Рама тележки. Рама воспринимает вес кузова и равномерно распределяет его между колесными парами
Рама воспринимает вес кузова и равномерно распределяет его между колесными парами. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их кузову, а так же является связующим звеном между центральным и надбуксовым подвешиванием. Действующие на раму дополнительные нагрузки, обусловленные неровностями рельсового пути, извилистым движением колесных пар, центробежной силой, возникающей в кривых участках пути вызывают растяжение и изгиб ее элементов как в вертикальной, так и горизонтальной плоскостях, а также их кручение, поэтому конструкция рамы должна обладать достаточной прочностью.
Рис.21.Рамы тележек
Рама тележки состоит из двух продольных 1 и двух поперечных балок 3 и имеет Н-образную форму. И продольные, и поперечные балки имеют коробчатое сечение. Они состоят из двух половин (швеллеров), выполненных штамповкой из листовой стали и сваренных друг с другом продольными швами встык. Поперечные балки соединяются с продольными при помощи сварки встык. Места стыковки перекрываются сверху и снизу усиливающими косынками 2. Косынки с каждой стороны рамы состыковываются на боковых стенках средних поперечных балок в общий замкнутый контур и частично отбуртовываются в проем центрального подвешивания. Косынки по контуру привариваются электросваркой и дополнительно крепятся в широкой части продольных балок электрозаклепками. Применение бесчелюстной рамы тележки имеет ряд преимуществ:
· Основным достоинством такой конструкции рамы тележки является относительно небольшой вес при одинаковой прочности по сравнению с рамами тележек других конструкций.
Недостаток – большое число сварных швов, которые являются концентраторами напряжений и характерными местами трещинообразований, поскольку рамы работают при переменной нагрузке, вызванной колебаниями рессорного подвешивания и неровностями рельсового пути. Учитывая, что наиболее часто трещины образуются в местах соединения балок и сварных швах приварки кронштейнов, при конструировании рам этому обстоятельству должны уделять особое внимание. Для передачи тяговых и тормозных усилий с рамы тележки на центральную балку установлены сменные наличники (плоские скользуны), состоящие из двух пластин, последняя из пластин имеет термообработанную шлифованную поверхность с каналами для смазки трущихся поверхностей. Зазор между скользунов должен быть 0,5 – 4 мм. При выработке скользунов зазор регулируют сменой сменных наличников или восстановлением поверхности. На продольных балках тележки расположены:
Кронштейны крепления рычагов РТП (5) и оттормаживающих устройств (8), ТЦ (8), блок – тормоза (4), вварены втулки под запрессовку шпинтонов (для рам со шпинтонным подвешиванием), вварены втулки под предохранительные штыри букс (15) и кронштейны для крепления поводков(13) (для рам с поводковым подвешиванием), гидравлического гасителя колебаний (14). На тележках головных вагонов располагаются приемные катушки АРС и рельсосмазыватели РСЧ (8). На поперечных балках тележки расположены:
Кронштейны крепления т/д. (10), подвески редукторов (7) (кронштейны выполнены литыми и вставлены в балки и проварены), крепления комплексного предохранения (12), крепления предохранительных скоб центрального подвешивания (11), реактивных тяг (16), технологические отверстия для валиков серег (9), проушины для серег центрального подвешивания. По осям базы тележки (над серединами букс колесных пар) в продольные балки вварены направляющие вертикальные втулки для предохранительных штырей букс. С двух сторон по отношению к каждой из этих втулок снизу продольной балки приварены втулки для фиксации резиновых амортизаторов и верхних опор пружин надбуксового подвешивания.
|
