Место транспорта и транспортно-экономических связей в региональной экономике.

Важный компонент территориально-экономической системы. Межрайонные и внутрирайонные связи. Прогнозирование, анализ и оценка транспортно-экономических связей. Нерациональные перевозки.

Транспорт и транспортно-экономические связи занимают в реги­ональной экономике особое функциональное место, не­посредственно связанное с такими ее центральными понятиями, как территориальное разделение и интеграция труда, экономиче­ское районирование, территориальная структура экономики, специализация и комплексное развитие экономических районов. Иными словами, транспорт и транспортно-экономические связи — это неразрывная часть всей территориально-экономической сис­темы.

Для региональной экономики наиболее важным является де­ление транспортно-экономических связей, осуществляемых вну­три страны, на два больших класса: межрайонные и внут­рирайонные.

Межрайонные связи по своей природе представляют собой обмен между районами продуктами их специализации, внутри­районные связи - взаимообмен внутри района, отражающий сте­пень комплексности его хозяйства, экономической и технологи­ческой взаимоувязанное, развитости внутрирайонного (между подрайонами) разделения труда.

Естественно, это положение, касающееся качественных различий межрайонных и внутрирайонных связей, справедливо при условии, что районы, по которым ведется учет и анализ связей, определены не произвольно, а соответствуют объектив­но сложившимся территориальным хозяйственным комплек­сам, составным частям территориальной структуры экономики страны.

Таким образом, признак, по которому классифицируются транспортно-экономические связи, хотя и кажется на первый взгляд формальным — «вне» или «внутри» района, наделе отража­ет разные стороны процесса формирования и функционирования территориальной структуры экономики - разделение и интегра­цию общественного труда.

Межрайонные и внутрирайонные связи и осуществляющая их транспортная система есть и необходимое условие, и результат территориального разделения труда, служащего мощным факто­ром развития рынка и эффективности экономики.

Само территориальное разделение труда и специализация районов немыслимы без наличия межрайонных экономических связей и обеспечивающих их магистральных путей, а комплекс­ное развитие хозяйства районов - без внутрирайонных связей и соответствующих им транспортных систем. Способствуя и специ­ализации, и комплексному развитию экономических районов, транспорт и транспортно-экономические связи непосредственно влияют "на формирование и функционирование всей территори­альной организации экономики как системы взаимодействия районных хозяйственных комплексов.

В данной главе рассматриваются в совокупности основные межрайонные транспортно-экономические связи, выступающие не только как предпосылка регионального развития (подобно размещению по стране отраслей хозяйства), но и как выражение процесса взаимодействия регионов, функциониро­вания региональной системы.

При разработке прогнозов, концепций и программ перспек­тивного развития экономики и особенно территориального ас­пекта этого развития необходимой частью прогнозных работ яв­ляется прогнозирование транспортно-экономических связей. При­меняемые при этом методы зависят от постановки задачи. Если ставится задача рассчитать на перспективу оптимальную террито­риальную структуру производства, то, используя комплекс опти­мизационных моделей размещения производства и транспорти­ровки грузов (классическая транспортная открытая задача и модели, ведущие от нее свое происхождение), при заданных в целом по стране объемах потребления и производства одновременно оп­ределяются и его размещение по районам, и связи между района­ми. Критерием при этом выступает минимум суммарных затрат на производство и транспорт.

Если перспективное размещение производства уже задано (или определено), то принципиальная схема межрайонных и вну­трирайонных транспортно-экономических связей соответствует классической закрытой транспортной задаче. Исходными данны­ми для расчета связей являются балансы производства (предло­жения) и потребления (спроса) по каждому из наиболее массовых грузов, рассчитываемые для каждого из районов по принятой сет­ке районирования. Расчеты ведутся обычно для следующих групп грузов: уголь, нефть и нефтепродукты, руды, черные металлы, лесные грузы, хлебные грузы, минеральные строительные мате­риалы, так как на эти грузы приходится подавляющая часть всех грузовых перевозок (они активно формируют и скрепляют единое экономическое пространство страны).

Для каждого из грузов (товаров) рассчитывается своя «шах­матная» таблица связей. По каждому из районов определяются избытки (превышение производства над потреблением или пред­ложения над спросом) и недостатки (превышение потребления над производством или спроса над предложением) данного груза (товара). Далее районы с недостатком (дефицитом) «прикрепля­ются» к районам с избытком. При этом дефицитные районы обес­печиваются в первую очередь с ближайших баз (избыточных рай­онов), а если их избытков недостаточно, то прибегают к следую­щим по дальности базам (учитывая и направление главного пото­ка грузов, чтобы не порождать встречные перевозки). При неу­клонном следовании этому правилу сумма транспортной работы на осуществление связей (произведение веса перевозимых грузов на расстояние перевозок) будет минимальной. Можно взять в ка­честве более точного критерия наименьшие затраты, использовав вместо расстояний между районами издержки на их преодоление. Прикрепление заканчивается, когда все избытки и недостатки полностью распределены и в итоге получилась шахматная табли­ца, показывающая взаимный обмен (связи) всех районов. Сум­марная величина всех «вывозов» из районов должна быть равна сумме всех «ввозов» (суммарный объем отправления данного гру­за из всех районов равен суммарному объему прибытия).

