ВВЕДЕНИЕ. «Если, по Вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит, Вы не знаете, что такое авиационное происшествие»

 

«Если, по Вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит, Вы не знаете, что такое авиационное происшествие»

(из Руководства по предотвращению авиационных происшествий,

документ 1C АО Doc. 9422 AN/923)

 

Авиация, как одна из самых сложных и ответственных областей человеческой деятельности, требует высокого профессионального уров­ня подготовки лётных специалистов, как важного звена авиационно­транспортной системы. Известно, что любая сложная система надёжна настолько, насколько надёжна её самая незащищённая часть. Основной или сопутствующей причиной более 70 % авиационных происшествий является так называемый «человеческий фактор» [19, 31, 35]. Это означает, что уровни знаний, умений и навыков экипажа ВС оказываются не соответствующими, а действия не адекватными возможно возникающей в полёте сложной ситуации. Никакие оценки безопасности полётов без учёта правильности действий экипажа не являются исчерпывающими. Человек является важнейшим звеном в контуре управления таких сложных человеко-машинных систем, как современные высокоскоростные ВС. Ошибочные действия экипажа являются аналогом функционального отказа бортовой системы управления ВС. При этом повышаются требования к соблюдению условий безопасности полётов при высокой вероятности возникновения проблемных ситуаций и дефиците времени, возрастает необходимость совмещения пилотами различных видов деятельности при сокращении состава экипажа ВС, постоянно усложняются комплексы бортового оборудования.

Благодаря деятельности многих международных организаций, таких как ICAO, Всемирный фонд безопасности полётов (FSF), Межгосударственный авиационный комитет (МАК), государственных полномочных авиационных органов развитых стран и производителей авиационной техники авиация стала достаточно безопасным видом транспорта. Но, тем не менее, уровень безопасности полётов в мировой гражданской авиации остаётся ещё недостаточным. Резервы повышения безопасности полётов имеются.

Это не только обучение лётных кадров, организационные мероприятия, экономические решения, но и, в первую очередь, технические достижения в области авионики и достижения, связанные с повышением надёжности авиационной техники на этапах проектирования и производства, а также при поддержании лётной годности в процессе эксплуатации.

Безопасность полётов, определяемая свойством авиационно-транспортной системы осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья пассажиров, зависит от многих факторов, среди которых одним из важнейших является негативное проявление человеческого фактора в операторской деятельности и принятии решений экипажем ВС. Характер динамики статистических данных по безопасности полётов в ГА за последние десятилетия указывал на необходимость разработки и внедрения новой идеологии и современных подходов в обеспечении безопасности полётов, связанных с проявлениями человеческого фактора. Во многом проявления этого фактора определяются уровнем профессиональной подготовленности членов лётного экипажа. Но в связи с резким увеличением интенсивности воздушных перевозок во всём мире, увеличением плотности воздушного движения и пассажировместимости ВС возрастают нагрузки на членов лётного экипажа в полёте. В условиях стрессовых перегрузок даже хорошо обученные и опытные пилоты могут допускать роковые ошибки.

Быстрое развитие современной вычислительной техники и компьютеризации многих направлений деятельности современного человека способствовало внедрению элементов искусственного интеллекта в современных технических системах, в том числе и на воздушном транспорте. Вычислительные устройства таких систем способны оценивать исходные данные, например, о воздушной обстановке и вырабатывать рекомендации для человека-оператора с целью поддержки при принятии им решения в сложных случаях, сопровождающихся стрессовой ситуацией.

Угроза стопкновений ВС относится к категории наиболее опасных явлений лётной практики. По данным статистики, например, авиакомпании Boeing, столкновения ВС в воздухе и с землёй происходят чаще других авиационных происшествий и приводят к наибольшему количеству жертв. Поэтому к разработке бортовых систем, способных вырабатывать предупреждающие сигналы о возникновении опасности столкновения и по возможности вырабатывать рекомендации для лётного экипажа по маневрированию, уменьшающему риск столкновений, приступили ещё в начале 70-х годов.

ICAO разработала требования к бортовым системам предотвращения столкновений ВС в воздухе (БСПС), их столкновений с землёй и с искусственными препятствиями. Эти требования состоят в следующем:

1. Системы должны иметь возможность установки на всех классах ВС.

2. Команды на манёвры уклонения от столкновения должны выраба­тываться автоматически и быть совместимы с лётными характеристиками ВС на всех этапах полёта.

3. Команды на манёвр уклонения от столкновения должны выраба­тываться своевременно, в реальном масштабе времени и должны однозначно указывать направление манёвра.

4. Системы должны функционировать независимо от метеорологических условий в районе полёта ВС.

5. Системы не должны создавать радиопомех другим радиосистемам ВС и использовать уже выделенный диапазон радиочастот.

6. Команды на манёвры должны быть чёткими, не допускающими двусмысленности и легко воспринимаемыми экипажем ВС.

Кроме этих общих требований к БСПС предъявляются дополнительные требования:

1. БСПС должны соответствовать установленным нормам эшелони­рования ВС и быть совместимы с системой УВД.

2. БСПС должны способствовать предотвращению столкновений при одновременном нахождении реально большого числа ВС в пределах зоны действия систем.

3. Рекомендуемые манёвры уклонения от столкновения не должны приводить к уменьшению действующих норм эшелонирования ВС.

Таким образом, разработка и установка на ВС новых бортовых систем поддержки при принятии решений приводит к выводу, что количество, сложность и ответственность решаемых экипажем в полёте задач продолжает расти. Всё это повышает требования к уровню подготовки авиационных специалистов. При этом возрастает роль как предварительного теоретического этапа обучения, так и тренировки лётного состава ГА.

Надеемся, что представленный в книге материал будет способствовать совершенствованию подготовки лётного состава отечественной ГА к освоению современных и достаточно сложных бортовых систем обеспечения безопасности полётов.