Студопедия — ОГРАНИЧЕНИЯ
Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

ОГРАНИЧЕНИЯ






3.9 В любой системе УВД в обязательном порядке должны быть четко определены
функции, выполняемые человеком. Следует предпринять шаги по устранению различных
ограничений, а именно:

• Следует поддерживать достаточно высокий уровень квалификации человека.
Даже очень надежные системы могут отказывать, однако вся система при
любых отказах должна по-прежнему обеспечивать безопасность, хотя может
быть уже не так эффективно. У диспетчера должна оставаться возможность
осуществлять управление воздушным движением без помощи машины, даже
если это связано с очень высокой рабочей нагрузкой. Под этим имеется в
виду, что в случае выхода автоматизированной системы из строя у
диспетчера должна быть возможность осуществлять управление воздушным
движением по крайней мере до того момента, пока все воздушные суда,
находящиеся в секторе, или выполнят посадку, или уйдут из зоны его
ответственности, что при необходимости можно сделать и без обычного
взаимодействия "пилот-диспетчер".

Кроме того, у диспетчера должна быть возможность в случав отказа в любой
момент перейти от автоматизированных функций к ручному управлению и
наоборот, после устранения отказа перейти с ручного режима управления на
автоматизированный. Квалификация и опыт диспетчера приобретают особенно
важное значение при решении экспертных задач, к примеру, устранение
конфликтных ситуаций в автоматизированном режиме. Уровень квалификации
можно поддерживать только путем постоянных практических упражнений,
поскольку знания и умения постепенно забываются, если не находят
применения на практике.

• Диспетчер должен уметь держать в памяти картину воздушного движения.
Эта картина может быть менее детальной и более неопределенной в случаях,
когда диспетчер не в полной мере вовлечен в процесс управления и ему
необязательно иметь такое же представление о воздушном движении, как при
активном управлении им.

• Рабочая нагрузка диспетчера должна оставаться в пределах между
установленными минимальным и максимальным порогами. Слишком мала рабочая нагрузка вызывает скуку, невнимательность и потерю навыков, что
может быть опасным в периоды, когда плотность воздушного движения
невысокая. В условиях работы с перегрузкой диспетчер уже больше не может
обеспечивать безопасность полетов. В некоторых случаях при автоматизации
появляются дополнительные задачи, в связи с чем возрастает рабочая
нагрузка диспетчера. До сих пор еще не разработана подходящая методика
количественной оценки рабочей нагрузки при осуществлении такого сложного
вида деятельности, как управление воздушным движением. Рабочая нагрузка
обуславливается различными, часто трудно сопоставимыми параметрами,
среди которых число воздушных судов и сложность воздушной обстановки,
которая не находится в простой зависимости от числа воздушных судов.

• Различные виды рабочей нагрузки не являются равнозначными. Время,
сэкономленное посредством уменьшения одного вида рабочей нагрузки, не
всегда может быть использовано для снижения нагрузки другого вида.
Например, снижение нагрузки, связанной с вводом данных, не означает, что
у диспетчера появится больше времени на принятие решений. Задачи,
решение которых требует различных навыков и способностей, не могут быть
взаимозаменяемыми. Человек, вероятней всего, должен будет контролировать
работу автоматизированных средств.

• Необходимо, чтобы человек получал удовлетворение от своей работы. Как
правило, от него требуется приложение определенных усилий, напряжения и
навыков. Автоматизация позволяет существенно уменьшить объем усилий,
затрачиваемых на выполнение определенных задач, а также снизить
напряжение, связанное с процессом их решения, но это может привести к
потере удовлетворенности работой, так как исчезают некоторые стимулы к
работе при выполнении определенных функций, пропадает ощущение участия
в управлении воздушным движением. Это особенно заметно при решении
проблем, принятии решений, прогнозировании и планировании (т.е. относится
к средствам четвертого типа).

• Диспетчер должен хорошо знать автоматическую систему и доверять ей.
Система должна быть надежной или диспетчер, по крайней мере, должен
знать, в каких случаях надежность ее работы не обеспечивается. Овладение
такими знаниями является одним из элементов профессиональной подготовки
диспетчера, например, он должен уметь определить условия, при которых
может быть ложное срабатывание сигнализации. Не следует внедрять не
заслуживающие доверия средства. В противном случав, если же это все-таки
имеет место, то их следует игнорировать, так как есть опасность их
неправильного использования.

