Студопедия — Основные межрайонные связи и грузопотоки
Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Основные межрайонные связи и грузопотоки






Межрайонные рыночные связи по шести основным группам товаров. Три главных направления межрайонных грузопотоков. Крупные пассажиропотоки. Рост транспортных тарифов и сужение внутреннего товарного рынка. Внешнеторговые связи и перевозки.

К началу 90-х годов в СССР на межрайонные перевозки приходи­лось до 40 % общего объема перевозок (в тоннах) и свыше 70% суммарного грузооборота (в тонно-километрах) всех видов транс­порта (без автомобильного).

Как во всей работе транспорта, так и особенно в межрайон­ных перевозках определяющая роль принадлежит шести основным грузам: углю, нефтяным грузам, руде, черным металлам, лесным и хлебным грузам. На долю этих грузов приходилось около 60% объема межрайонных перевозок и почти 70% тонно-километровой работы (грузооборота) железных дорог, речного и морского транспорта по освоению межрайонных связей.

Объемы и направления межрайонных рыночных связей опре­деляются размещением производства и потребления перевози­мой продукции — прежде всего основных районов, или баз произ­водства, и главных зон потребления.

Главными угольными базами служат Кузбасс, первый по объемам добычи и вывозу угля в другие районы, Печорский бас­сейн (Республика Коми), Канско-Ачинский буроугольный бас­сейн, Восточный Донбасс (Ростовская область).

Почти половину всех межрайонных перевозок угля составля­ет уголь, вывозимый из Кузбасса. Преобладающим направлением вывоза кузнецкого угля является западное - на Урал и в районы Европейской части страны (Центральный, Северо-Западный, Волго-Вятский). Около половины добываемого в Кузбассе угля потребляется на месте.

Большая часть печорского угля потребляется внутри Северно­го экономического района (в том числе коксующийся — на Чере­повецком металлургическом заводе); 1/3 печорского угля (это со­ставляет примерно 20% всех межрайонных перевозок угольных грузов) вывозятся в другие районы - Северо-Западный, Цент­ральный, Центрально-Черноземный.

Донецкий уголь распространен в центральных, южно-евро­пейских и поволжских районах.

Уголь Канско-Ачинского бассейна предназначен главным об­разом для потребления на месте — на электростанциях Восточной Сибири с перспективой передачи электроэнергии в западном на­правлении. Однако часть Канско-ачинского угля направляется в соседние области Западно-Сибирского экономического района, а в последнее время этот дешевый уголь поступает и в Европейскую Россию. Канско-ачинский и другие угли Восточной Сибири об­разуют около 1/4 всех межрайонных перевозок угля.

Главными нефтяными базами являются Западная Сибирь (Тюменская область с Ханты-Мансийским и Ямало-Ненецким автономными округами, Томская область) и Урало-Поволжье. Остальная нефть добывается в Северном, Северо-Кавказском и Дальневосточном районах.

Межрайонные потоки нефти идут почти исключительно из двух названных выше главных баз.

Большая часть западносибирской нефти перекачивается на запад по системе нефтепроводов в трех направлениях:

1) в Центральный, Волго-Вятский, Северо-Западный районы и на экспорт в Западную Европу, Белоруссию и страны Балтии;

2) в.Поволжье, Центрально-Черноземный район и на экспорт (на Украину, в Белоруссию и через них в страны Восточной и Центральной Европы);

3) в Поволжье и на Северный Кавказ и оттуда на экспорт че­рез порт Новороссийск.

Примерно треть потока западносибирской нефти идет на вос­ток — на нефтеперерабатывающие заводы Омска, Ачинска, Ан­гарска, Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре, а также на экспорт в Казахстан и Среднюю Азию.

Нефть Урало-Поволжья служит сырьем для развитой в районе нефтепереработки и нефтехимии (многочисленные крупные заво­ды в Уфе, Салавате, Нижнекамске, Самаре, Новокуйбышевске, Сызрани, Саратове, Перми, Волгограде и др.). Остальная часть нефти Урала-Поволжья идет в западном, северо-западном и юго-за­падном направлениях в Центральный, Волго-Вятский, Централь­но-Черноземный районы, на экспорт (на Украину и далее на запад).

Точками притяжения потоков сырой нефти являются нефте­перерабатывающие заводы, нефтеэкспортные порты, пункты пе­ресечения границ экспортными нефтепроводами. Для транспортировки сырой нефти используется почти исключительно трубо­проводный транспорт, поскольку он в 3—4 раза дешевле железно­дорожных перевозок.

В отличие от нефти, потребление которой концентрируется в ограниченном числе пунктов, нефтепродукты потребляются практически повсеместно.

