ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

Показатели	Абсолютные показатели, тыс. руб.	Удельный вес, %	Отклонения, 2012-2013 гг.	Отклонения, 2013-2014 гг.
2012г.	2013 г.	2014 г	2012 г.	2013 г.	2014 г.	(-,+)	(%)	(-,+)	(%)
А
Актив
I Внеоборотные активы
Основные средства				10,76	10,69	9,6		41,2	-570	5,3
Итого по разделу I				10,76	10,69	9,6		41,2	-570	5,3
II Оборотные активы
Запасы				78,68	67,65	65,6		22,14		2,2
Сырье и материалы				0,03	0,01	0,02	-7	36,84		33,3
Затраты в издержках обращения			-	0,02	0,02	-		16,67	-21	-
Товары для продажи				78,55	67,65	65,5		21,94		2,3
Расходы будущих периодов				0,07	0,18	0,9		255,77	-80	43,2
Дебиторская задолженность				10,33	6,05	4,4	-1225	16,81	-1367	22,5
Краткосрочные финансовые вложения	-			-	13,98	18,48		-		39,3
Денежные средства		-		0,23	-	0,28	-164	-		-
Прочие оборотные активы	-			-	1,63	1,6		-		0,8
Итого по разделу II				89,24	89,30	90,4		42,15		6,6
Баланс (I+II)								453,52		5,3
Пассив
III Капитал и резервы
Уставный капитал				0,02	0,01	0,01
Нераспределенная прибыль отчетного года				60,69	60,05	62,9		40,54		10,4
Продолжение таблицы
А
Итого по разделу III				60,71	60,06	62,9		40,53		10,4
IV Долгосрочные обязательства
Займы и кредиты	-		-	-	17,77	-		-	-	-
Итого по разделу IV	-		-	-	17,77	-		-	-	-
V Краткосрочные обязательства
Займы и кредиты				35,27	18,04	34,8	-6806	27,36		103,4
Кредиторская задолженность				4,02	4,13	2,24		46,05	-1769	42,8
Поставщики и подрядчики				3,73	3,90			48,33	-1699	43,5
Задолженность перед персоналом организации				0,17	0,23	0,15		88,62	-70	30,2
Задолженность по налогам и сборам		-	-	0,12	-	-	-77	-	-	-
Итого по разделу V				39,29	22,17	37,07	-5502	19,86		76,2
Баланс (III+IV+V)								270,75		5,3

 

 

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

 