• При совместном решении задач и распределении ответственности между
диспетчерами не должно быть двусмысленностей. Эффективность в процессе
совместного решения задач обеспечивается жестким планированием и
правильной планировкой рабочего пространства. Каждый диспетчер всегда
должен знать, за выполнение каких задач он или она несет ответственность,
какие из них выполняются в ручном режиме, какие в полном объеме
решаются автоматизированной системой, а также какие задачи полностью
решаются другими диспетчерами с использованием автоматизированных
средств или без них, и какие задачи он должен выполнять совместно с
другими диспетчерами. В случав, если функции планирования и функции
управления выполняются разными людьми, то при отказе системы у
диспетчера нет возможности выполнить функции другого диспетчера.

• Информация передается от человека в систему и от системы к человеку и
важно тщательно продумать процесс координации "человек-машина". Должна быть уверенность в том, что на основе переданной информации диспетчером,
системой или пилотом, предприняты соответствующие действия, как например,
в случае использования линии передачи данных. Кроме того, вопросы
координации отношений "человека и машины" не ограничиваются лишь
обменом информацией. Процесс принятия решений в автоматизированном
режиме не должен мешать диспетчеру предпринимать необходимые действия
и наоборот. Этого особенно трудно добиться в тех случаях, когда решения
выполняются не каким-либо одним действием, а посредством нескольких
последовательных действий в течение фиксированного промежутка времени.
Если диспетчер, используя такие устройства, как электронные стрипы хода
полета, легко может проинформировать машину о своих действиях, то ему
гораздо труднее сообщить системе о своих будущих намерениях. Задача
состоит в том, чтобы обеспечить передачу информации о намерениях
человека машине таким образом, чтобы она могла оказывать помощь
человеку в их реализации.

3.10 Было бы ошибкой сначала создавать системы, а уже потом пытаться разрабатывать
методы использования этих систем человеком. Вот почему в разработке системы должны
принимать участие диспетчеры, начиная от формулирования первоначальных технических
требований (спецификаций) и до ввода системы в эксплуатацию. В рамках интерфейса "человек-машина" интегрируются различные автоматизированные средства, способствующие улучшению
предоставления информации человеку и взаимодействия между человеком и машиной. Нет
необходимости перегружать диспетчера большим количеством информации, что легко может
произойти в системах с высокой степенью автоматизации. Скорее цель заключается в том, чтобы
диспетчер получал точную и необходимую информацию только тогда, когда в ней есть
потребность. Для разных видов диалога и взаимодействия подбираются наиболее подходящие
устройства для ввода команд.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВТОМАТИЗАЦИИ

3.11 В настоящее время и в ближайшем будущем степень применения автоматизации
в государствах будет различаться и весьма значительно по причине неодинаковых потребностей
в УВД и различий в воздушном пространстве и ресурсах, выделяемых на осуществление УВД.
Первоначально помощь, оказываемая диспетчеру автоматизированными средствами, заключалась
в автоматическом сборе данных, их хранении, а также в подборе и представлении информации
отдельному диспетчеру посредством обеспечения такого уровня детализации информации, который
отвечает требованиям выполняемой задачи. Дальнейшие разработки уже обеспечивали
использование собранных данных для различных расчетов, сопоставление данных, поступающих
от различных информационных источников, проведение проверок и экстраполяции в форме
прогнозов. Таким образом, автоматизированные средства разрабатывались для оказания помощи
в случаях, когда воздушное судно значительно отклонилось от запланированного маршрута, а
также если необходимо предупредить диспетчера о возможном возникновении конфликтной
ситуации, если два воздушных судна будут продолжать выполнять полет по запланированным
маршрутам. На этом этапе помощь, оказываемая компьютером, заключалась в информировании
диспетчера о наличии потенциальных проблем, но соответствующих решений не предлагалось.