Темные нефтепродукты (мазут) и масла перевозятся железно­дорожным транспортом, светлые — транспортируются по продуктопроводам, морскими и речными наливными судами, авто­транспортом.

Как правило, развоз нефтепродуктов с нефтеперерабатываю­щих заводов рационален в пределах экономического района или даже только его части. Однако мощности заводов не всегда соот­ветствуют потребностям достаточно компактных прилегающих районов (и по объемам потребления, и по ассортименту продук­тов). Такие районы, как Поволжье, Южный Урал, Северный Кав­каз, имеют большие избыточные мощности по производству неф­тепродуктов. Поэтому отсюда идут межрайонные потоки нефте­продуктов по железным дорогам, по продуктопроводам, по Каме

и Волге.

За пределы своих экономических районов транспортируются нефтепродукты с Омского, Ачинского и Ангарского НПЗ. Значи­тельными размерами перевалки нефтегрузов с железной дороги на воду отличаются речные порты Омска, Новосибирска, Крас­ноярска, Усть-Кута (Осетрово), из которых они доставляются в отдаленные северные районы по Иртышу, Оби, Енисею и Лене.

Огромную роль в межрайонных потоках энергоресурсов игра­ет единая система газоснабжения.

Главной базой снабжения природным и попутным газом явля­ется Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс. Отсюда про­ложены крупнейшие в мире системы газопроводов, обеспечиваю­щие подачу газа на Урал, в европейские районы страны, Украину, Белоруссию, страны Балтии, другие европейские государства.

Газ Оренбургского месторождения направляется пересекая Поволжье и Центрально-Черноземный район на экспорт через западную границу России.

Главными железорудными базами России являются Кур­ская магнитная аномалия (КМА) и Урал. Меньшие размеры име­ет добыча на месторождениях Северного района (Оленегорском, Ено-Ковдорском, Костомукшинском). Ведется добыча железных руд также на юге Сибири (Горная Шория, Абаканское, Ангаро-Илимские месторождения). Имеются железорудные месторожде­ния на Дальнем Востоке.

Межрайонные потоки железной руды направляются из КМА на Урал и на Запад (на экспорт), с месторождений Карелии и Кольского полуострова — в Череповец и на Урал. Металлургия Кузбасса получает часть руды из Восточной Сибири.

Общероссийское значение имеют металлургические ба­зы — Уральская, Кузбасская, Северная (Череповецкий завод) и Центрально-Черноземная. При этом 80% всей суммы районных избытков черных металлов приходятся на Уральский экономи­ческий район. Из-за огромного разнообразия сортамента ме­талл любой из перечисленных выше баз перевозится во все эко­номические районы, тем не менее можно отметить определен­ное преобладание металла той или иной базы в некоторых зонах потребления. Такой зоной для Урала, например, является весь Восток страны и в значительной степени Поволжье и Централь­ная Россия.

По лесным грузам избыточными являются Северный район, Урал, Волго-Вятский район, Западная Сибирь, Восточная Сибирь и Дальний Восток. Все остальные районы по лесу дефи­цитные завозят лесные грузы из названных главных лесных баз страны. Таким образом, крупнейшие потоки лесных грузов на­правляются с Севера и Востока страны в Центр, на Юг и на Запад. Главные потоки хлебных грузов следуют с юго-востока и юга в центр, на северо-запад и запад страны. Районы Европей­ской части страны снабжаются зерном преимущественно с Се­верного Кавказа, Поволжья, Южного Урала, Черноземного Цен­тра, а также из Западной Сибири.

Суммируя потоки перечисленных массовых грузов по общно­сти направлений и дополнив их связями по прочим грузам, мож­но выделить три основных направления межрайонных грузопотоков. Они сложились еще в транспортной системе бывшего СССР и яв­ляются важнейшими в Российской Федерации.

Главной транспортной осью хозяйственной жизни страны служит широтное европейско-азиатское направле­ние, обеспечивающее связи западных и восточных районов по железнодорожным и трубопроводным магистралям, а также по Волге (широтному участку ее течения - выше Казани) и Каме. На этом направлении концентрируются самые мощные грузопотоки нефти, природного газа, угля, металла, леса, зерна между промы­шленными, сельскохозяйственными базами и крупнейшими рынками сбыта этой продукции, расположенными в Сибири, на Урале, в Поволжье и Центральной России.

В Европейской части страны мощные грузопотоки тяготеют так же к двум меридианальным направлениям: Центр-Юг (по железным дорогам между Северо-западом, Центром и Ук­раиной с Кавказом) и Волга-Кавказ (по Волге, железнодорожным и трубопроводным магистралям между Севером, Центром, Ура­лом и Поволжьем с Северным Кавказом).

