Понятие о системах безопасности.

 

1.Причины коррозии клинка бритвы.

Метал клинка бритвы ржавеет по двум причинам. Поскольку сухая бритва не ржавеет, то влажность это первая причина возникновения ржавчины. В воде обычно имеются растворенные газы, которые так же являются причиной возникновения ржавчины. Charcoalможет выделять газ который имеет запах поэтому бритву нельзя хранить близко от Charcoal. Этот газ вступает в химическую реакцию с водой превращаясь в сернистую кислоту и под действием кислоты бритва очень быстро покроется коррозией. К слову, бракованный целлулоид может также стать причиной коррозии. Целлулоид содержит азотные соединения и если их будет слишком много они будут выделятся в виде окислов азота которые в соединении с водой вызовут коррозию бритвы. Поэтому нужно очень внимательно относиться к условиям хранения бритвы.

2.Правка бритвы после бритья.

В инструкции к немецким бритвам Хенкельс и Британским бритвам Хадон написано что даже если после бритья бритву тщательно протереть сухой тканью то на режущей кромке бритвы всё равно останутся мельчайшие капельки воды. Если вы возьмете микроскоп и посмотрите на кромку вы их легко найдете. Эти мельчайшие капельки так же являются причиной коррозии режущей кромки и как следствие выкрошенная кромка бритвы, поэтому компании производящие бритвы в руководствах по уходу за бритвой рекомендуют после бритья сделать один- два круга на кожаной стропе. Я нахожу эту рекомендацию очень правильной. Однако в Японии нет традиции править бритву на кожаной стропе после бритья. Поэтому я настойчиво рекомендую выполнять правку после бритья. Эта процедура поможет сохранять стойкость режущей кромки бритвы. Я пытался вытирать лезвие бритвы deerskin но только растер капельки воды по всей длине лезвия бритвы поэтому так лучше не делать.

3.Использование горячей воды.

После удаления капелек воды с поверхности бритвы способом описанным выше, на поверхности бритвы все равно остается влага, которая является причиной черных пятен на лезвие бритвы которые называются мыльные пятна. Предотвратить появление этих пятен можно следующим способом. Полить или опустить лезвие бритвы в горячую воду, которая соответственно нагреет лезвие и после пого как вы стряхнете остатки воды с поверхности лезвия горячее лезвие бритвы испарит все остатки воды. Многие волнуются что горячая вода скажется на твердости металла однако это напрасное волнение, можно нагреть лезвие бритвы до 100 градусов при этом твердость металла никак не изменится.

 

Это не окончательный перевод, в текст будут вноситься существенные изменения причём неоднократно.

 

 

Понятие о системах безопасности.

К перегонным системам железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) относят полуавтоматическую (ПАБ) и автоматическую (АБ)

блокировку, автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛС), автоматические ограждающие устройства на переездах, системы диспетчерского контроля. Эти системы повышают эффективность перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

Для понимания логики построения современных систем железнодорожной автоматики и перспектив их развития рассмотрим особенности систем СЖАТ. Особое внимание уделим перегонным системам.

Основным требованием к перегонным системам, как и к любым другим устройствам СЖАТ, ответственным за безопасность движения поездов, является требование безопасности их функционирования:

никакие отказы системы, ее узлов или отдельных элементов не должны приводить к формированию более разрешающих команд.

Поэтому большинство устройств СЖАТ реализовано с использованием электромагнитных реле 1-го класса надежности. Эти реле имеют односторонние отказы, т. е. построены таким образом, что любые неисправности приводят к ложному замыканию тыловых (размыкающих) контактов.

Ложное замыкание фронтовых (замыкающих) контактов исключено с достаточно высокой степенью вероятности.

В отдельных случаях для обеспечения требуемого быстродействия

(например, в дешифраторах числового кода) или для повышения надежности применяются реле низшего класса или бесконтактные элементы.

При этом исправность элементов должна контролироваться схемным путем. В некоторых новых системах автоблокировки с целью повышения

безопасности функционирования схем применяется дублирование реле

комбинированного типа, а в ряде случаев и нейтральных реле 1-го класса

надежности. В системах и устройствах, не отвечающих за безопасность

движения, нет необходимости использовать реле 1-го класса надежности

и схемный контроль исправности элементов.

Необходимо отметить, что задача обеспечения безопасности движения поездов, являющаяся главной задачей повышения качества перевозок на железнодорожном транспорте России, всегда выдвигалась на первый план. Это вызвано как социальными аспектами (сохранение жизни и здоровья пассажиров), так и экономическими (сохранность грузов и подвижного состава), а также задачами обеспечения конкурентоспособности и экологичности железнодорожного транспорта. Так, в 1986 году на железных дорогах США было допущено 2760 крушений, а на сети дорог СССР при более высокой интенсивности движения поездов – всего 70.