3.12 В связи с тем, что процесс получения и обновления данных начал осуществляться в автоматическом режиме и с большей скоростью, то объем данных и уровень их детализации быстро переросли возможности диспетчера по восприятию и пониманию их в рамках имеющегося в его распоряжении интервала времени. По этой причине появилась необходимость сопоставлять данные, готовить короткие подборки и на выборочной основе предоставлять диспетчеру в форме, удобной для решения конкретных задач, что определяется путем анализа по задачам информационных потребностей диспетчера. В дальнейшем в связи с появлением интеллектуальных систем с базой знаний, и экспертных систем и некоторых видов систем с искусственным интеллектом появилась возможность оказывать диспетчеру различные виды помощи в принятии решений, подготовке прогнозов, решении возникающих проблем и планировании будущей работы. Эти формы помощи основаны на результатах расчетов автоматически получаемых данных; их
значение и, в конечном счете, годность для использования, зависят от наличия данных и
возможности выполнения таких расчетов. С помощью упомянутых выше систем можно
обрабатывать большее количество данных, с большей скоростью, а часто и более надежно, чем
это может делать человек. Эти системы позволят диспетчеру выполнить больший объем работы
за меньший промежуток времени. Однако в случав отказа упомянутых систем диспетчер, взяв на
себя выполнение их функции, будет использовать значительно меньший объем информации,
принимать худшие решения, работать медленнее, а некоторые функции вообще не выполнять.
Следовательно, одна из проблем автоматизации заключается в том, чтобы определить, в какой
степени человек может заменить систему в случав отказа. Чем полезнее оказываемая в
автоматизированном режиме помощь в нормальных условиях работы, тем труднее диспетчеру
выполнять все функции системы в случаев отказа.

3.13 В системах УВД всегда существовала проблема согласования различных видов
информации, поступающей от разных источников. К примеру, очевидна несовместимость между
информацией о полете на бумажных стрипах хода полета, размещаемых на планшетах воздушной
обстановки, и информацией о том же полете, отображаемой в виде формуляра отметки на
индикаторе воздушной обстановки. Эти виды информации по своей структуре настолько различны,
что их всегда трудно согласовать. Стрипы хода полета невозможно разместить рядом с отметками
на экране радиолокатора, и в них содержится слишком много информации, которую невозможно
включить в один формуляр на индикаторе радиолокатора, так как сразу возникают проблемы,
связанные с наложением одних формуляров на другие, беспорядочным нагромождением данных
на экране, и неправильным пониманием информации. По этой причине при автоматизации УВД
часто идет поиск лучших методов согласования и перекрестной проверки этих двух видов данных.

3.14 Бумажные стрипы хода полета не обеспечивают ввода информации в компьютер.
В тех случаях, когда они используются, диспетчер должен обновлять на них информацию вручную
и, кроме этого, нужно обновлять соответствующую информацию в компьютере с тем, чтобы все
расчеты, основанные на данной информации и используемые в виде оказываемой компьютером
помощи» были правильными. Если у диспетчера слишком много работы, это негативно сказывается
на обновлении информации, потому что он может откладывать это на более поздний срок, а
потом становится еще труднее наверстать упущенное. Дублирование задач в виде обновления
одной и той же информации в двух различных формах представляется расточительной формой
использования ресурсов. Тем не менее, выполнение одной задачи в двух формах может помочь
предотвратить появление ошибок, которые типичны только для одной формы, а также
способствовать более глубокому пониманию и сохранению информации в памяти. Такие вопросы
необходимо решать таким образом, чтобы устранение дублирования не создавало дополнительных
проблем.

3.15 В настоящее время идет апробация различных форм автоматизированных стрипов
хода полета. Делаются попытки заменить бумажные стрипы хода полетов и оказать помощь
диспетчеру посредством сведения к минимуму дублирования задач, облегчения ввода в систему
данных о действиях и решениях диспетчера, а также путем оказания содействия в объединении
радиолокационной и табличной информации на стрипах хода полета. Электронные стрипы хода
полета могут служить примером автоматизации, направленной на снижение объема повседневной
работы диспетчера с целью увеличить время, которое диспетчер уделяет непосредственно
управлению движением воздушных судов. Работа в этом направлении успешно продвигается, хотя
оказалось, что эти проблемы гораздо более сложные, чем казалось на первый взгляд, поскольку
бумажные стрипы хода полетов выполняют более сложные функции при УВД, чем это считалось
раньше.

ДРУГИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ АВТОМАТИЗАЦИИ

3.16 В зависимости от ролей, которые играют человек и машина в процессе решения
задач в автоматизированном режиме, соответственно могут применяться различные подходы к
решению проблем. Например, если машина выполняет консультативные функции, то она производит расчеты и предлагает диспетчеру альтернативные решения в порядке
предпочтительности, что зависит от критериев выполнения задач. Диспетчер несет ответственность
за оценку предлагаемых решений и выбор одного из них или, если ни одно из них не подходит, -
за выработку и принятие другого альтернативного решения. Кроме того, диспетчер может
определить дополнительные ограничения, которые должны учитываться в предлагаемых решениях.
Например, в процессе определения очередности движения воздушных судов в зоне аэродрома
диспетчер может установить для какого-либо воздушного судна конкретное время прибытия, и
соответственно с учетом его должны приниматься любые решения. В некоторых случаях диспетчер
может делегировать выполнение решения машине. Если машина выполняет консультативные
функции, то она ни к коем случае не должна принимать решение без согласия диспетчера.