Наиболее крупные пассажиропотоки межрайонного и междуна­родного значения соединяют Центральный район:

• с районами и странами, расположенными к югу от него (Центрально-Черноземный, Украина, Северный Кавказ, Крым, Закавказье);

• с районами, расположенными к Востоку от него (Уралом, Сибирью, Дальним Востоком);

• с районами Юго-востока (Среднее Поволжье, Южный Урал, Казахстан, Средняя Азия);

• с районами Севера и Северо-запада и западными районами и странами (Республикой Беларусь, странами Балтии и далее на Запад).

Перед реформой доля межрегионального оборота по отношению к валовому внутреннему продукту России составля­ла, по экспертным оценкам, 22%. В 90-е годы имело место быст­рое падение межрегионального обмена продукцией, причем бо­лее быстрое, чем падение производства, свидетельствуя о дезин­теграции российского товарного рынка. В итоге в настоящее вре­мя доля межрегионального оборота по отношению к ВВП снизи­лась примерно до 12-14%'.[33]

Наиболее негативное влияние на этот процесс оказал опере­жающий рост транспортных тарифов по сравнению с ценами на перевозимую продукцию. Транспортные тарифы на грузовые пе­ревозки под влиянием роста цен на топливо и особенно на элект­роэнергию росли в первой половине 90-х годов в 2 раза быстрее, чем цены промышленности. За 1992-1996 гг. цены в целом по промышленности выросли более чем в 4 тыс. раз, а грузовые тарифы почти в 7,5 тыс. раз, в том числе на железнодорожном транспорте в 8,75 тыс. раз. Транспортная составляющая в цене промышленной продукции более чем удвоилась. Иными слова­ми, экономически приемлемые расстояния перевозок сократи­лись в среднем более чем вдвое, что резко сузило рынки сбыта, особенно для массовых грузов и для удаленных районов. Сужение рынков сбыта в свою очередь усугубило спад производ­ства и сокращение объемов перевозок. К этому добавились дезинтеграционные тенденции в СНГ, товарообмен между странами которого сократился с 21 % их суммарного ВВП в начале 90-х го­дов до 6 %в 1996г.

Учитывая сложившуюся ситуацию, Правительство начало принимать сначала частичные (по отдельным направлениям пе­ревозок и родам грузов), а затем все более системные меры по сдерживанию роста и снижению тарифов и тем самым оказывать регулирующее воздействие на перевозки.

В итоге к 1999 г. удельный вес транспортных затрат в цене каменного угля снизился с 36,5 до 29 %, железной руды — с 37 до 31, мазута — с 21 до 15,5%. Однако и эта доля является высо­кой, если сравнить ее с тем, какой она была раньше: в 1965 г., например, себестоимость перевозки 1 т донецкого угля на 1 тыс. км составляла всего 20% по отношению к себестоимости его до­бычи. Поэтому задача снижения транспортных издержек оста­ется актуальной, имея в виду важность ее для реализации пре­имуществ территориального разделения труда, специализации регионов, что в свою очередь необходимо для эффективности экономики и укрепления экономической целостности государ­ства.

Транспортная система России обеспечивает во взаимодейст­вии с транспортом других стран внешнеторговые связи и перевоз­ки, т. е. участие регионов в международном разделении труда.

В 1998 г. внешнеторговый оборот Российской Федерации ис­числялся в 116,5 млрд долл. США, из которых 72,5 млрд долл. составил экспорт и 44 млрд долл. — импорт. В первом преоблада­ют сырьевые товары, во втором — средства производства и продо­вольствие (табл. 13.2).

Из общего внешнеторгового оборота почти 1/5 приходится на торговлю со странами СНГ и около 4/5 на торговые связи с ос­тальным миром.

Таблица 13.2

Товарная структура экспорта и импорта,

В % к итогу(1998г.)

 

Основные товарные группы   Экспорт   Импорт  
Продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье   2,9     25,2    
Минеральные продукты   47,7   5,9  
Продукция химической промышленности   8,2   14,4  
Древесина и целлюлозно-бумажная продукция   4,1     3,5    
Текстильные материалы и изделия   0,9   3,7  
Недрагоценные металлы и изделия из них   20,0   7,0  
Машины, оборудование, транспортные средства   10,3     31,7    
Итого   100,0   100,0  

Внутри СНГ Россия обменивается товарами преимущест­венно с Республикой Беларусь (около 37 % всего товарооборота России со странами СНГ), Украиной (свыше 35%) и Казахстаном (более 15%), причем эти страны резко преобладают и в экспорте, и в импорте России среди стран СНГ.

В экспорте за пределы СНГ более 40% составляет вы­воз товаров в страны Европейского Союза (особенно в Герма­нию, Нидерланды, Италию, Великобританию и Финляндию), около 7% — вывоз в США, около 6% — в Китай, около 20% - в Центральную и Восточную Европу, по 4—5 % - в Швейцарию и Японию.

