Средняя основная опора самолёта

Она имеет амортизатор с подкосами и траверсами, четырехколесную тележку, гидроцилиндр уборки-выпуска с гидропереключателем, шлиц-шарнир.с указателем обжатия амортизатора.

По схеме крепления (рис.4) она аналогична передней опоре. Два основных узла крепления расположены на боковых стенках отсека средней опоры в фюзеляже, и, так же как и на передней опоре, замок выпущенного положения, установленный на задней стенке отсека, удерживает амортизатор непосредственно за серьгу, минуя промежуточные раскосы. Амортизатор по схеме аналогичен амортизаторам стоек левой и правой опор, но отличается своими характеристиками. Тележка стойки однотипна тележкам левой и правой опор. Демпферы тележки удерживают ее в положении 20° передними колесами вверх после взлета, поэтому они длиннее демпферов боковых тележек (953, а не 827 мм).

Гидроцилиндр уборки—выпуска опоры — двустороннего действия и имеет демпфирование в конце хода штока на уборку или на выпуск для безударной постановки опоры на замки выпущенного или убранного положения.

При нормальном протекании процесса выпуска средней, а также передней опор в полость выпуска их гидроцилиндров давление не подается, а опоры выпускаются под действием собственной массы. Но если одна из этих двух опор не встанет на замок выпущенного положения, тогда в полость выпуска гидроцилиндра будет подано давление, и гидроцилиндр «дожмет» опору на замок.

Отсек опоры закрывается двумя парами створок. Большие створки управляются двумя гидроцилиндрами створок каждая, а малые створки связаны тягами с амортизатором и управляются им при уборке или выпуске. Как и на остальных опорах, створки имеют три способа открытия: от основной электрогидравлической системы, от системы аварийного выпуска и вручную. Рукоятка для открытия вручную на земле располагается в лючке впереди отсека опоры.

Демпферы тележки предназначены для установки тележки в нейтральное положение перед уборкой опоры и для гашения колебаний тележки при рулении и после отрыва самолета от ВПП. По принципу действия — это пневмогидравлические пружины, работающие и на растяжение, и на сжатие.

 

Рис. 4. Средняя основная опора:

1 – тележка; 2 – шлиц-шарнир; 3 – серьга подвески; 4 – раскос; 5 – цапфа; 6 – траверса; 7 – гидроцилиндр уборки выпуска; 8 – замок убранного положения; 9 – серьга для замка выпущенного положения; 10 – указатель обжатия амортизатора; 11- указатель грубой посадки

 

Тормозное колесо КТ171 состоит из двух боковин, стянутых болтами, распорной втулки, маркируемой для своего колеса, двух конических радиально-упорных подшипников, принадлежащих только своему колесу и невзаимозаменяемых по месту, двух обтюраторов, гайки с контровочной шайбой, колпака (поводка) и тормоза колеса. В боковине установлены вентиль для зарядки бескамерной шины, три легкоплавких пробки с температурой плавления 142+л°С, которые при перегреве колеса плавятся и стравливают воздух из шины, а также три термосвидетеля с температурой плавления 125+00С.

Тормоз колеса обеспечивает затормаживание колеса при подаче в него из тормозной системы самолета жидкости под давлением. Он имеет нажимной диск и пакет подвижных и неподвижных металлокерамических дисков. Диски находятся на корпусе тормоза, надетом на ось колеса. Подвижные диски своими шипами связаны с вращающимся барабаном колеса, а неподвижные — с корпусом тормоза. При торможении, когда из тормозного блока цилиндров выдвигаются поршни, пакет дисков сжимается, и тормозной момент многократно возрастает. При растормаживании пружины, установленные в тормозном блоке, оттягивают нажимной диск, диски расходятся, и колесо растормаживается. Чтобы ход поршней, а следовательно, время затормаживания, при износе дисков не увеличивался, в тормозном блоке имеется четыре ограничителя обратного хода нажимного диска елочно-цангового типа. Износ дисков контролируется с помощью указателя.

Шлиц-шарнир предотвращает проворачивание штока амортизатора вместе с тележкой относительно цилиндра амортизатора. На верхнем звене шлиц-шарнира имеется указатель величины обжатия амортизатора. Указатель грубой посадки установлен на амортизаторе.

Отсек шасси закрывается большой створкой и щитком. Створка управляется двумя гидроцилиндрами. В открытом положении она удерживается давлением жидкости в гидроцилиндрах, а в закрытом — двумя замками: передним и задним. Замки управляются центральным механизмом управления замками с помощью тяг.

Створка открывается тремя способами:

гидроцилиндром замков, установленным в центральном механизме управления замками при нормальном выпуске или уборке шасси от электрогидравлической системы;

на земле вручную от рукоятки, которая связана тросиком

с центральным механизмом управления замками. Рукоятка находится в лючке перед створкой;

аварийной системой выпуска шасси, также воздействующей на центральный механизм управления замками.

Закрыть створку на земле можно электрогидравлической системой, нажав кнопку «ВЫПУСК» в кабине экипажа или нажав на переключатель уборки. Переключатель расположен в том же лючке, где и рукоятка открытия створок. Закрыть створки вручную усилиями даже нескольких человек обычно не удается.

Щиток закреплен на цилиндре амортизатора и закрывает вырез в консоли крыла после уборки опоры.

Одним из основных элементов опор шасси является амортизатор (рис.5)

Во время посадки самолёт нагружается силами, которые возникают вследствие наличия вертикальной скорости парашютирования самолёта, а затем силами торможения при пробеге. От неровностей на ВПП возникают дополнительные лобовые или боковые нагрузки на элементы шасси.

Цилиндр амортизатора вместе с траверсой и раскосом воспринимают вертикальные и продольные нагрузки и передаёт их через узлы крепления на консоли крыла (для главной левой или правой опоры) или на фюзеляж (для передней и средней опоры).

На рис. 5 показана схема жидкостно-газового амортизатора.

Газовая камера I заполняется сжатым азотом. Камера II заполняется маслом АМГ-10.

При посадке под действием силы Р масло перетекает через отверстие в диафрагме в газовую камеру. При этом кольцевая щель между отверстиями в диафрагме 1 и веретенообразной иглой 2 постепенно уменьшается. Масло, попадая в камеру I, сжимает азот, и давление в камере I повышается.

Таким образом, осуществляется упругое обжатие амортизатора, в процессе которого происходит поглощение ударной энергии. При обратном ходе штока 4, который перемещается под действием сжатого азота, масло вытесняется из газовой камеры в камеру II как через кольцевое отверстие, так и через обратные клапаны 3, которые при обратном ходе штока открываются.

Рис.5 Схема жидкостно-газового амортизатора:

I – азотная камера; II – жидкостная камера; 1 – диафрагма; 2 - игла; 3 – обратные клапаны; 4 – щиток