Определение коэффициентов поперечной силы и моментов крена и рыскания самолета.При наличии угла скольжения самолета возникают поперечная сила (Z) и аэродинамические моменты крена (М х) и рыскания (M y), которые выражаются через аэродинамические коэффициенты: , , (7.1) При малых углах атаки и скольжения: , , (7.2) Тогда основными аэродинамическими характеристиками самолета в установившемся боковом движении можно считать следующие зависимости: , , (7.3) Если коэффициент подъемной силы Суа= 0, т.е. угол атаки a = 0 либо a = a 0, то коэффициенты зависимости (7.3) будут изменяться только по числам Маха невозмущенного потока (). Определение коэффициентов , , будет приведено для случая Суа= 0. При определении , рассматривается исходный, а не эквивалентный фюзеляж 7.1Коэффициент поперечной силы самолета. Аэродинамическую поперечную силу самолета определяют, в основном, поперечные силы, возникающие при обтекании фюзеляжа – , вертикального оперения (ВО) – , мотогондол (МГ) – , и поперечная сила, вызванная интерференцией между фюзеляжем и вертикальным оперением, между плоскостями вертикального оперения, состоящего из двух килей. Поперечная сила от несимметричного обтекания правой и левой части консолей крыла и горизонтального оперения в данном случае мала и ею можно пренебречь. , , где , , – производные коэффициентов поперечной силы изолированного фюзеляжа, ВО с учетом интерференции с фюзеляжем и между плоскостями ВО (при двух килях), изолированной мотогондолы, , – коэффициенты торможения потока с области вертикального оперения и мотогондол, их значение можно принять равным коэффициенту торможения ВО и МГ при их обтекании c , , , , площади миделевого сечения фюзеляжа, ВО и миделевого сечения МГ, соответственно. Производная коэффициента поперечной силы по углу скольжения самолета: (7.4) где , , – производные поперечной силы по углу скольжения изолированных фюзеляжа и МГ, изолированного ВО; – коэффициент, учитывающий интерференцию между ВО и фюзеляжем; – число килей; – коэффициент эффективности затененной плоскости ВО (если ВО состоит из двух килей; если один киль, то ); j – число мотогондол. Коэффициенты изолированных частей самолёта определя – ются аналогично производным коэффициентов подъемной силы по углу атаки изолированных фюзеляжа, мотогондолы и вертикального оперения, принимая (b=a). При определении необходимо учитывать, что ВО на самолетах, как правило, одностороннее. в этом случае для расчета считается состоящим из двух консолей, (рис. 7.2) тогда , где – производная коэффициента подъемной силы несущей поверхности, состоящей из двух консолей ВО (рис. 7.2). определяется по графикам рис. 2.6 – 2.9., где средняя относительная толщина профиля ВО по его высоте, , , определяется по рис. 2.11, – диаметр фюзеляжа в области ВО. В случае двух килей определяется как производная угла скоса потока за крылом по углу атаки (2.18), где , , х = 0.5bА во ., y – расстояние между килями – lz во (рис. 1.3б).Значение при принятом правиле знаков отрицательное. Прималых углах скольжения можно приближенно считать, что поперечная сила Z равна боковой силе Za.
|