Координирование исходного раздельного пункта

2.1 Основные нормы проектирования станционных путей в плане и в профиле

 

 

Раздельные пункты следует располагать на горизонтальной площадке, так как в этом случае облегчаются условия трогания поездов в обоих направлениях, снижается опасность ухода вагонов от толчка при маневрах или под влиянием ветра. Для уменьшения объема земляных работ в отдельных случаях допускается расположение раздельных пунктов на уклонах.

При расположении раздельных пунктов на уклонах круче 2,5%о следует предусмотреть условия трогания поездов с места, а таже удержание поездов вспомогательными тормозами локомотивов, для чего производится расчет допускаемого подъема.

На тех раздельных пунктах где предусматривается отцепка локомотива и маневровые работы, профиль пути должен исключать возможность самопроизвольного ухода вагонов.

На переустраиваемых раздельных разъездах и обгонных пунктах, на которых не выполняются маневры, допускается проектировать удлинение приемоотправочных путей на уклонах до руководящего включительно. Удлиняемая часть приемоотправочных путей на существующих станциях согласно ПТЭ допускается размещать на уклоне, не превышающем 12%о вне переустраиваемой части станции, разъездов и обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины элементов профиля.

При проектировании плана путей станции учитываем, что для размещения пассажирских платформ требуется уширенные междупутья (е=7,5 м).

Предельные столбики устанавливаются за торцом крестовины стрелочного перевода между осями расходящихся путей в том месте, где расстояние между ними по перпендикуляру составляет 4, 1 м. На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить до реконструкции это расстояние равным 3,81 м.

Входные светофоры разрешают или запрещают въезд на станцию. Устанавливают их перед первой стрелкой с правой стороны по движению поезда и они служат для ограждения станции со стороны перегона. На каждой станции устанавливаются два входных светофора: один в четном направлении и обозначается "Ч", второй - в нечетном и обозначается - "Н". Если к станции примыкает третий главный путь, то литеру светофора присваивается буква направления - "Ча", "Чб". Светофор устанавливается в противошёрстном направлении (на встречу острякам) относительно 1-го стрелочного перевода.

 

Схема 1

 

Светофор устанавливается в пошёрстном направлении, от предельного столбика.

 

Схема 2

 

При тепловозной входные сигналы тяге устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряка первого по ходу встречного стрелочного перевода или от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный. На электрифицированных линиях входные сигналы удаляются от первой стрелки на 300 м с учетом воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции.

Все остальные сигналы устанавливают по трем основным схемам:

Выходные светофоры разрешают или запрещают поезду отправиться со станции. Светофор устанавливается на каждом приёмоотправочном пути с правой стороны перед первой стрелкой на выход. Обозначается буквой направления "Ч" или "Н" и цифрой номера пути.

первый вариант — предельный столбик, ограничивающий длину данного пути, находится в одном междупутье с выходным сигналом с пути

Схема 3

 

lсв - определяется по таблице зависимости от марки крестовины и междупутья.

 

второй вариант — сигнал, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком для данного пути, устанавливают в створе с изолирующим стыком, т. е. на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком

 

Схема 4

 

третий вариант — выходной сигнал, за которым уложен противошерстный стрелочный перевод, может быть установлен в створе со стыком рамного рельса, т. е. на расстоянии а от центра перевода.

Схема 5

 

2.2 Расчет координат основных точек

Таблица 1 Расчет координат основных точек

Характерная точка	Y	Х
Ч3	- 2, 6	453,99
ВУ	- 5,3	467,69
ПС	- 2,6	479,13
ЦСП13	0,0	525,99
ЦСП 11	0,0	566,62
Ч4	18,5	515,90
Ч5	23,8	525,00
ВУ	21,2	524,20
ПС	18,5	528,50
ЧII	7,9	574,56
ПС	2,6	613,48
ЦСП7	15,8	571,90
ЦСП9	5,3	624,92
ПС	7,9	623,90
ЦСП 5	5,3	667,30
ЦСП3	5,3	709,10
ПС	2,6	720,54
ПС	2,6	755,96
ЦСП1	0,0	767,40
ПС	10,6	805,96
Вх Н	-2,6	831,46
ЦСП 26	-	319,54
ПС	-	359,54
Н6	18,4	512,40
Н4	10,60	521,50
ВУ	21,1	520,70
ПС	18,4	525,00
НI	-2,6	646,03
ЦСП 16	15,8	568,40
ЦСП20	-5,3	659,73
ПС	10,60	620,40
ЦСП 24	10,6	653,54
ПС	-2,6	703,13
ЦСП18	0,0	718,03
ЦСП14	5,3	663,80
ПС	-7,9	664,32
ЦСП22	-5,3	707,72
ЦСП12	5,3	705,60
ПС	2,6	717,04
ПС	2,6	752,46
ЦСП10	0,0	763,90
ЦСП6	0,0	805,70
ПС	-2,6	810,0
ПС	-2,6	849,10
ЦСП8	-5,3	853,40
ЦСП4	0,0	848,08
ПС	2,6	859,52
ПС	2,6	894,94
ЦСП2	5,3	906,38
ГС	-2,6	944,94
Ч	10,6	970,44