При прогнозных и проектных работах, при анализе текущих экономических связей региона или конкретного предприятия возникает необходимость экономически оценить рациональность связей и перевозок. Для этих целей применяют методы, разрабо­танные в районировании обращения, которые позволяют опреде­лять рациональные зоны сбыта для различных товаров (грузов).

Элементами зоны сбыта являются: 1) база, т. е. район или центр производства товара (груза), откуда товар (продукция) вы­возится, и 2) тяготеющая потребляющая территория. Если баз производства несколько, то возникает необходимость разграни­чить между ними прилегающие территории. Для этого может быть применен метод нахождения пункта равной себестоимости, т. е. определения грузораздельного пункта, до которого одинако­во выгодно возить единицу одноименной продукции из разных баз, сопоставляемых попарно (например, круглого леса из разных лесозаготовительных районов). Эта равная себестоимость должна складываться из себестоимости производства (разной в разных базах) и себестоимости доставки из каждой базы до грузораздель­ного пункта. Более правильно пользоваться вместо себестоимос­ти приведенными затратами (гл. 6).

Пользуясь методом равной себестоимости (равных приведен­ных затрат), устанавливают границы зон сбыта исходя из расчета на 1 т продукта, а затем подсчитывают общую потребность опре­деленной этими границами зоны сбыта. Тем самым определяется, сколько данного продукта надо производить в базе, обеспечиваю­щей зону. При расчете на перспективу таким образом можно скорректировать первоначально заданные объемы производства в разных базах (центрах). При заданных объемах производства (когда их изменить нельзя) и несовпадении объемов потребления на тяготеющей территории с объемом производств в базе прихо­дится корректировать зону потребления (уменьшить, когда объе­мов производства не хватает на зону, определенную по критерию равных затрат, передав часть тяготеющей территории в зону, снаб­жаемую из другой базы, или, наоборот, увеличить территорию зо­ны потребления, дополнив ее районами, входившими по стоимо­стным критериям в зону влияния другой или даже нескольких других баз). Таким образом, учет балансов производства (предло­жения) и потребления (спроса) может заставить изменить поло­жение целесообразного грузораздела. Сдвинется этот грузораздел и в том случае, когда при корректировке объемов производства в базах изменится себестоимость производства (приведенные за­траты) в них, а следовательно, и суммарные затраты на производ­ство и транспортировку до ранее рассчитанной грузораздельной точки.

Для более детальных расчетов требуется учет и других факто­ров. Издержки на производство и перевозки отдельного продукта зависят от того, с какими производствами сочетается производст­во этого продукта, используются ли в качестве дарового сырья от­ходы соседнего производства и т. п.

Регулирование межрайонных связей иногда вызывает необхо­димость изменения соотношения цен на одноименные товары различных баз. Так, рост железнодорожных тарифов создал пере­косы в районировании потребления углей основных бассейнов. Наиболее дорогой по затратам на добычу донецкий уголь стал бо­лее дешевым (с учетом стоимости доставки потребителям), чем кузнецкий и печорский в Европейской части, где потребляется примерно одинаковое количество этих видов энергетического топлива. В такие традиционные районы сбыта кузнецкого угля, как Уральский, Волго-Вятский, Поволжский, Центральный, в больших объемах начали поставляться печорские и донецкие уг­ли. Поскольку общая добыча угля Кузбасса в два с лишним раза превышает добычу двух других бассейнов, специалисты считают целесообразным положить затраты на кузнецкий уголь в основу согласования цен в районах, западнее его места добычи.

С целью правильного формирования выручки у поставщика и рационализации угольных грузопотоков рекомендуется ввести в индикативном порядке (с учетом калорийности топлива) цены базисных пунктов (для кузнецкого угля базисный пункт — Кеме­рово, печорского — Инта, донецкого — Ростов-на-Дону).

Таким образом, рациональное районирование сбыта требует взаимоувязки с рациональным районированием производства.

Определение рациональных зон сбыта методами районирова­ния производства и обращения дает возможность иметь четкий критерий рациональности перевозок. Нерациональными с позиций народного хозяйства являются те перевозки, которые вызывают излишние транспортные затраты. Таковыми будут, например, встречные перевозки одной и той же или взаимозаменяемой про­дукции, иногда перевозки навстречу друг другу сырья и произве­денной из него продукции, излишне дальние перевозки, т. е. те, что выходят за пределы рациональных зон сбыта.