5.1 При рассмотрении проблем, связанных с человеческим фактором, основное внимание
традиционно уделяется таким его важнейшим аспектам, как задачи, решаемые каждым конкретным
диспетчером ("человек-процедуры"), оборудование, которым он располагает ("человек-оборудование"), и влияние элементов системы на безопасность и эффективность функционирования системы ("человек- среда"). Среди этих элементов, имеющиеся в распоряжении диспетчера средства и приспособления, рабочее место, устройства отображения, устройства ввода команд, средства связи, формы компьютерной помощи и требования к интерфейсу "человек-машина". Однако при управлении воздушным движением учитываются также и многие другие аспекты человеческого фактора.
5.2 Некоторые, присущие человеку характерные особенности, не имеют явных машинных эквивалентов. Хотя сами по себе они имеют большое значение, то тем не менее они не. рассматривались, поскольку к ним нельзя было применить методы сравнения человека и машины; и поэтому при решении вопроса о распределении ответственности между человеком и машиной можно было бы учитывать. В ранних исследованиях в области человеческого фактора на такие особенности человека часто вообще не обращали внимания, по той причине, что их важность еще не была признана, или же о них было известно слишком мало, чтобы можно было вести речь о практическом применении. В наши дни важность таких особенностей общепризнанна и о них известно уже гораздо больше. Их нельзя больше игнорировать. Эти особенности входят в две широкие категории, в зависимости от их первопричин, а также от того, как их можно изменять.
5.3 Характерные особенности человека из первой категории имеют отношение к влиянию,
оказываемому системой УВД на людей, работающих в этой системе. В связи с этим в эту категорию
входят такие особенности, на которые оказывают влияние изменения в процедурах УВД, среде или
условиях. К ним относятся стресс, скука, самодовольство и ошибки человека, которые считаются
результатом влияния на диспетчера действующих в системе УВД факторов, и поэтому устранить их можно посредством доработки системы.
5.4 Во вторую категорию входят фундаментальные и общие особенности человека, которые
относительно независимы от конкретных аспектов условий УВД и которые в связи с этим должны
учитываться при организации систем УВД. Эта категория включает в себя индивидуальные потребности людей при организации работы психофизиологические различия, и компетентность в решении конкретных задач, к примеру осуществление контроля, а также характеристики человека в отношении обработки информации, мышления, процесса принятия решений и запоминания. Система УВД не может изменить такие качества человека и поэтому ее следует приспособить к ним посредством использования их преимуществ и учета ограничений. При решении проблем в области человеческого фактора следует иметь в виду, что причинные связи не всегда одинаковы, и поэтому наиболее успешные решения конкретных проблем могут отличаться друг от друга. На практике для обеих категорий характерно наличие какого-либо несоответствия между системой и человеком, которое может быть разрешено посредством изменений человека или машины, либо обоих вместе. Предпочтительное решение зависит от конкретной категории. Решение принимается в зависимости от того, в какую категорию входит данная характерная особенность.
СТРЕСС
5.5 Стресс в первую очередь связан с проблемами человека, хотя к нему могут иметь
отношение любые взаимосвязи модели SHELL. Число заболеваний, связанных со стрессом, среди
диспетчеров управления воздушным движением по сравнению с другими более общими категориями
специалистов варьируется в зависимости от условий работы и не одинаково в различных государствах. Уже давно признано, что диспетчеры управления воздушным движением подвержены воздействию сильных стрессов, причины которых кроются в условиях их работы. Это связано с такими аспектами работы по УВД, как жесткие требования к решению задач, дефицит времени и ответственность, или оборудование, не отвечающее установленным требованиям. Иногда стресс возникает под влиянием факторов окружающей среды или взаимодействия "человек-человек", среди которых условия работы, плохие отношения между руководителем и диспетчерами, неудовлетворительная оценка навыков диспетчера, возложение на него вины за отказ, сверхнормативные часы работы, недостаточная подготовка, неоправдавшиеся ожидания в отношении карьеры, или неправильное отношение общественности к УВД, или его несправедливая оценка.