На самолете Ан-24 смонтированы две автономные гидравлические системы, обслуживающие одни и те же силовые приводы: основная и вспомогательная (аварийная). Особенность гидравлической системы заключается в том, что при неработающих потребителях во всех магистралях рабочие полости потребителей сообщаются со сливом и, таким образом, вся система, за исключением источников давления, нагрузок от напора рабочей жидкости не несет. Они используются в качестве силового привода таких орг анов, как шасси, управление поворотом передней опоры, закрылки, а также в тормозных основной и аварийной системах, системах останова (аварийного) двигателей с одновременным флюгированием воздушных винтов АВ-72, в управлении работой стеклоочистителей. В основной системе источников давления установлены насосы постоянной производительности 623АН по одному на каждом двигателе АИ-24. Это дает возможность пользоваться гидросистемой при отказе одного из двигателей. При неработающих двигателях можно использовать аварийную систему источников давления, а при обслуживании самолета на земле к гидравлической системе через бортовые приемные штуцера можно подключить стационарные или передвижные источники дав ления. Через эти штуцера производится дозаправка гидробака предварительно очищенной жидкостью АМГ-10. Очистка жидкости производится, как правило, фильтрами с размером ячеек 3—5 мкм. Основным преимуществом гидравлической системы с насосами постоянной производительности является то, что насосы работают во время полета практически без нагрузки. Они на короткое время начинают работать под нагрузкой только при срабатывании потребителей и при дозарядке гидропневматических аккумуляторов. Высотность гидравлической системы обеспечивается наддувом гидробака воздухом, отбираемым за X ступенью компрессора каждого двигателя АИ-24. Бак во время полета находится под избыточным давлением 1±0,1 кгс/см2.   Система источников давления основной гидросистемы   В систему источников давления основной гидросистемы входят следующие агрегаты (см. 85): (гидробак 8 с установленными на нем предохранительным клапаном /, фильтром -гидробака, мас- ломером 5 и краном слива 9, клапаны 12 разъема, гидронасо- ~ сы 20, обратные клапаны 23, фильтр 24, автомат разгрузки 26, датчики давления 25, перепускной клапан 21, гидроаккумулятор 22, электромагнитный кран 38, гидроаккумулятор 28 с газовым баллоном 29 и зарядным клапаном 30, бортовые клапаны всасывания 13 и нагнетания 14. При работе двигателей жидкость АМГ-10 поступает из гидробака 8 через разъемные клапаны 12 к гидронасосам 20 и далее, через обратные клапаны 23, фильт.р 24 и автомат разгрузки 26— в линию к кранам потребителей. Таким путем жидкость поступает в систему до тех пор, пока давление не повысится до 155± ±5 кгс/см2. При достижении этого давления автомат разгрузки26 переключает гидронасосы 20 на холостой ход, направляя жидкость от насосов непосредственно на слив в гидробак. В этом случае гидронасосы 20 создают давление 10—15 кгс/см2, необходимое для преодоления гидравлического сопротивления магистралей отвода жидкости в бак. Давление в системе в период работы гидронасосов в режиме холостого хода поддерживается гидроаккумуляторами 22 и 28. Если давление в системе снизится до 120±5 кгс/см2 (вследствие утечек или срабатывания одного из потребителей), то автомат разгрузки 26 вновь соединит гидронасосы 20 с линией давления, пока оно вновь не повысится до 155 ±5 кгс/см2. Основными факторами, влияющими на частоту срабатывания автомата разгрузки в эксплуатации, являются температура рабочей жидкости и наличие внутренних или «наружных утечек. Основными функциями гидропневматических аккумуляторов являются следующие: обеспечение останова двигателя и аварийного флюгирования воздушных винтов (гидроаккумулятор 22); обеспечение основного и аварийного торможения колес (гидроаккумулятор 22); стояночное торможение колес; сокращение времени уборки шасси (гидроаккумуляторы 22 и 28). При включении какого-либо потребителя жидкость поступает на его работу вначале от гидроаккумуляторов 22 и 28, а затем, когда давление в системе снизится до 120±5 кгс/ом2, в работу включаются гидронасосы 20 и подают жидкость потребителю. Когда потребление жидкости больше производительности гидронасосов (в частности, при уборке или выпуске шасси), жидкость от гидроаккумуляторов продолжает поступать в систему. При этом давление в системе может снизиться до 30—60 кгс/см2. Давление в гидроаккумуляторе 22 при работе на общую систему может снизиться только до 120±3 кгс/см2. Дальше гидроаккумулятор 22 может разряжаться только при торможении колес шасси и аварийном флюгировании винтов. С системами основного и аварийного торможения и флюгирования гидроаккумулятор 22 соединен непосредственно, помимо перепускного клапана 21. Перепускной клапан 21 отключает гидроаккумулятор 