 

 

Разработка варианта реконструкции раздельного пункта

3.1 Выбор типа раздельного пункта после реконструкции

При переустройстве необходимо максимально сохранять существующие устройства и сооружения. Переустройство связано с удлинением приемоотправочных путей до большей длины. Пути удлиняют в ту сторону, где существующая площадка имеет некоторый запас по длине; в сторону меньшего уклона; при равных благоприятных условиях обеих сторон станции удлиняют пути в сторону, где более простые горловины.

Для определения схемы раздельного пункта после реконструкции необходимо посчитать минимальные длины станционных площадок:

- поперечный тип станции - L_пл = L_по + 600, м (3.1.1)

- полупродольный тип станции - L_пл = L_по + 1150, м (3.1.2)

- продольный тип станции - L_пл = 2L_по + 800, м (3.1.3)

 

Согласно заданию полезная длина после реконструкции составляет 850 м, следовательно

L_пл = 850 + 600 = 1450 м

 

L_пл = 850 + 1150=2000 м

 

L_пл = 2* 850 + 800 = 2500 м

 

Сравнивая полученные значения, с длиной заданной станционной площадки, окончательно устанавливаем тип промежуточной станции для дальнейшего проектирования. Так как L_пл = 2500, то будем проектировать промежуточную станцию продольного типа.

При проектировании схемы станции нужно добиваться, чтобы горловины станции обеспечивали:

- изоляцию маневровой работы от приема и отправления транзитных поездов;

- одновременный прием и отправление поездов по главному пути и с подъездного пути;

- одновременный прием и отправление передаточных поездов с подъездного пути, и выполнение маневровой работы на грузовом дворе с использованием вытяжки;

- расположение диспетчерских съездов на двухпутных линиях, позволяющее принимать пассажирские поезда с обоих направлении на крайний путь у пассажирского здания.

Для обслуживания пассажирского движения сооружаются пассажирские здания, платформы и переходы между ними, а также вспомогательные устройства (склады для багажа и др.). Пассажирские здания с помещениями для пассажиров, начальника и дежурного по станции (с пультом управления стрелками и сигналами) строят по типовым проектам на 25, 50, 100 200 пассажиров. Помещение дежурного по станции размещают так, чтобы из него были хорошо видны пути, место производства маневровой работы,имелся независимый выход на платформу. Пассажирские здания располагают не ближе 20 м от оси главного пути, а на линиях скоростного движения – не менее 25 м, чтобы при укладке дополнительных путей в сторону пассажирского здания сохранить возможность устройств основной платформы достаточной ширины. Пассажирские платформы устраивают, как правило низкими, высотой 0,2 м над головкой рельса; высокие платформы (1,1 м) сооружаются лишь при обращении моторвагонного подвижного состава без подножек. Длина платформы должна быть не менее длины обращающихся пассажирских поездов. Ширина основной платформы в пределах пассажирского здания обычно составляет 6 м.

На двухпутных линиях при наличии скоростного движения пассажирские платформы по условиям безопасности нахождения на них пассажиров следует располагать между главным и смежным приемоотправочным путями с соответствующим изменением схем.

Для прохода пассажиров из пассажирского здания на низкие промежуточные платформы и перевозки багажа на промежуточные платформы устраивают переходы (настилы) в одном уровне с головкой рельса. Число переходов должно быть не менее двух, а ширина – не менее 3 м.

На промежуточных станциях для выполнения грузовых операции сооружают склады общего пользования, крытые и открытые платформы, контейнерные и навалочные площадки. Грузовые склады крытые (бетонные и кирпичные) и открытые сооружаются по типовым проектам. Ширина складов 12, 18 и 24 м, ширина рамп не менее 3 м со стороны железнодорожного пути и не менее 1,5 м со стороны подъезда автомобилей.

