Тарифы на морском транспорте

Тарифы на морском транспорте делят на две основные группы: тарифы каботажного плавания и тарифы на внешнеторговые перевозки.

Тарифы каботажного плавания. Тарифы этой группы установлены исходя из общих принципов ценообразования (на основе себестоимости транспортной продукции с учетом получения прибыли) и делятся на два вида:

тарифы в большом каботаже (на перевозки между портами различных морских бассейнов);

тарифы в малом каботаже (между портами одного бассейна) они по величине больше, чем тарифы в большом каботаже, кроме Северного морского пути.

Дифференциация тарифов каботажного плавания представлен на в табл. 8.7.

 

Таблица 8.7

Тарифы каботажного плавания

 

Признак дифференциации	Вид платы	Характеристика, содержание
По бассейнам морей	—	—
По операциям	За движенческие операции	Взимаются за 1 тонно-милю (1 миля = 1,852 км). Дифференцируются по 14 клас­сам грузов с учетом условий перевозки и транспортабель­ности грузов в зависимости от степени использования грузоподъемности судна
За стояночные операции	Взимаются за 1 т груза. Диф­ференцируются по группам грузов и портам (по их технической оснащенности)
Местные	Грузовой или портовый сбор	—
Платы за выпол­нение ПРР	—
Плата за хранение грузов	—
Сборы загранич­ных судов	Корабельный; причальный; противопожарный; лоцманский

 

Аккордные тарифные ставки дифференцируются по бассейнам и группам портов за предоставление следующих услуг:

работа ледоколов;

пользование буксирами, катерами;

снабжение пресной водой;

перевозки грузов вместе с вагонами и порожних вагонов на морских паромах

В практике международных перевозок используют две формы организации работы судов на морском транспорте: трамповая — приспособленная для перевозок массовых грузов крупными парти­ями, которые обычно принадлежат крупным грузовладельцам, и линейная — обслуживающая, как правило, перевозки генераль­ных грузов, отгружаемых многочисленными отправителями.

Различные формы организации работы флота определяют су­ществование двух форм цен: в виде фрахтовых ставок (freight rates) на трамповый тоннаж и тарифов на линейные суда (tariffs). Схема существующих тарифов на морском транспорте представлена на рис. 8.2.

 

 

Рис. 8.2. Тарифы на морском транспорте

 

Тарифы на линейные суда обычно выше фрахтовых ставок, так как в них включаются расходы на ПРР и учитываются повышен­ные затраты на обработку сборных грузов.

Линейные тарифы. Для линейного судоходства распространена практика объединения перевозчиков, эксплуатирующих суда на определенном направлении. Наиболее распространенными формами таких объединений являются совместные линии и линейные фрахтовые конференции. Таким образом, судовладелец при определении тарифа будет исходить из своего правового статус участника совместной линии, члена линейной конференции ил независимого оператора (аутсайдера). Каждый грузовладелец или экспедитор должен выбрать: воспользоваться услугами конференции с ее высоким уровнем сервиса, но дорогой оплатой или передать груз аутсайдеру, ставки которого могут быть ниже на 15...45% при менее качественном обслуживании (меньшая частота отходов, неритмичное обеспечение контейнерами и т.п.).

Основные принципы и правила, которые используют при разработке линейных тарифов, следующие.

Все перевозчики как базовые используют тарифы линейных конференций соответствующего направления, относительно которых могут рассчитываться скидки или надбавки в зависимости от конкретных условий перевозок.

Тарифы на линиях, организованных на основе межгосударственных соглашений, обычно публикуются и открыто распространяются среди заинтересованных клиентов.

В качестве тарифной единицы измерения количества перевози­мого генерального груза используются метрическая тонна (1 ООО кг), английская тонна (1 016 кг), объемная или обмерная тонна (1 м3 или 40 куб. фут).

Обычно тарифы строятся на основе как весовой, так и объем­ной тарифной единицы. Для грузов, объем 1 т которых меньше I м3, применяется весовая единица и рядом с тарифной ставкой ставится символ «W», а для грузов, объем 1 т которых больше I м3, применяется объемная единица с символом «М». Например, из Индии в Европу джут перевозится по ставке 110 долл. США/т, а шерстяные ковры 85 долл. США/м3.

По большинству категорий грузов перевозчику предоставляет­ся право выбора способа расчета провозной платы: по массе или объему, при этом ставки на подобные грузы сопровождаются символом «W/М» или вообще без символа. Такую тарифную единицу называют фрахтовой тонной (freight ton) или доходной тонной (revenue ton — RT).