22 от остальных потребителей, когда давление в нем понизится до 120±3 кгс/см2. При этом давлении гидроаккумулятор 22 обладает энергией, достаточной для торможения колес шасси, аварийного флюгирования воздушных винтов и останова двигателей. Таким образом, при потере давления в основной системе гидроаккумулятор 22 служит как аварийный источник давления. Зарядка его газовой полости азотом производится до 60±3 кгс/см2. Когда потребление жидкости меньше подачи насосов 20у давление в гидроаккумуляторах 22 и 28 повышается, так как избыток жидкости от насосов идет на их зарядку. Зарядка гидроаккумулятора 22 происходит через обратный клапан 23, а гидроаккумулятора 28 — через электромагнитный кран 38. Гидроаккумулятор 28 заряжается во всех случаях, когда давление в системе превышает давление в этом гидроаккумуляторе, за исключением случая, когда происходит уборка шасси. В период уборки шасси кран 38 отключает гидроаккумулятор 28 от линии зарядки. При этом гидроаккумулятор 28, разряжаясь при уборке шасси, сокращает время уборки. Давление зарядки его газовой камеры 85±5 кгс/см2 выбрано из условия максимального сокращения времени уборки. Для защиты,гидросистемы от чрезмерных повышений давления в конструкции автомата разгрузки 26 предусмотрен предохранительный клапан 27, который срабатывает при давлении 170± ±10 кгс/см2. Режим этот является аварийным, так как насосы испытывают перегрузку, а также происходит чрезмерный нагрев жидкости. Количество жидкости в гидробаке контролируется электрическим масломером 5, поплавковый датчик которого вмонтирован в бак 8. Кроме того, его можно контролировать масломерной линейкой, закрепленной на крышке горловины. Клапаны 12 служат для быстрого разъема и соединения трубопроводов без слива жидкости из системы при монтаже и демонтаже двигателей. Непосредственно на выходе из каждого насоса установлены обратные клапаны 23. В случае выхода из строя одного из насосов 20 они предотвращают поступление к нему жидкости под давлением от другого работающего насоса. Для контроля за работой гидросистемы установлены два датчика 25, подключенные к двухстрелочному указателю манометра 2ДИМ-240. Один из них установлен после автомата разгрузки 26 (замеряет давление в основной системе), а другой — после гидроаккумулятора 22 (замеряет давление в аккумуляторе тормозов). Бортовой клапан 14, «меньшего размера, служит для подключения шланга нагнетания от наземной установки. Клапан 13, большего размера, служит для подключения шланга всасывания. Азотные камеры гидроаккумуляторов заряжаются через зарядные клапаны 30 с помощью специального приспособления. Гидробак (86) является емкостью для жидкости АМГ-10, питающей основную и аварийную гидросистемы. Полный объем бака — 37 л. Он установлен на фюзеляже слева, под задним зализом центроплана. Бак — цилиндрической формы, сварной, выполнен из листового алюминиевого сплава АМг-6. В баке установлена горизонтальная перфорированная диафрагма 7 с вырезами под фильтр, сетку заливной горловины и поплавок масломера. Диафрагма служит для гашения колебаний уровня жидкости в баке при эволюциях самолета. Бак имеет штуцеры отбора жидкости в основную и аварийную системы. Заборное отверстие штуцера 8 для питания основной системы выведено сбоку вблизи горизонтальной оси бака, чем обеспечивается одинаковое превышение уровня жидкости над заборным отверстием при возможных продольных кренах самолета. Штуцер 9 забора жидкости в аварийную систему установлен несколько ниже штуцера основной системы. Это обеспечивает некоторый запас жидкости в баке (8 л), необходимый для питания аварийной системы, если в основной системе жидкости нет. В нижней части бака имеется отстойный стакан с краном слива 10. Сверху на баке расположены две горловины: заливная 4 с сетчатым фильтром и масломерной линейкой и горловина для датчика 2 масломера, а также штуцер 3 для подключения системы наддува гидробка. Для защиты гидробака от чрезмерного повышения давления наддува на баке установлены два предохранительных клапана на штуцерах 1 и 3, отрегулированные на давление 1,5±0,3 кгс/см2. Жидкость из системы в гидробак сливается через штуцер 5 слива и щелевой фильтр 6. Щелевой фильтр предназначен для очистки жидкости, поступающей в гидробак от крупных взвешенных механических частиц и предотвращения пенообразования. Фильтрующий элемент выполнен из специальной профилированной проволоки с размером фильтрующих щелей 120±10 мкм. При повышении перепада давления на фильтре до 1,7+°'2 кгс/см2, что может произойти при чрезмерном загрязнении фильтрующего элемента или при значительном повышении вязкости жидкости (при температуре —50° С и ниже), установленный в фильтре перепускной клапан открывается и пропускает жидкость в гидробак мимо фильтрующего элемента. Объем рабочей жидкости, замеряемый масломером, составляет