3.17 Если машина постоянно функционирует безотказно, у диспетчера формируется
чрезмерное доверие к ней и он может соглашаться с предлагаемыми в обычном порядке
решениями, не проверяя их. Однако, если нет уверенности в каком-либо аспекте работы машины,
то ее вообще лучше не использовать. Все формы помощи, оказываемые диспетчеру в
автоматизированном режиме, должны быть надежными, однако это не должно создавать у
человека излишней самоуверенности. Профессиональные знания человека начнут постепенно
утрачиваться, и в случае отказа машины диспетчер может принять неправильное решение или
же окажется не способным сформулировать удовлетворительную альтернативу.

3.18 Консультативная помощь машины больше нужна при планировании, которое, в
основном, заключается в учете существующих ограничений. Диспетчер по планированию может
заметить ограничения, которые не были приняты в расчет автоматизированным средством, и
ввести их в машину. Если машина сконструирована правильно, то можно добиться ее
оптимального взаимодействия с человеком таким образом, чтобы при этом не ухудшались
профессиональные качества человека. Такое сотрудничество "человека и машины" уже имеет
место, например, при использовании некоторых автоматизированных средств для упорядочения
движения в зонах аэродромов. Выбор наиболее подходящих форм взаимосвязи "человек-
машина" зависит от типа задачи, выполнение которой автоматизируется, и, в особенности, от
характера взаимодействия между функциями планирования и исполнения
. К функциям
планирования относятся назначение эшелонов полета в любом секторе УВД на трассах,
координация между секторами и упорядочение движения воздушных судов в зоне аэродрома,
тогда как обнаружение/устранение конфликтных ситуаций, контроль и наблюдение являются
примерами исполнительных функций. Может оказаться так, что легче сконструировать
автоматизированные средства для оказания помощи диспетчерам при планировании, чем для
выполнения конкретных исполнительных функций, к примеру, для предотвращения столкновений
воздушных судов.

3.19 Другая роль системы заключается в определении проблем, которые она может
решить в полном объеме. Например, если в процессе обнаружения и устранения конфликтных
ситуаций машина способна разрешить конфликтные ситуации с участием двух воздушных судов,
то, возможно, она не будет способна выполнить аналогичную функцию при наличии трех
воздушных судов. Решение задач может возлагаться как на человека, так и на машину, но при
условии, что машина способна решить поставленную перед ней проблему. Процесс распределения
задач может способствовать устранению пиковых нагрузок на диспетчера. Для того чтобы машина
успешно могла решать проблемы в полном объеме, необходимо провести основательные
исследовательские работы.

3.20 Ряд связанных с человеческим фактором проблем, с которыми пришлось
столкнуться на ранних этапах автоматизации, можно определить заранее в настоящее время и
предпринять меры, чтобы они не возникали. Например, в связи с тем, что при автоматизации
используется цифровая информация, выражаемая количественно, то качественные аспекты
информации УВД, которые трудно выразить аналогичным образом, начинают теряться. В речи
человека присутствует качественная информация, используемая для оценки доверия к информации
собеседника, его компетенции и профессионализма. Если вместо речевой связи используется
передача данных в автоматическом режиме, то такая информация теряется. На индикаторе первичного радиолокатора видно, когда сигнал сильный или слабый, когда он замирает или
пропадает на фоне мешающих отражений, и по этим признакам диспетчер может судить о
надежности и достоверности данных. Следует определиться, насколько важна качественная
информация для обеспечения безопасности полетов до того, как эта информация исчезнет. По
мере необходимости, подбираются альтернативные методы предоставления качественной
информации.

3.21 Всякий раз, когда задача решается в автоматическом режиме, а не вручную, это
ведет к изменениям в понимании и запоминании диспетчером картины воздушного движения,
которым он управляет. Этот аспект должен приниматься во внимание еще до внедрения
автоматизированных средств, и если изменения в понимании и запоминании не приемлемы,
предпринимаются меры по смягчению перехода к новому качеству. Решение стандартных задач
УВД способствует постоянному развитию памяти, что не будет иметь место, когда эти задачи
начнут выполняться в автоматизированном режиме. Тем не менее это может оказаться
приемлемым, поскольку было учтено заранее, и соответственно вся система и решение ею задачи
планировались исходя из этого условия.