5.6 Два других фактора могут способствовать возникновению стресса. Первый из них связан
со сменным характером работы диспетчеров, что может привести к нарушению сна и оказать влияние
на семейные и социальные отношения. Другой фактор связан с современным образом жизни, который
может вызвать появление у отдельных людей стресса почти независимо от характера их работы. Любого диспетчера, у которого наблюдаются признаки стресса, необходимо отстранять от дежурства. Это дорогостоящее, однако необходимое средство, поскольку безопасность полетов и эффективность УВД не должны ставиться под угрозу, да и по другому трудно решить проблемы, связанные со стрессом. Гораздо лучше предотвратить возникновение стрессовых ситуаций посредством хорошей организации рабочего места и правильной формулировки задач, а также путем рационально составленного графика работы и смен. Большое значение имеет также поддержка и понимание со стороны руководства, а также забота о здоровье людей и их благополучии. Поскольку стрессы могут возникать по многочисленным причинам, то успешное предотвращение или уменьшение силы стрессов в любых конкретных обстоятельствах зависит от правильной диагностики их причин.
5.7 Рассмотрим следующие возможности. Если требования УВД в отношении выполнения
какой-либо конкретной работы завышены почти для каждого, выполняющего эту работу диспетчера, то
необходимо пересмотреть эти требования посредством изменения структуры задач и перераспределения ответственности. Если же требования УВД к выполнению какой-либо конкретной работы чрезмерны не для всех диспетчеров, а только для одного диспетчера, то этого диспетчера лучше всего перевести на другую более легкую работу. В случаях, когда постоянные стрессы у отдельных диспетчеров обусловлены такими условиями работы, как часы работы или циклы "работа-отдых", а не самим процессом УВД, то выход из положения заключается в корректировке часов работы, циклов "работа-отдых" или других вызывающих стрессы условий работы. Если подбор личного состава и график рабочих смен, к примеру, редкая или регулярная работа в ночное время, далеки от оптимальных и создают трудности в семьях, или способствуют нарушению сна, то необходимо произвести соответствующее изменение.
5.8 Следует быть осторожным в оценке ожидаемых от снятия стресса результатов. Могут
существовать веские причины медицинского или гуманитарного характера, обуславливающие необходимость снятия стрессов и, кроме того, благодаря меньшей ротации кадров и в результате снижения потребности в наборе новых, а также снижению расходов на обучение можно получить экономические выгоды. Это может благоприятно сказаться на безопасности полетов или функционировании системы, хотя условия возникновения стресса не всегда тесно связаны с инцидентами и авиационными происшествиями, и причины необходимости снятия стресса не ограничиваются только функционированием системы и безопасностью полетов. В настоящее время проводится множество обширных исследований причин возникновения стресса при УВД, но стресс остается актуальной и постоянно стоящей в повестке дня проблемой, которая еще в полной мере не решена.
СКУКА
5.9 По сравнению со стрессом гораздо меньше проработаны вопросы о возникновении скуки
в процессе УВД, что также связано с человеком. Хотя скука часто представляет собой достаточно важную проблему, тем не менее причины ее возникновения и последствия еще мало изучены. Не все житейские представления о причинах возникновения скуки и оказываемого ей влияния правильны. Скука возникает тогда, когда человек не занимается активной деятельностью и дополнительная работа может излечить ее. Скука может возникать и в том случае, когда диспетчер сильно загружен работой, но она стала для него монотонной, не требующей значительных усилий и лишилась привлекательности и интереса. Единственный выход из такого положения состоит в сохранении прямого и активного вовлечения диспетчера в процесс управления. Часто скука возникает и усиливается по мере закрепления навыков и опыта диспетчера. Эту проблему можно решать путем разработки задач с иерархической структурой необходимых для их решения навыков, поскольку в этом случае возможность развития навыков более высокого уровня может помочь в предотвращении скуки.