от трех до 30 л. Остаток рабочей жидкости после слива через штуцер аварийной системы равен 0,7—0,8 л. Гидронасосы 623АН шестеренчатого типа (87) создают давление в основной гидросистеме. Насос 623АН имеет относительно малую массу и габариты. Подача насоса при давлении 160± ±5 кгс/см2 составляет 16—19,5 л/мин, а при давлении 10—15 кгс/см2—22—23 л/мин. Увеличение КПД насоса с уменьшением давления происходит вследствие уменьшения утечек через радиальные зазоры. Поскольку частота вращения ротора двигателя АИ-24 на всех эксплуатационных режимах постоянна, то и частота вращения ротора насоса 623АН также постоянна и составляет 2520 об/мин. Направление вращения правое (по часовой стрелке). При указанной частоте вращения насос нормально работает без кавитационных явлений при напоре на входе 0,25 м и более столба рабочей жидкости. Максимальная мощность насоса — 5 кВт. Насос 623АН состоит из следующих основных элементов: корпуса 4, ведущей 3 и ведомой 10 шестерен, уплотнительного узла 2, торцевого уплотнительного узла 8, расположенного в крышке 7, и игольчатых подшипников 9. Для установки на двигатель у насоса на корпусе 4 имеется фланец с центрирующим буртиком и рессора 1 для сочленения муфтой 11 с приводом двигателя. В корпусе 4 насоса расположены ведущая шестерня 5, выполненная заодно с приводным валиком (рессорой /), ведомая шестерня 10у игольчатые подшипники 9 с обоймами 6, бронзовые подшипники 5 и манжетное уплотнение 2. В крышке 7 насоса имеются две глухие расточки, в которых помещены втулки 8 с пружинами. Цапфы шестерен работают в игольчатых подшипниках 9, состоящих из стальных обойм 5, внутри которых расположены стальные иглы. На обоймы 6 напрессованы бронзовые подшипники 5. Уплотнение приводного валика ведущей шестерни осуществляется армированными резиновыми манжетами 2. Для слива просочившейся через уплотнение жидкости в корпусе просверлено дренажное отверстие. Особенностью конструкции насоса является гидравлическая компенсация торцовых зазоров шестерен, что обеспечивает постоянство гидравлических параметров насоса в процессе эксплуатации. Компенсация осуществляется следующим образом. Из камеры нагнетания жидкость по сверлениям и каналам в корпусе и крышке насоса поступает под обоймы 6 подшипников. Под дав- лением рабочей жидкости торцы обоим плотно прижимаются к торцам шестерен и \ обеспечивают постоянный контакт между шестернями 3 и бронзовыми втулками 5, который по мере износа втулок 5 и торцовых поверхностей шестерен 3 не нарушается. Часть жидкости, выжимаемой по зазорам, поступает на смазку подшипников, а затем по каналам в крышке и отверстиям в шестернях — в камеру всасывания. При неработающем насосе прижим втулок 5 с торцами шестерен 3 обеспечивается с помощью втулок 8 пружинами. Обратные клапаны СМ2- 5500-2140 и 674600/Б предназначены для пропускания жидкости по трубопроводу только в одном направлении. Обратный клапан 674600/Б отличается от обратного клапана СМ2-5500-2140 тем, что в нем перекрытие канала производится конусным клапаном, а не шариком. Гидравлический фильтр 8Д2966018-2Г (88) предназначен для очистки рабочей жидкости от загрязнений. Он установлен на правой боковой стенке заднего зализа центроплана и состоит из стакана /, в котором размещается фильтрующий элемент 2, крышки 3 фильтра, внутри которой размещаются перекрывное устройство и уплотнительные детали. Фильтроэлемент 2 представляет собой гофрированный цилиндр, состоящий из двух сеток: наружной фильтровальной сетки саржевого плетения с тонкостью фильтрации 12—16 мкм и внутренней каркасной сетки из нержавеющей стали. Снизу к фильтроэлемен- ту 2 приварено днище, а сверху — фланец для крепления его в стакане 1. Фланец одновременно является опорой для отсечного клапана 7. Перекрывное устройство дает возможность снять и заменить фильтроэлемент без слива жидкости из системы. Оно состоит из седла 11, которое удерживается в крышке 3 стопорным кольцом 12, отсечных клапанов 7 и 13 и пружин 8 и 9. Для снятия фильтроэлемента 2 необходимо вывернуть стакан 1 из крышки 3. При этом фланец фильтроэлемента отходит ог отсечного клапана 7, который под действием пружины 8 перемещается вниз до тех пор, пока его фаска не сядет на седло 11. Благодаря этому входной штуцер 6 будет перекрыт и жидкость из магистрали не будет поступать в полость А. Одновременно под действием пружины 9 перемещается вниз и второй отсечной клапан 13у который садится на свое седло и разобщает выходной штуцер от полости Б фильтра. Отсечные клапаны 7 и 13 перекрывают систему раньше, чем уплотнительное кольцо 4 выйдет из контакта с крышкой в результате чего количество жидкости, теряемой гидросистемой при снятии фильтроэлемента, равно объему стакна 1. Автомат разгрузки ГА-77Н предназначен для разгрузки насосов 623АН в то время, когда не работают потребители и давление в