В определенных условиях могут использоваться фрахт по сто­имости груза (ad valerem freight) — 1...3 % стоимости товара; фрахт за единицу товара (unit freight); фрахт, начисленный по погон­ным метрам трюмного настила или палубы (автопоезд на паро­ме); фрахт за перевозку единицы ТС (автопоезд длиной 18 м, двадцатифутовый контейнер и т.п.).

При измерении грузов все неправильные формы вписываются и прямоугольник.

Распределение грузов по тарифным группам и позициям для определения провозных платежей называется тарифной номенк­латурой грузов.

Тарифные ставки могут быть сгруппированы в классы (class rates) или указаны для каждого наименования груза (commodity rates).

Надбавки к тарифам учитывают особые условия перевозки опас­ных, тяжеловесных и негабаритных грузов, перевозку груза с пра­вом грузовладельца на выбор порта выгрузки, изменение порта доставки во время перевозки груза, доставку груза во внешний для данного сообщения порт и т.п. Для линейного судоходства наиболее характерно использование бункерных надбавок (bunker adjustment factors — BAF), которые компенсируют сезонные или непредвиденные повышения цен на топливо, например + 30% к основной ставке + 160 долл. США/TEU + 10 долл. CLUA/RT, где TEU — условная грузовая единица, приравниваемая к двадцатифутовому контейнеру. Колебания курсов валют по отношению к доллару США компенсируются валютными надбавками.

Скидки чаще всего предоставляются грузовладельцам, кото­рые отправляют свои грузы только на судах данной конференции. Система отсроченных скидок (differed rebates) предусматривает воз-

врат грузовладельцу определенного процента с суммы, выплачен­ной за перевозку груза, если грузовладелец пользовался услугами линии в течение достаточно длительного периода и продолжает использовать данную линию. Контрактные скидки (contract rebates) предоставляются сразу при расчетах за перевозку. Обычно они немного ниже отсроченных. Если постоянный грузоотправитель на основе специального соглашения оплачивает перевозки по более низким тарифам, такая система скидок называется системой двойных ставок (dual rate system). Скидки обычно составляют 5... 10% ставки тарифа.

Тарифы срочного линейного судоходства. В последние годы ни направлениях, где наблюдаются устойчивые контейнерные гру­зопотоки, организованы срочные судоходные линии, которые гарантируют доставку контейнеров с точностью до 1 сут. На большинстве срочных линий используют аккордные ставки за достав­ку двадцати- или сорокафутового контейнера независимо от класса погруженного в него груза — FAK (freight all kinds). Пример таких тарифов приведен в табл. 8.8.

Состав транспортных операций, включенных в ставку провоз­ной платы, указан в общих условиях применения тарифа. Соответственно на лицевой стороне коносамента наносят штемпелем соответствующие условные обозначения:

• по оплате грузовых работ:

LILO (liner in/liner out) — в ставке учтены все терминаль­ные работы;

LIFO (liner in/free out) — терминальные расходы учтены только в порту погрузки, в порту разгрузки они будут выполняться за счет грузополучателя;

FILO (free in/liner out) — терминальные расходы учтены только в порту разгрузки, в порту погрузки они будут выполняться за счет грузоотправителя;

1'IOS (free in and out and slowed) в провозную плату включена только цена морской перевозки;

• загрузке или разгрузке контейнеров:

LCL/LCL (less container load/less container load) — загрузка и разгрузка контейнера выполняются перевозчиком на его терминале;

LCL/FCL (less container load/full container load) — контей­нер загружает перевозчик, а освобождает грузополучатель; FCL/LCL (full container load/less container load) — грузоот­правитель сдает перевозчику загруженный контейнер, а в порту назначения перевозчик освобождает контейнер и сда­ет груз получателю отдельными местами; FCL/FCL (full container load/full container load) — перевоз­чик принимает и сдает загруженный контейнер. Разница в тарифе между вариантами LCL/LCL и FCL/FCL обычно достигает 10 %.

Фрахтовые ставки. Уровень цен открытого фрахтового рынка формируется под воздействием изменения соотношения спроса на тоннаж и его предложения. Цена конкретной перевозки опре­деляется при заключении фрахтовой сделки. Схема фрахтового рынка отражена на рис. 8.3.

 

Таблица 8.8

Пример тарифов на перевозку контейнеров

 

Судоходная линия	Аккордная ставка за перевозку одного контейнера, долл. США
	двадцатифутового	сорокафутового
Санкт-Петербург — Сингапур	1 700
Санкт-Петербург — Бангкок		3 250
Санкт-Петербург — Манила	2 200	3 550
Санкт-Петербург — Карачи

 

Фрахтовый рынок основан на анализе предложений грузовла­дельцев (котировки грузов — order) и судовладельцев (позиция судна — position). На этапе предложений свое мнение об уровне цен стороны могут высказать в виде идеи фрахтовой ставки, мето­ды определения которой представлены на рис. 8.4.