5.10 Если в процессе обучения не было излишне частого повторения пройденного материала,
то вероятность возникновения скуки значительно меньше, так как в этом случае рабочую нагрузку можно
регулировать посредством согласования уровня требований к решению задач со способностями
диспетчера. Решение задач, требующих высокой квалификации, - не исключение из правила, если
квалифицированного выполнения работы можно добиться без контроля со стороны диспетчера, однако попытки предотвратить возникновение скуки в таких условиях могут случайно неблагоприятно повлиять на решение задач, требующих высокой квалификации. Скука не всегда связана с безопасностью полетов, хотя здравый смысл подсказывает, что это должно иметь место.
5.11 Люди не любят скучать. Если время тянется медленно, то они начинают придумывать
задачи, процедуры или развлечения, с тем чтобы время шло быстрее. Это противоречит интересам
обеспечения эффективного УВД. Один из факторов, обуславливающих возникновение скуки, зависит от того, насколько активно участие человека в системе и в какой степени диспетчер контролирует ее работу и может ли принимать инициативные решения, особенно в отношении требований к решаемым задачам или рабочей нагрузки. Многие формы помощи, оказываемой диспетчеру в системах УВД в автоматизированном режиме, могут непредсказуемо сказаться на вероятности возникновения скуки.
5.12 Выполнение следующих рекомендаций может предотвратить или снизить вероятность возникновения скуки:
• диспетчерам необходимо дать максимально возможную свободу в регулировании и планировании своей рабочей нагрузки;
• необходимо регулировать штатное расписание таким образом, чтобы всегда имелась работа, требующая достаточно высокой квалификации;
• проектирование рабочего места, оборудования и планирование задач осуществляется
таким образом, чтобы они способствовали установлению иерархии навыков и
обеспечивали возможность их применения;
• добиваться того, чтобы диспетчеры не работали в одиночестве, поскольку в группе
диспетчеров скука возникает значительно реже и не имеет таких серьезных
последствий, как при работе в одиночестве.
УВЕРЕННОСТЬ И САМОДОВОЛЬСТВО
5.13 Уверенность и самодовольство главным образом относятся к человеку. При выполнении
работы, которая требует быстрого решения проблем и принятия решений, уверенность в собственных
силах имеет большое значение. Нерешительным людям нет места в УВД. Тем не менее, уверенность
может привести к появлению излишней самоуверенности и самодовольства. Если в процессе выполнения работы никогда не проверяются ограничения конкретного диспетчера, то каждое затруднение ему начинает казаться знакомым и каждая проблема заранее предсказанной и в результате у него появится самодовольство. Эту проблему частично можно решить посредством введения обоснованно высоких (хотя не чрезмерных) уровней рабочей нагрузки, и контроля за планированием задач, а также в процессе обучения и оценки действий диспетчера при решении им неординарных трудных и вызывающих интерес проблем.
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ОШИБОК
5.14 При проектировании систем, рабочих мест, интерфейса "человек-машина", определении
задач и работ, прогнозировании требований к задачам, согласовании навыков и знаний диспетчера с
выполняемой работой, а также при определении условий работы предпринимаются все возможные меры к тому, чтобы диспетчер постоянно ответственно относился к своим обязанностям и совершал как можно меньше ошибок. Степень успеха зависит от надлежащего учета человеческого фактора на начальных этапах планирования и конструирования системы. При таком подходе потенциальные источники ошибок и невнимательности можно обнаружить заранее и принять соответствующие меры по их предупреждению. Большей частью ошибки человека предопределены особенностями конструкции системы (оборудование, процедуры, среда), что дает возможность заранее определить их характер. Однако непосредственные причины возникновения каждой отдельной ошибки, как правило, обусловлены субъективными факторами. Людям свойственно совершать ошибки и диспетчеры УВД ошибаются независимо от накопленного опыта и уровня квалификации. Независимо от того, какие усилия прилагаются для предотвращения ошибок человека, неразумно утверждать, что система УВД обеспечивает полную безопасность, исходя из предположения, что каждую ошибку человека можно предотвратить. Ошибки в любом случае будут иметь место и следует добиваться безопасности системы путем проектирования ее по принципу допустимых ошибок.