гидропневматических аккумуляторах превышает 120±5 кгс/см2. Он установлен справа под задним зализом центроплана с фюзеляжем. Автомат разгрузки (89) состоит из следующих основных элементов, смонтированных в корпусе 13: чувствительного элемента (датчика), в который входят плунжер 14у золотник-датчик 16, пружина 17, гильза 15 и опора 18; промежуточного золотника, включающего в себя золотник 19, полукольцо 12, пластинчатую пружину И, упор 10 и гильзу 9; сервозолотника, включающего золотник 8, гильзу 21, пружину 20; обратного клапана, в который входит шарик 22, пружина и втулка 7 и предохранительного клапана, состоящего из датчика и сервопоршня, датчик включает в себя шарик 4, седло 3, опору 5 и пружину 6, сервопоршень— поршень 1 и пружину 2. Когда давление в системе и гидропневматическом аккумуляторе ниже 120 ±5 кгс/см2, то жидкость, поступающая от насосов, отжимает шарик 22 обратного клапана и проходит в систему и на зарядку гидроаккумуляторов. При повышении давления в системе, а следовательно, и в гид- ропневматических аккумуляторах до 155±5 кгс/см2 напор жидкости от гидроаккумулятора преодолевает сопротивление пружины чувствительного элемента автомата разгрузки и перемещает нижний золотник 16 влево. Золотник 16 своей выточкой соединяет канал а с каналом еу и жидкость поступает в левую полость промежуточного золотника 19. Правая полость золотника 19 (канал с) при этом соединяется со сливом. Под действием перепада давления золотник 19 перемещается вправо. При переходе в крайнее правое положение золотник 19 своим конусом раздвигает полукольца 12, ударживаемые пластинчатой пружиной //, и становится на замок, что предохраняет золотник 19 от перемещения при толчках и вибрации. Теперь своими выточками золотник 19 соединяет правую полость золотника 8 с линией напора (каналом а), а левую — с линией слива (каналом ж). Золотник 8, преодолевая сопротивление пружины 20, перемещается влево и своей выточкой соединяет канал а со сливом. Жидкость от насосов проходит через канал а в полость верхнего золотника и по сливной магистрали поступает в бак. Насосы переходят на режим холостого хода и создают давление 10—15 кгс/см2, необходимое лишь для преодоления гидравлических сопротивлений магистрали, отводящей жидкость в бак. Когда давление в системе и в гидропневматическом аккумуляторе упадет ниже 120±5 кгс/см2 (90,б), усилие на золотник 16 со стороны пружины станет больше, чем усилие на золотник от жидкости. Золотник 16 передвинется вправо и соединит левую полость (канал е) промежуточного золотника 18 со сливом, а правую полость (канал с) —с линией давления. Промежуточный золотник 19 переместится влево и через золотник 8 соединит его левую полость с линией давления, а правую — с линией слива. Тогда золотник 8 переместится вправо и перекроет путь жидкости от насосов к сливной магистрали. Теперь жидкость в систему может поступать по единственно возможному пути — через обратный клапан 22 в систему и на зарядку гидропневматических аккумуляторов. Если в системе давление возрастет выше 155 кгс/см2, а автомат разгрузки не переключает насосы на холостой ход (вследствие заедания золотников или по другим причинам), в работу включается предохранительный клапан (90,в). Он открывается при давлении 170+10 кгс/ом2 и соединяет полость давления со сливной магистралью. Такой режим является аварийным (насосы перегружены), а энергия, потребляемая насосами, идет на нагрев жидкости. В автомате разгрузки ГА-77Н установлен предохранительный клапан с серводействием. Когда давление в системе ниже 170+10 кгс/см2, поршень 1 удерживается в закрытом положении пружиной 2. Шарик 4 прижат пружиной 6 к седлу 3. Полость рабочего давления перед поршнем 1 через жиклер соединена с полостью за поршнем. Поршень гидравлически уравновешен, т. е. давление перед ним и за ним одинаково. На изменение давления в системе реагирует датчик предохранительного клапана. При повышении давления в системе более чем на 170+10 кгс/см2 жидкость преодолевает усилие пружины 6 и отжимает шарик 4 от седла 3. После открытия шарикового клапана давление за поршнем 1 падает. Под действием разности давления, обусловленной сопротивлением дроссельного отверстия, поршень 1 передвигается вправо, сжимая пружину 2, и перепускает жидкость из полости давления в полость слива. Если давление в гидросистеме уменьшится до 170+10 кгс/см2, то шарик 4 вновь прижмется пружиной 6 к седлу 3. Давление по обе стороны поршня 1 выровняется и под действием пружины 2 поршень передвинется в крайнее левое положение. Перетекание жидкости от насосов в сливную магистраль прекратится. Насосы вновь будут работать на систему. Такая конструкция предохранительного клапана предупреждает срабатывание его при кратковременных забросах давления в системе и обеспечивает открытие лишь при достаточно длительном повышении давления.