 

3.2 Координирование раздельного пункта после реконструкции

 

Таблица 2 Расчет координат основных точек после реконструкции

 

Характерная точка	Х	Y

По рассчитанным координатам, строим схему раздельного пункта в масштабе 1: 2000

 

3.3 Разработка масштабного плана станции

 

 

После этого можно приступить к масштабной накладке (1:2000) выбранного варианта переустройства станции на выполненном в масштабе плане существующего раздельного пункта.

Первоначально проводятся оси главных путей (примерно в середине чертежа), а затем последовательным суммированием междупутий определяют положение осей приемоотправочных путей. Оси приемоотправочных путей вычерчивают параллельно главным. После этого, отступив от края чертежа 8–10 см справой стороны от оси главного пути устанавливаем входной сигнал. От него откладываем расстояние до первого стрелочного перевода (50 или 300 м). Затем по расстояниям, посчитанным ранее и указанным на немасштабной схеме, определяем положение других стрелочных переводов.

От центра стрелочного перевода вправо откладывается 9 см по оси прямого пути. Затем, от полученной точки вниз откладывается перпендикуляр, равный 1 см. Соединяются ЦСП и последняя полученная точка. Аналогично строится стрелочный перевод М 1/11. Описанные здесь действия носят название – “отложить марку”.

Таким же образом, ведется построение на масштабном плане станции. Определив, положение входного сигнала и отложив 50 м до остряков первого стрелочного перевода, находим его центр. Для этого откладываем от полученной точки расстояние a₀. От ЦСП 1по этому же пути, отмеряем рассчитанное ранее расстояние до ЦСП 3. Для построения съезда 3-5 необходимо от ЦСП 3 отложить марку крестовины 1/11 по вышеизложенной методике. Место пересечения осей стрелочного перевода и пути 2 будет соответствовать ЦСП 5. После построения съезда, необходимо проверить его длину по формуле и уточнить положение ЦСП 5. Oт центра 5 получим положение центра 7, отложив известное расстояние между стрелками 5 и 7. Отложив марку 7 стрелочного перевода до пересечения с осью первого пути, определим положение центра 9.

Закончив укладку горловины, следует расставить предельные столбики и сигналы, указать номера путей и стрелочных переводов и переходить к укладке противоположной горловины. Этот переход необходимо сделать так, чтобы выдержать по самому короткому приёмоотправочному пути заданную стандартную полезную длину. При этом другие пути будут несколько длиннее. Обычно самый короткий путь может быть определен визуально по немасштабной схеме. При определении этого пути нужно учитывать, что границами полезной длины путей могут быть выходные, сигналы, предельные столбики, остряки стрелки или путевые упоры. По этому пути целесообразно разбить ось станции, построив перпендикуляр посередине, тогда упростится расчет координат, который необходимо будет выполнить после укладки масштабного плана станции.

При разработке схем поперечного типа укладкой второй горловины и приемоотправочного пути со стороны пассажирского здания завершается построение схемы станций. Разместив пассажирские устройства симметрично по отношению к горловинам, можно переходить к проектированию устройств грузового двора.

На схемах продольного типа основная группа путей проектируется аналогично поперечным схемам, а затем укладывается смещенный путь 2. Чтобы уложить путь 2, необходимо от стрелки 5 отложить расчетное расстояние 5–7 и построить марку стрелки 7 до пересечения с осью второго пути.

Далее требуется выдержать полезную длину второго пути, используя изложенные выше рекомендации. Пассажирские устройства лучше устраивать по центру парка расположенного с противоположной стороны, но при этом надо учитывать, что расстояние от края платформы до ЦСП 7 должно быть не менее чем: , м.

Hа схемах полупродольного типа из-за недостаточной длины станционной площадки путь 2 смешается в сторону пассажирского здания.

Пассажирские устройства лучше размещать по центру несмещенного парка путей.

Укладку грузовых устройств выполняют в соответствии с разработанной немасштабной схемой.

После построения масштабного плана станции необходимо выполнить расчет координат:

– центров стрелочных переводов:

– предельных столбиков;

– светофоров (входных и выходных);

– путевых упоров;

За начало координат (0,00;0,00) принимают точку пересечения осей первого главного пути (ось Х) и пассажирского здания (ось Y).

Если ось станции (ось П.З.) разбита посередине самого короткого приемоотправочного пути, то расчет координат начинается с определения координат ПС с одной стороны оси и выходного сигнала с другой. Затем по известному расстоянию от ПС до ЦСП находят координату ЦСП и т.д., следуя принципам укладки, определяют все остальные координаты.

Если ось станции выбрана произвольно, то для расчета координат необходимо привязать центр одного из стрелочных переводов, лежащих на главном пути (лучше той горловины, с которой начиналась укладка).