5.15 Многие виды ошибок можно прогнозировать, проведя анализ задач и выполняемых работ,
характеристик устройств отображения, устройств ввода команд, средств связи и интерфейса "человек-
машина", а также на основе требований УВД. Люди могут обнаруживать свои ошибки и незамедлительно их исправлять. В других случаях в условиях работы в коллективе коллеги могут обнаруживать ошибки диспетчера и указывать ему на них. Иногда в машины вводятся программы, ориентированные на обнаружение и предотвращение ошибок человека таким образом, что они не принимают к исполнению или не исполняют неправильные или устаревающие команды, или автоматически предпринимают действия по устранению вызываемых ими неблагоприятных последствий.
5.16 При обмене речевой информацией основными источниками ошибок являются фонетическая
путаница, пропуски, ложное восприятие и нестандартная последовательность элементов сообщения. При использовании табличной информации одна строка или блок данных могут быть ошибочно приняты за другие, а знаки и символы, незначительно отличающиеся друг от друга, могут быть спутаны. Нечеткие метки, несогласованность устройств отображения и органов управления, а также слишком большие интервалы между действиями и обратной связью являются источниками ошибок во взаимосвязи "дисплей- орган управления". Диспетчер совершает только те ошибки, которые заложены в конструкции интерфейса "человек-машина".
5.17 Существует несколько различных классификаций ошибок человека при УВД. Среди
наиболее всеобъемлющих можно упомянуть те, которые составлены на основе данных, содержащихся в отчетах об инцидентах, связанных с УВД, поскольку в таких отчетах, как правило, приводится подробная информация об ошибках человека, которые действительно имели место. При любом другом подходе к классификации ошибок используются общие факты о характеристиках процесса мышления человека и обработки им информации, и при этом проводятся различия между ошибками при планировании или выполнении функций и ошибками, обусловленными недостатком знаний, неправильно применяемыми правилами или невнимательностью. Исходя из этих различий» ошибки, которые могут иметь место при УВД, категоризируются по классам, а затем формулируются соответствующие процедуры, направленные на их устранение или предотвращение более серьезных последствий.
УСТАЛОСТЬ
5.18 Одной из особенностей человека, имеющей важное значение, является его подверженность
усталости или утомлению, поскольку при переутомлении ухудшаются мыслительные способности людей, что может отрицательно сказаться на безопасности и эффективности УВД. Это неприемлемо с точки зрения обеспечения безопасности полетов, и работоспособности диспетчеров, а также их здоровья и хорошего самочувствия. Диспетчеры не должны переутомляться вследствие чрезмерного количества часов работы или необоснованно завышенных требований к решению задач и поэтому аспекты, связанные с предотвращением возникновения усталости у диспетчеров, должны серьезно влиять на решения в области организации работы. Добиваются этого путем рационального распределения обязанностей, регулирования укомплектованности персоналом, сокращения продолжительности рабочих смен, а также оптимально организовав циклы смены работы и отдыха, и обеспечив дополнительную тренировку персонала, помощи компьютеров, и установку современного оборудования.
5.19 Укомплектованность персоналом должна быть таковой, чтобы можно было обеспечить
достаточно длительные перерывы для отдыха в период работы каждой смены диспетчеров. Рекомендуемая максимальная продолжительность непрерывной работы обычно составляет 2 часа, особенно в условиях интенсивного воздушного движения. Диспетчеры не должны отдыхать на рабочих местах, поскольку, если они сидят откинувшись в своих креслах и пытаются расслабиться в рабочих условиях, то это не отдых, так как в этом случае диспетчеры продолжают находиться при исполнении служебных обязанностей и в любой момент должны быть готовы быстро возвратиться к работе. Диспетчер не должен нести ответственности за УВД во время перерывов на отдых. Даже в условиях сниженных требований, небольшой нагрузки и скуки диспетчеру все равно необходимо иметь перерывы для отдыха. Периоды невысокой активности не могут служить удовлетворительной заменой настоящих перерывов для отдыха.
