Проблема распределение продукта в РК

Современной тенденцией развития и совершенствования транспортной системы стало распро­странение логистики, логистического управления, т.е. всего комплекса услуг по быстрой и качест­венной доставке товаров.

В число факторов, определяющих конкурентоспособность продукции, помимо цены входит ор­ганизация быстрых поставок, и это нередко оказывается важнее цены. Отсутствие гарантии на свое­временную доставку продукции приводит к отказу от сделок, независимо от прочих условий, в том числе ценовых.

Исчерпание потенциала эффективности многих отраслей объясняется значительным временным интервалом между добычей сырья и реализацией продукции. Так, в промышленности стран Западной Европы он составляет около 2 % общего времени производства, на транспорте — 5, оставшиеся 93 % приходятся на различные стадии хранения и переработки [4].

Снижению расходов и повышению уровня обслуживания способствует использование смешан­ных перевозок грузов разными видами транспорта. Так, если груз, уже находящийся в пути, требует­ся доставить в более короткие сроки, то его могут снять, например, с судна в ближайшем порту и пе­редать на воздушный или железнодорожный транспорт. По мере развития транснациональных кор­пораций все большее значение приобретают перевозки в смешанных сообщениях, включенных в ме­ждународную логистическую систему, наиболее распространенный их вариант — железнодорожно­водное. При таком сообщении грузоотправитель не только освобождается от перевалки грузов, но и выигрывает в экономии на сквозном тарифе, более низком, чем суммарный тариф на многих видах транспорта.

Роль других видов транспорта, помимо традиционного морского (фрахтовый рынок), возросла примерно на 10 %. Пропорционально увеличилась и цена транспортно-экспедиционного обслужива­ния. Современные требования к доставке товара «от двери к двери» и «точно в срок» подразумевают также разумную цену этой услуги, в которую, кроме цены услуг смешанных сообщений, входят воз­награждение за использование средств передачи, обмен коммерческой информацией, оплата аренды контейнеров, оплата консолидации грузов в контейнерной партии и их деконсолидации, плата за хра­нение и распределение товаров [5]. При этом главное требование коммерческого, в том числе транс­портного маркетинга — максимальное снижение транспортных издержек и обеспечение экологиче­ской безопасности транспорта.

С глобализацией экспедиторского обслуживания, контролирующего 2/3, а в авиации более 90 % отправок грузов, складываются унифицированные международные тарифы на транспортные услуги.

Логистическая транспортная цепочка, т.е. схема доставки товара, может иметь вид прямого транзита, сбыта товаров через систему складов или создания сборочного предприятия в стране реали­зации продукции. В оценку входят не только прямые транспортные расходы по вариантам доставки, но и сбытовые, издержки внутриотраслевой конкуренции и по зонам дублирования операций, затра­ты сборочного предприятия, В ряде портов и на внутренних терминалах применяются местные ре­гиональные тарифы: за хранение грузов, терминальное обслуживание транспортных средств и кон­тейнеров, экспедиционные услуги.

Приоритетным направлением развития международных транспортных коридоров МТК является обеспечение транзитных перевозок грузов, т.е., по-существу, экспорт транспортных услуг. Набор их постоянно расширяется, по мере повышения уровня развития национальной транспортной системы. Транзитные государства должны создавать необходимые условия для перемещения товаров, гарантировать целевую перевозку. Эффективность транзитных перевозок, обеспечиваемая логистикой, складывается из множества качественных пара­метров: сокращения транзитного времени, снижения затрат на перевозку, оптимизации тарифов, со­хранности грузов, обеспечения безопасности перевозок, соблюдения экологических требований и др.

В условиях современного Казахстана решение задач логистики осложняется тем, что подавляю­щая часть транспортной работы приходится на железнодорожный транспорт, между тем в мировой системе доставки товаров 60 % внешнеторговых сделок заключается с привлечением морского транспорта.

В Казахстане, при его обширной территории, низкой плотности населения (в среднем менее 6 человек на 1 кв. м), разобщенности центров экономической активности, значительной удаленности от мировых рынков, железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в транспортно­коммуникационном комплексе страны. На его долю приходится около 70 % грузооборота и 50 — пассажирооборота в общем объеме транспортной работы.

Площадь Казахстана составляет 2,7 млн.кв. км — 9 место в мире, 4 — в Евразии. На его долю приходится 2 % поверхности земли. Наша страна расположена в центре Евразийского континента, с равномерной удаленностью от всех четырех океанов.

Общая протяженность границ 15000 км, из которых около 3000 — морские. На севере и северо- западе Казахстан граничит с Российской Федерацией, на востоке — с Китаем, на юго-востоке — с Кыргызстаном, на юге — с Узбекистаном, на юго-западе — с Туркменистаном, Каспий отделяет его от России, Азербайджана, Ирана и Туркменистана.

Протяженность железных дорог в Казахстане превышает 14 тыс. км. Они связывают все регионы республики и через 15 стыковых пунктов обеспечивают международные связи Казахстана, а также предоставляют нашим соседям возможности транзитных перевозок.

Одним из важнейших с точки зрения международного транзита является пограничный переход Дружба-Алашанькоу на Казахстанско-Китайской границе. Сегодня это ключевое звено Трансазиат­ской железной дороги [6].

Однако с позиций международных стандартов по основным характеристикам, таким как число главных путей на перегонах, расчетная скорость движения поездов, пересечения с автодорогами в одном уровне, казахстанские железнодорожные коридоры имеют определенные недостатки.

Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной по­литики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осу­ществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходи­мо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.

Для ликвидации негативных явлений Республикой Казахстан на основании Указа Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 г. № 86 («Казахстанская Правда» от 13 апреля), № 87 (25058) принята Транспортная стратегия до 2015 г.

На основании данной стратегии особое значение в обеспечении транзитных международных пе­ревозок будет уделено Трансазиатской железнодорожной магистрали, которая определяет развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.