Пример 1. Котировка груза (см. рисунок 8.3)

PLS OFFER FOR 3000 FERTS IN BULK KLAIPEDA/DENMARK 3.3 1500/1500 USD 8.50-9.

Запись означает следующее: 3000 т удобрений предлагается для перевозки из Клайпеды в Данию, сроки подачи судна под погрузку с 28 феврали по 3 марта, нормы погрузки/выгрузки 1500 т/сут, идея фрахтовой ставки от 8,5 до 9 долл. США.

Пример 2. Позиция судна (см. рис. 8.3):

MV «ANDERMA. - RUS FLG - BLT 83 - TWEEN/MPP/RORO 19942 MTDW - 1 101 200/999 400 CBFT GR/BL 5 HO/8 HA - 576 TEU - GRD UPTO 80 MT OPEN THAILAND MID MARCH - ANY DIR/WW PLSE PPOSE SUITABLE CARGOES

 

 

Рис. 8.3. Схема фрахтового рынка

 

 

Рис. 8.4. Методы определения

 

Запись означает следующее: судно «Андерма» освобождается в Таилан­де в середине марта для перевозок грузов в любом направлении. Основные характеристики судна: год постройки 1983, тип твиндекер/многоцелевое/роро, дедвейт 19942 т, грузовместимость зерновая 1101200 куб. фут, киповая 999 400 куб. фут и т.д.

Котировки грузов и позиции судов передаются заинтересован­ным лицам по телексным или компьютерным сетям.

Конъюнктура фрахтового рынка непостоянна, поэтому уровень цен подвержен достаточно резким колебаниям. Мировой фрахтовый рынок не является однородным, состоит из множества прак­тически независимых друг от друга локальных фрахтовых рынков. Помимо естественного деления по видам перевозимых грузов большое значение имеют локальные фрахтовые рынки по размерам и типам судов. Принятая в настоящее время градация судов приведена в табл. 8.9.

При расчете транспортной составляющей в цене товара, поставляемого морским транспортом в международном сообщении, экспедитор использует в качестве источников информации транспортную периодику: специальные журналы и сайты Интернета, где публикуется следующая информация, в том числе прогнозы:

• цены фактических фрахтовых сделок;

• котировки (идеи фрахта, в том числе Лондонской транспорт­ной биржи, которые являются отправной точкой определения договорной цены при заключении фрахтовых сделок);

• базисные цены перевозки (для крупных партий массовых гру­зов на важнейших направлениях мировой торговли: нефть, руда, зерно и т. п.);

• ориентировочные цены перевозки (для внутреннего пользо­вания);

• статистические цены перевозки (отношение стоимости пере­возки груза за определенный временной период к количеству пе­ревезенного груза).

 

Пример. Определить фрахтовую ставку при перевозке 31000 т. пшени­цы из Нового Орлеана (США) в Новороссийск (Россия). Дедвейт 31000/0,95 = 32 632 т. Объем 31 000 • 1,3 = 40 300 м3.

Ходовое время рейса

миль: [24 ч 1,05(14,7 уз + 14,7 уз)] = 35 сут,

где — ходовое время с грузом, сут; — ходовое время без груза, сут.

Стояночное время судна в рейсе

5 сут + 31000 т: 3000 т/сут = 15 сут,

где — стояночное время под погрузкой, сут; — стояночное время под выгрузкой, сут.

 

т/сут + т/сут) 100 долл. США = 111475 долл. США

 

Суточные расходы судовладельца на топливо для работы главного двигателя

R_всп = (Т_бл + Т_бал+ Т_ст)2 т · 180 долл. США = 18 000 долл. США.

 

Суточные общие расходы судовладельца на топливо

R_топл = R_порт + R_всп = 129475 долл. США.

Расходы судовладельца в рейсе

R = R _топл + R _порт = 129475 + 50000 = 179475 долл. США,

где R _порг — суточные расходы судовладельца в порту, долл. США. Ставка фрахта за 1 т груза

f= (ТЧЭ · T + R)/Q = (8 500 · 50 + 179475)/31000 = 19,5 долл. США/т,

где ТЧЭ — тайм-чартерный эквивалент; Т = T _х + T_ст — общее время рей­са; Q — масса перевозимого груза.