5.20 Во время рабочих смен необходимо предусматривать перерывы для приема пищи.
Максимально продолжительность рабочей смены зависит от интенсивности воздушного движения
обстановки, а также от того, включает ли рабочая смена в себя периоды нахождения в состоянии
готовности, но без выполнения фактической работы, и от различных факторов, связанных с материально- техническим обеспечением работы диспетчера. Неблагоразумно заканчивать любую рабочую смену, особенно ночную, в то время, когда усталому диспетчеру придется вести машину домой в час пик. Даже при наличии перерывов для отдыха и приема пищи не рекомендуется, чтобы рабочий день диспетчера превышал 8 часов, за исключением тех случаев, когда объем движения незначителен или нет постоянного потока. Диспетчеры, работающие установленное количество часов, могут отдавать предпочтение более длительным рабочим сменам, с тем чтобы иметь более продолжительные непрерывные периоды отдыха или такой график работы, который позволял бы регулярно иметь несколько следующих друг за другом выходных дней, что само по себе очень неплохо, но не должно достигаться за счет сильной усталости, вызываемой чрезмерной продолжительностью рабочей смены.
5.21 Работа диспетчера УВД обычно связана с ночными сменами. Несмотря на существующие
различия, в целом отдается предпочтение ротации рабочих смен, а не нескольким, следующим одна за
другой ночным сменам. Лучше всего ротацию смен осуществлять таким образом, чтобы за утренней
сменой следовала дневная смена на следующий день, но за дневной сменой не должна следовать
утренняя смена на следующий день. Следует учитывать возраст диспетчеров, так как при сменной работе старшие по возрасту диспетчеры устают быстрей, особенно если им приходится возвращаться к сменной работе после обычной дневной работы. Диспетчерам, возраст которых подходит к пенсионному,
рекомендуется меньше работать в ночное время. Так как не существует рекомендаций, применимых ко
всем людям, то целесообразно с возрастом и по мере необходимости переводить диспетчеров на другие
места, работа на которых более отвечает их возможностям. Их больший опыт может до некоторой
степени компенсировать ухудшение работоспособности, обусловленное возрастом, однако постоянные
усилия сохранить высокую работоспособность может вызвать появление еще большей усталости.
ТРЕБОВАНИЯ К РАБОТЕ
5.22 Одна из особенностей человека, имеющая прямое отношение к УВД, заключается в том,
что он предъявляет определенные требования к работе, которые существенно отличаются от требований машины. Как известно, для любой машины ничего не значат периоды длительного безделья, что не допустимо для человека. Машину можно неограниченно использовать для решения стандартных,
неквалифицированных, не предъявляющих особых требований и повторяющихся задач, однако такие
задачи трудно выполнять человеку. Машина может бесконечно выполнять функции контроля, не
испытывая при этом переутомления, скуки, желания поспать, а человек не может эффективно выполнять
такие функции в течение длительных периодов, когда мало что происходит. Машина безразлична к
другим машинам, тогда как диспетчер стремится иметь хорошее мнение о себе и уважение со стороны
коллег и других людей.
5.23 Диспетчеры надеются на улучшение условий их работы и продвижение по службе; им
необходимо иметь возможность планировать свое будущее. Они могут испытывать чувство разочарования, если их фактическая карьера или перспективы сделать карьеру ниже их ожиданий даже в том случав, если эти ожидания кажутся другим людям нереальными. Кроме того, при планировании работы по УВД в настоящее время, и в будущем, обязательно надо учитывать стремление человека получать удовольствие от работы. Среди наиболее ярых сторонников считать УВД хорошей профессией можно назвать самих диспетчеров при условии, что эта работа приносит им удовлетворение и отвечает основным требованиям человека к работе. При повышении степени автоматизации УВД отношение диспетчеров к автоматизированным формам управления должно остаться таким же благоприятным, как и к ручным формам.