ФУНКЦИИ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ В КОЛЛЕКТИВЕ ДИСПЕТЧЕРОВ

3.22 В процессе автоматизации УВД затрагиваются аспекты взаимодействия "человек-
человек" и, как следствие, изменяются некоторые методы контроля и проверок. В ручной системе
УВД нетрудно проводить инспекции и проверки; руководители или коллеги фактически видят все,
что делает диспетчер, и в результате у них формируется мнение о его или ее компетенции, и
кроме того, они всегда могут прийти на помощь диспетчеру, работающему с перегрузкой, и
выявлять проблемы, которые в другом случае могли бы остаться необнаруженными. Осуществлять
контроль и проверки становится трудней в условиях, когда используются автоматизированные
средства оказания помощи диспетчеру в решении проблем, принятии решений и подготовке
прогнозов, поскольку другие члены коллектива уже не могут также легко, как раньше наблюдать
за выполнением всех функций. Если есть необходимость по-прежнему осуществлять объективный
контроль или проверки, это можно делать в других формах. Хотя руководитель может со своего
места контролировать работу нескольких диспетчеров, но он уже больше не может сам отмечать
в стрипах хода полета, что им было сделано изменение.

3.23 Роли и функции, выполняемые членами коллектива диспетчеров в
автоматизированных системах, отличаются от тех, которые выполнялись ими в ручных системах.
Диспетчеры, работающие в системах с более высокой степенью автоматизации, более независимы
и самостоятельны и выполняют большее число задач во взаимодействии с машиной, а не со
своими коллегами или пилотами. Кроме того, они меньше пользуются речевой связью и больше
клавишными пультами. Все это оказывает влияние на осуществление и развитие обычных
функций, выполняемых в коллективе, к примеру на стиль руководства, формы оказания помощи,
оценку действий и обучение на рабочих местах.

3.24 В тех случаях, когда работа по УВД выполняется членами тесно сплоченного
коллектива, то общее мнение о достоинствах отдельных членов коллектива может стать основой
не только профессионального уважения и доверия, но также дальнейшего продвижения и
назначения по службе или возложения дополнительной ответственности. Однако основания для
принятия таких решений могут изменяться по мере автоматизации средств решения задач по
УВД. При этом изменяется и подход к оценке работоспособности отдельных диспетчеров. Если
УВД осуществляется на основе принимаемых компьютером решений, то трудно судить о степени
компетентности отдельного диспетчера. В этом случае для проведения проверки профессиональных
знаний и квалификации диспетчера могут потребоваться другие средства. К примеру, это можно
делать с помощью тренажеров УВД и аналогично тому, как проводятся проверки пилотов на
летных тренажерах.

ВОПРОСЫ СТАНДАРТИЗАЦИИ

3.25 Как следствие автоматизации сейчас встал вопрос о стандартизации, особенно в
отношении связи. Сообщения, которыми обмениваются диспетчеры и пилоты, стандартизированы
в части форматов, терминологии и последовательности при передаче. Другие сообщения,
используемые, к примеру, при обмене с наземными транспортными средствами, значительно
меньше стандартизированы. К сожалению, часто нестандартные методы и процедуры,
укоренившиеся среди диспетчеров некоторых пунктов УВД, могут стать причиной возникновения
проблем, так как они не совместимы с внедряемыми в системе стандартизированными
средствами компьютерной помощи, когда речевая связь не используется, либо содержание речи
передается в альтернативной форме; примером этому служат слова на экране индикатора, или
синтезированные речевые сообщения.

3.26 Речевая связь способствует повышению безопасности только в том случае, если
все участники переговоров во всех случаях придерживаются стандартной терминологии и
используют стандартные форматы и последовательность при передаче сообщений и стандартное
подтверждение. Исключения из этого правила могут привести к появлению ошибок или
неправильному пониманию сообщений и этого следует избегать. Хотя большей частью
существующие формы автоматизации оказывались жесткими и негибкими, тем не менее
автоматизация, в принципе, может обеспечивать гораздо большую гибкость, чем человек в
отношении формы сообщений, их содержания и терминологии, но для этого нужно вновь решить
вопрос о том, какая степень стандартизации оптимальна с точки зрения обеспечения безопасности
полетов.