Вертикальное оперение (ВО)

Обеспечивает самолёту путевую устойчивость, управляемость и балансировку относительно вертикальной оси. Оно состоит из неподвижной поверхности — киля ишарнирно подвешенного к нему руля направления.

Цельноповоротное ВО применяется весьма редко. Эффективность ВО можно повысить путём установки форкиля — передний наплыв в корневой части киля и дополнительным подфюзеляжным гребнем. Другой способ — применение нескольких (обычно не более двух одинаковых) килей.

Т-образное хвостовое оперение самолёта (Ту-154)

Формы поверхностей оперения определяются теми же параметрами, что и формы крыла: удлинением, сужением, углом стреловидности, аэродинамическим профилем и его относительной толщиной. Как и в случае с крылом различают трапецевидное, овальное, стреловидное и треугольное оперение.

Схема оперения определяется числом его поверхностей и их взаимным расположением. Наиболее распространены следующие схемы:

· Схема с центральным расположением вертикального оперения в плоскости симметрии самолёта — горизонтальное оперение в этом случае может располагаться как на фюзеляже, так и на киле на любом удалении от оси самолёта (схему с расположением ГО на конце киля принято называть Т-образным оперением).
Пример: Ту-154

· Схема с разнесенным вертикальным оперением — (часто называют Н-образным) две его поверхности могут крепиться по бокам фюзеляжа или на концах ГО. В двухбалочной схеме фюзеляжа поверхности ВО устанавливаются на концах фюзеляжных балок. На самолётах типа «утка», «бесхвостка», «летающее крыло» разнесенное ВО устанавливается на концах крыла или в средней его части.
Пример: Пе-2, Lockheed P-38 Lightning

· V-образное оперение, состоящее из двух наклонных поверхностей, выполняющих функции и горизонтального и вертикального оперения. Из-за сложности управления и, как следствие, малой эффективности такое оперение широкого применения не получило. (Правда применение компьютерных пилотажных систем изменило ситуацию в лучшую сторону. Текущее управление V-образным оперением в оснащенных им новейших самолётах берет на себя бортовой компьютер, — пилоту лишь достаточно задать стандартной ручкой управления направление полёта (влево-вправо, вверх-вниз), и компьютер сделает все, что для этого нужно).
Пример: F-117

· Скошенное оперение (типа «бабочка», или оперение Рудлицкого)
Пример: Me.262 HG III

МАКСИМАЛЬНЫЕ ПРЕДЕЛЫ ТЕМПЕРАТУРЫ ГАЗОВ ТУРБИНЫ На взлете - 810°С (не более 5 минут) Максимальная крейсерская - 738°С На переходных режимах – 810-843°С (но не более 6 секунд. Намеренное использование этих пределов запрещено.) ВНИМАНИЕ! ПРЕВЫШЕНИЕ ПРЕДЕЛА ТОТ 810°С ИЛИ ПРЕДЕЛА МОМЕНТА 100% МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПЕРЕЗАЛИВУ (И, КАК СЛЕДСТВИЕ, УМЕНЬШЕНИЮ ПОДАЧИ) ТОПЛИВА С ПОСЛЕДУЮЩИМ ПАДЕНИЕМ ОБОРОТОВ НЕСУЩЕГО ВИНТА На некоторых вертолетах на указателе температуры газов установлена красная сигнальная лампа, которая загорается в случае превышения любого из нижеуказанных пределов: 812-927°С в течение 10 секунд 927°С и выше в течение 1 секунды. На некоторых вертолетах красная сигнальная лампа установлена независимо от того, есть ли нет на указателе температуры отметка 999 градусов С..