Изменения в схемах.

Схема включения компрессоров:

Схема подключения второго прицепного вагона к моторному. Схема предусматривает последовательное включение преобразователей сначала на одном, а затем на втором прицепном вагоне (трёхзначные номера проводов в данной схеме означают, что при подключении дополнительного жокса эти провода соединяются в жоксе со своими двухзначными; Пример: провод 171 соединяется с проводом 17 при включении дополнительного жокса.). При подключении второго прицепного вагона к моторному соединяют в/в жоксы Ш25, Ш26 и дополнительный низковольтный жокс между прицепными вагонами, при этом на первом прицепном вагоне замкнётся контактор КДВ по следующей цепи:

 

С 15-го провода второго прицепного вагона через дополнительный жокс провод 151 через блокировки высоковольтных жоксов получает питание катушка контактора КДВ. КДВ подаёт высокое напряжение на в/в жоксы на второй прицепной вагон. После включения ВУ получает питание 17-й провод первого прицепного вагона. Запуск преобразователя первого прицепного вагона происходит обычным порядком. Схема запуска преобразователя второго прицепного вагона:

На первом прицепном вагоне с 17-го провода через нормально замкнутую блокировку КП получает питание реле РВП и заряжается конденсатор С14-16. После выключения КП реле РВП остается включенным за счет энергии С14-16. После включения ПКП первого прицепного вагона с 17-го провода через замкнутую блокировку ПКП получит питание реле РВП, а через контакт РВП провод 171 который через дополнительный жокс подаёт питание на 17-й провод второго прицепного вагона. После чего начнется пуск преобразователя второго прицепного вагона обычным порядком.

Схема возврата защиты:

3.1. С провода 67Ж получает питание реле РКН, которое контролирует питание на блоке БУВЗТ.

3.2. С 7-го провода получает питание реле РВЗ1.

3.3. Блок контакты РВЗ1 подаёт питание на катушки БВ-В, ВЗТ-В и на реле выдержки времени РВВ:

Реле РВВ выполнено с замедлением на отпадание якоря в связи с тем, что принцип действия ВЗТ аналогичен принципу действия БВ, т.е. его блокировки замкнутся только после того, как потеряет питание катушка ВЗТ-В, т.е. 7-й провод.

3.4. С провода 20А получает питание ВЗТ-У при условии, что не сработала дифференциальная защита и есть питание на блоке БУВЗТ.

3.5. Катушка БВ-У будет получать питание в первый момент через контакт РВВ, а затем через блокировку ВЗТ.

Сигнальная лампа ЛКиТ сигнализирует в тяге о замыкании контактора ЛКТ (а не ЛК как на ЭР2Т), причем минус лампа получит через нормально замкнутый контакт повторителя ПЛКТ. Повторитель ПЛКТ выполнен с замедлением на отпадание, поэтому после разбора схемы лампа ЛКиТ загорится не сразу, а через 2-3 сек.

 

5. Схема питания 49 провода в тормозных положениях контроллера машиниста.

При выключении кнопки ЭПТ, 49 провод не будет получать питание (в отличие от ЭР2Т).

6. Схема торможения ЭПТ прицепных вагонов в любом тормозном положении контроллера машиниста с помощью кнопочного ЭПТ допускает наполнение ТЦ прицепных (головных) вагонов.

На головном вагоне в цепи КМ установлено реле ПРК, его блокировки в проводах 67 – 604А подают питание ~220В. на В-400 (из КМ исключена блокировка КМ17, которая была в схемах ЭР2Т и ЭТ предыдущих выпусков) т.е. из контроллера убраны ~220В., а блокировка ПРК в проводах 44Б-44БА исключает управление кнопочным ЭПТ в режиме тяги и электрического торможения т.е. если зафиксирована ступень торможения в перекрыше, то при постановке КМ в «М» или «1» положение ЭПТ отпускает.