3.27 Автоматизация представляет собой один из лучших методов управления воздушным
движением. Хотя до сих пор диспетчеры по традиции могут по своему усмотрению выбирать
методику управления. В широком понимании альтернативные методики могут быть совершенно
эквивалентны в отношении обеспечения безопасности и эффективности, то есть ни одна не имеет
очевидного преимущества перед другими. Любая автоматизированная система может ограничивать
свободу выбора человека и заставлять стандартизировать процедуры. При использовании
существующих форм автоматизированной помощи рекомендуется проводить жесткую
стандартизацию, и не допускать каких-либо отклонений от стандартов и не применять их в
упрощенной форме, поскольку это безусловно приведет к появлению новых ошибок человека или
неправильному пониманию.

ИНТЕРФЕЙС "ЧЕЛОВЕК-МАШИНА" И ОШИБКИ ЧЕЛОВЕКА

3.28 Взаимодействие "человек-машина" происходит главным образом по линиям "человек-
процедуры" и "человек-оборудование". Традиционно большей частью информация передается от
машины к человеку с помощью устройств отображения информации, а от человека к машине -
с помощью устройств ввода команд или органов управления. Кроме того, связь осуществляется
напрямую между людьми. Автоматизация ведет к изменению информации, передаваемой через
интерфейс "человек-машина", которое заключается в том, что часть информации либо не
передается вообще, либо меняется ее форма; к примеру, вместо речевых сообщений информация
вводится с помощью клавиатуры, и это, в свою очередь, видоизменяет ошибки, которые может
совершить человек при вводе любого конкретного сообщения. Ошибки в понимании речи часто
обуславливаются фонетической путаницей (звуки бывают очень похожи друг на друга и поэтому
их трудно различать). Причиной ошибок, связанных со зрительным восприятием, считыванием
показаний приборов, могут быть похожие друг на друга буквенно-цифровые знаки или близко
расположенные строки данных, которые легко спутать, или блоки данных, которые выглядят
одинаково, а также надписи на клавишах, которые создают обманчивое впечатление об их
функциях и т.д.

3.29 Несмотря на то, что виды человеческих ошибок отличаются друг от друга, их
общий характер часто можно предвидеть заранее, поскольку принимая решение о выборе метода ввода или о форме и содержании отображаемой информации, мы заранее определяем и виды
ошибок человека. Конечно, нельзя заранее предвидеть, кто и в каких обстоятельствах сделает
конкретную ошибку, однако можно еще до того, как система будет изменена, предсказать, какие
ошибки человек уже больше не будет совершать и какие новые виды ошибок человека, если их
не предотвратить, могут иметь место. Одним из наиболее важных видов применения науки о
человеческом факторе при любой форме оказания помощи в автоматизированном режиме
является своевременное определение новых видов ошибок человека, появляющихся в результате
изменений, и особенно таких, которые могут привести к возникновению опасных ситуаций.







Дата добавления: 2015-06-15; просмотров: 535. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!



Шрифт зодчего Шрифт зодчего состоит из прописных (заглавных), строчных букв и цифр...

Картограммы и картодиаграммы Картограммы и картодиаграммы применяются для изображения географической характеристики изучаемых явлений...

Практические расчеты на срез и смятие При изучении темы обратите внимание на основные расчетные предпосылки и условности расчета...

Функция спроса населения на данный товар Функция спроса населения на данный товар: Qd=7-Р. Функция предложения: Qs= -5+2Р,где...

ОСНОВНЫЕ ТИПЫ МОЗГА ПОЗВОНОЧНЫХ Ихтиопсидный тип мозга характерен для низших позвоночных - рыб и амфибий...

Принципы, критерии и методы оценки и аттестации персонала   Аттестация персонала является одной их важнейших функций управления персоналом...

Пункты решения командира взвода на организацию боя. уяснение полученной задачи; оценка обстановки; принятие решения; проведение рекогносцировки; отдача боевого приказа; организация взаимодействия...

ТЕОРИЯ ЗАЩИТНЫХ МЕХАНИЗМОВ ЛИЧНОСТИ В современной психологической литературе встречаются различные термины, касающиеся феноменов защиты...

Этические проблемы проведения экспериментов на человеке и животных В настоящее время четко определены новые подходы и требования к биомедицинским исследованиям...

Классификация потерь населения в очагах поражения в военное время Ядерное, химическое и бактериологическое (биологическое) оружие является оружием массового поражения...

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2024 год . (0.013 сек.) русская версия | украинская версия