СТРУКТУРА ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ОТНОШЕНИЙ
5.24 Работоспособность человека, работающего в группе профессионалов, зависит от условий
работы, профессиональной этики, норм и стандартов, морального климата в коллективе, межличностных
отношений диспетчеров, а также от всех качеств, свойственных человеку. Диспетчеры формируют свое
отношение к:
• самой системе УВД;
• своей профессии;
• тем, для кого они работают, к примеру руководителям или работодателям;
• тем, кто оказывает влияние на условия их работы;
• коллегам;
• пилотам;
• тем, кто проектирует системы и средства УВД;
• тем, кто осуществляет техническую эксплуатацию и техническое обслуживание системы;
• оборудованию и средствам, имеющимся в их распоряжении.
На отношение диспетчеров к оборудованию влияет его пригодность к решению стоящих перед ними
задач, а также качество и надежность его работы и то, насколько оно современно. Установка
современного оборудования часто воспринимается как свидетельство признания значения и особой
важности УВД.
5.25 На всех диспетчеров без исключений оказывает влияние ряд дополнительных факторов. Среди них отношения связи с:
• международным сообществом УВД;
• международными полномочными органами, занимающимися разработкой стандартов и рекомендаций;
• другими профессиями, с которыми диспетчеры сравнивают себя;
• авиационным сообществом;
• пассажирами;
• обычными людьми;
• теми, кто обладает властью и влиянием;
• средствами массовой информации.
5.26 Отношение диспетчеров к указанным дополнительным факторам зависит от того,
воспринимают ли они эти факторы как способствующие процессу УВД или нет. Там где это возможно,
администрация должна содействовать формированию благоприятного отношения к диспетчерам УВД со
стороны упомянутых выше категорий людей и наоборот. К примеру, будет бесполезно обвинять службу
движения в задержках или различных осложнениях, за которые она не несет непосредственной
ответственности.
ФУНКЦИИ КОЛЛЕКТИВОВ ДИСПЕТЧЕРОВ
5.27 Большинство форм оказываемой компьютером помощи предназначено для облегчения
решения задач одному человеку, а не группе людей, когда успех в решении задач зависит от
эффективности взаимодействия "человек-человек". Внедрение различных форм оказываемой компьютером помощи может случайно привести к сокращению количества выполняемых в коллективе функций. Это относится и к возможности руководителей, коллег или других специалистов наблюдать, интерпретировать или оценивать поведение, понимание и методы УВД, усвоенные отдельными диспетчерами. По мере дальнейшей автоматизации выполнения задач по УВД менее опытным диспетчерам уже труднее будет усвоить методы и процедуры УВД и извлечь пользу от работы с сидящими рядом диспетчерами, обладающими большим опытом и мастерством. Кроме того, диспетчерам уже трудней будет заметить недоработки или ошибки, допущенные их коллегой. Последствия этих изменений могут быть значительными и, возможно, потребуется заново спроектировать рабочее пространство и пересмотреть методики профотбора и обучения, с тем чтобы вновь добиться оптимального согласования возможностей человека и машины.
5.28 Помощь, оказываемая компьютером, сужает возможности в части наблюдения за
деятельностью других диспетчеров по осуществлению УВД, а также затрудняет формирование мнения
о способностях отдельного диспетчера посредством оценки его деятельности на рабочем месте, что
необходимо для принятия решений относительно его дальнейшей карьеры, продвижения по службе,
переподготовки, перераспределения задач и подготовки соответствующих инструкций и процедур.
Внедрение оказываемой компьютером помощи может потребовать переоценки всех упомянутых факторов.
ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ РАЗЛИЧИЯ
5.29 Индивидуальные различия между людьми представляют собой аспекты, относящиеся к
"человеку", и, в первую очередь, связаны с процедурами профотбора. Среди этих различий медицинские
особенности, разное телосложение, способности, склонности и особенности характера. Предполагается, что этих различий в группе успешно прошедших испытания кандидатов будет меньше, чем различий между членами первоначальной группы абитуриентов, из которых была отобрана первая группа. Последующий процесс обучения направлен на дальнейшее уменьшение индивидуальных различий между указанными отобранными кандидатами. При таком подходе уровень безопасности полетов и эффективности УВД будет не слишком зависеть от того, кто из диспетчеров находится на дежурстве в любой данный промежуток времени.
5.30 Индивидуальные различия можно уменьшить при отборе кандидатов и в процессе
дальнейшего обучения. Но все равно останется ряд различий, это совсем не плохо. Они могут стать
основой для продвижения по службе и распределения между диспетчерами различных задач по УВД.
В будущем автоматизированные системы можно будет в большей степени приспосабливать к отдельным диспетчерам, оптимальным образом используя сильные стороны каждого диспетчера и компенсируя отдельные слабые стороны, хотя в настоящее время общая практика заключается в том, чтобы уменьшить индивидуальные различия и строить системы на общих сильных сторонах человека и обходить его слабые стороны. Эта тенденция приобретает особенно важное значение в тех случаях, когда вследствие недостаточного количества кандидатов приходится проводить отбор среди тех, чьи потенциальные способности и уровни подготовки очень сильно различаются.
ОБЩИЙ ПОДХОД К ПРОБЛЕМЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА
5.31 В процессе УВД должны учитывать основные мыслительные способности людей, т.е. то,
как они думают, как они принимают решения, как они понимают и запоминают информацию. Виды
выполняемых работ и решаемых задач должны определяться, исходя из этих способностей, а процесс
обучения должен быть организован таким образом, чтобы упомянутые способности достигли своих
максимальных значений. Люди должны уметь правильно и рационально пользоваться своими умственными способностями и таким образом, который они считают достойным и стоящим применения.
5.32 Условия работы диспетчеров в значительной степени отличаются друг от друга. Периодически их следует пересматривать и готовить рекомендации об общем количестве рабочих часов,
графике и распорядке работы смен, а также о максимально допустимом периоде работы без перерывов
на отдых. Конструкция рабочего места не должна способствовать развитию опасных профессиональных
заболеваний, к примеру, ухудшению зрения или сутулости, обусловленных положением тела диспетчера
в ходе выполнения задач по УВД. В любом случае должны существовать положения, предусматривающие преждевременный уход на пенсию отдельных диспетчеров по причинам медицинского характера.
5.33 УВД представляет собой динамическую и постоянно расширяющуюся область деятельности
человека. Трудно предсказать будущие темпы ее развития, поскольку это факторы, вообще не связанные с УВД, к примеру, глобальные и национальные экономические условия, наличие авиационного топлива и его стоимость, и от того, как оценивают пассажиры безопасность полетов. Тем не менее все прогнозы говорят о том, что ожидаемое увеличение объема воздушного движения в долгосрочной перспективе будет настолько значительным, что большей частью существующие системы УВД должны будут заменены на более современные или же их пропускная способность должна быть увеличена, для чего их надо дорабатывать, поскольку они никогда не проектировались для такого большого объема воздушного движения.
5.34 Возможность применения технологических новшеств в УВД, к примеру, получение
информации со спутников, использование линии передачи данных, цветового кодирования, искусственного интеллекта и прямого речевого ввода данных, требует детальной проработки с целью определения их полезности и оптимальных форм использования в УВД. Необходимо точно знать, каким образом эти изменения будут влиять на человеческий фактор, и решить сопутствующие проблемы, связанные не только с устройствами отображения информации, органами управления, интеграцией, интерфейсом, связью, пониманием и запоминанием информации, но также и с той ролью, которую должен будет играть коллектив диспетчеров и существующие в нем отношения, нормы и моральный климат.