В импорте из-за пределов СНГ преобладают Евро­пейский Союз — свыше 50% (прежде всего Германия — более 17%, а затем Италия, Финляндия, Франция, Великобритания, Нидер­ланды), США (10%). Центральная и Восточная Европа (около 14%), Китай (3%), новые индустриальные страны Азии (около 4%).

Кроме внешнеторговых перевозок нашей страны транспорт­ная система России осуществляет и транзитные перевозки, на­пример, из стран Европы в Восточную и Центральную Азию и на Средний Восток, перевозки между государствами СНГ (напри­мер, из государств Закавказья на Украину и обратно).

В перевозках внешнеторговых грузов участвуют все виды транспорта, но основная масса грузов перемещается трубопроводным, железнодорожным и морским, а также в смешанном со- / общении — с участием нескольких видов транспорта.

На трубопроводном транспорте выделяются своей ролью во внешнеторговых перевозках нефте- и газопроводы, связывающие нашу страну с Западной, Центральной и Восточной Европой, со странами Балтии, Республикой Беларусь и Украиной, на желез­нодорожном транспорте — магистрали, ведущие в Финляндию, страны Балтии, Белоруссию, Украину, Казахстан, Монголию, Китай, на морском транспорте - направления через порты Баренце­ва, Белого, Балтийского, Черного и Японского морей.

 

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Охарактеризуйте взаимосвязь понятий «межрайонные свя­зи» и «внутрирайонные связи» с понятиями «территориальное разделение труда», «территориальная структура экономики», «экономические районы», «экономические подрайоны», «специ­ализация районов» и «комплексное развитие районов».

2. Какие методы используются для прогнозирования межрайон­ных транспортно-экономических связей? Как они регулируются?

3. Как оценивается рациональность транспортно-экономиче­ских Связей? Что такое «зона сбыта», из каких элементов она со­стоит, как определить границы рациональных зон сбыта?

4. Приведите примеры зон сбыта для основных видов грузов. Охарактеризуйте главные направления межрайонных связей по двум-трем видам важнейших грузов.

5. Каковы основные направления грузопотоков в транспорт­ной системе России?

6. Охарактеризуйте главные направления внешнеторговых связей, обслуживаемые транспортной системой России.

 

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

Гранберг А. Г. Основы региональной экономики: Учебник, — М.: ГУ ВШЭ, 2000 (гл. 5).

Клоцвог Ф. Н., Абдыкулова Г. М., Кушникова И. А. и др. Новые тенденции межрегиональных связей российской экономики // Проблемы прогнозирования. — 1996. — № 2.

Экономическая география транспорта: Учебник / Под ред. Н. Н. Казанского. - М.: Транспорт, 1991 (гл. 1, 3).

 








Дата добавления: 2015-12-04; просмотров: 345. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!



Кардиналистский и ординалистский подходы Кардиналистский (количественный подход) к анализу полезности основан на представлении о возможности измерения различных благ в условных единицах полезности...

Обзор компонентов Multisim Компоненты – это основа любой схемы, это все элементы, из которых она состоит. Multisim оперирует с двумя категориями...

Композиция из абстрактных геометрических фигур Данная композиция состоит из линий, штриховки, абстрактных геометрических форм...

Важнейшие способы обработки и анализа рядов динамики Не во всех случаях эмпирические данные рядов динамики позволяют определить тенденцию изменения явления во времени...

Гносеологический оптимизм, скептицизм, агностицизм.разновидности агностицизма Позицию Агностицизм защищает и критический реализм. Один из главных представителей этого направления...

Функциональные обязанности медсестры отделения реанимации · Медсестра отделения реанимации обязана осуществлять лечебно-профилактический и гигиенический уход за пациентами...

Определение трудоемкости работ и затрат машинного времени На основании ведомости объемов работ по объекту и норм времени ГЭСН составляется ведомость подсчёта трудоёмкости, затрат машинного времени, потребности в конструкциях, изделиях и материалах (табл...

Закон Гука при растяжении и сжатии   Напряжения и деформации при растяжении и сжатии связаны между собой зависимостью, которая называется законом Гука, по имени установившего этот закон английского физика Роберта Гука в 1678 году...

Характерные черты официально-делового стиля Наиболее характерными чертами официально-делового стиля являются: • лаконичность...

Этапы и алгоритм решения педагогической задачи Технология решения педагогической задачи, так же как и любая другая педагогическая технология должна соответствовать критериям концептуальности, системности, эффективности и воспроизводимости...

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2024 год . (0.012 сек.) русская версия | украинская версия