Закончив расчет рассматриваемой горловины, переходят к противоположной горловине на основе принципов, используемых при укладке.

Основные размеры стрелочных переводов, расстояния между центрами переводов и элементы круговых кривых при углах, кратных стрелочным, приведены в таблице 7,8,9,10,11,12

 

 

Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов

 

Таблица

Марка крестовины, t	Угол крестовины,	Расстояние, м	Полная длина перевода   L, м
от переднего стыка рамных рельсов до начала остряка, т	от начала остряка до центра перевода а0	от переднего стыка рамных рельсов до центра перевода а	от центра перевода до математи ческого центра крестовины b о_	от математического центра крестовины до ее заднего стыка q	от центра перевода до торца крестовины b
Р65
1/22 1/18 1/11-1/11* 1/11**-1/9	3°35'50" 3°10'12" 5°11'40" 5°11'40" 5°11'40" 6°20'25"	5,034 3,83 2,76 2,76 2,76 2,76	26,920 21,79 11,29 11,29 11,29 12,45	31,954 25.62 14.06 14.06 14,06 15,22	33,526 27,46 16,75 16,75 16,75 13,72	5,060 4,42 3.67 6,83 2,09	38,586 31,89 19,30 20,42 23,58 15,81	70,540 57,51 33,36 34,48 37.64 31,03
Р50
1/18-1/11 1/9	3°10'12" 5°11'40" 6°20'25"	3,83 4,32 4,32	21,79 10,14 11,13	25,62 14,47 15,45	27,46 16,75 13,72	4,42 2,30 1,88	31,89 19,05 15,60	57,51 33,52 31,05
Р43
1/11 - 1/9	5°11'40" 6°20'25"	4,32 4,32	10,14 11,13	14,47 15,45	16,75 13,72,	2,30 1,88	19,05 15,60	33,52 31,05

 

*- стрелочный перевод для скоростного движения до 160 км/ч

**- крестовина с подвижными элементами

Расстояние между центрами стрелочных переводов

 

При встречной укладке

 

 

Таблица

Марка крестовины	Прямая вставка d, м
	12,5	6,25
Р65
1/11-1/11 ск 1/11-1/11 1/11-1/9 1/9-1/9	53,13 53,13 - -	40,63 40,63 41,80 42,96	- 34,38 35,55 36,71
Р50
1/11-1/11 1/11-1/9 1/9-1/9	- - -	41,46 42,44 43,43	35,21 36,19 37,18
Р65-Р50
1/11-1/11 1/11-1/9 1/9-1/11 1/9-1/9	53,55 54,53 54,71 55,69	41,05 42,03 42,21 43,19	- - - -

 

При попутной укладке

 

 

 

Таблица 9

Марка крестовины	Прямая вставка d, м
		12,5	6,25
Р65
1/11-1/11 ск 1/11-1/11 1/11-1/9 1/9-1/11 1/9-1/9	59,49 58,37 - - -	46,99 45,87 47,01 42,38 43,54	- 39,62 40,79 36,13 37,29
Р 50
1/11-1/11 1/11-1/9 1/9-1/11 1/9-1/9	- - - -	46,03 47,02 42,58 53,57	39,78 40,77 36,39 37,32

Расположение торцами (хвостами) крестовин навстречу друг другу

 

 

Таблица

Марка крестовин	Междупутье, м
4,1	4,8	5,3	6,5
1/9 1/11	37,13 45,29	43,17 53,02	47,99 58,54	58,86 71,79

 

Расстояние от центров стрелочных переводов до предельных столбиков и сигналов

Схемы укладки стрелочных переводов и размещения светофоров

Таблица

 

Междупутье, м
1/11	1/9
4,8—5,0	53,06	53,06	53,06	43,36	43,36	43,36	-
5,1	53,06	53,06	53,06	43,36	43,36	43,36	43,36
5,2	46,81	53,06	53,06	43,36	43,36	43,36	43,36
5,3	46,81	53,06	53,06	43,36	43,36	43,36	_43,36
5,4	46,81	53,06	53,06	43,36	43,36	43,36	43,36
5,5 - 5,8	46,81	46,81	46,81	43,36	43,36	34,36	43,36
5,9 - 6,0	46,81	46,81	46,81	43,36	43,36	43,36	43,36
6,1 - 6,2	46,81	46,81	46,81	37,10	43,36	43,36	43,36
6,3	46,81	46,81	46,81	37,10	37,10	43,36	43,36
6,4 - 6,5	46,81	46,81	46,81	37,10	37,10	43,36	43,36
6,6 - 6,7	46,81	46,81	46,81	37,10	37,10	37,10	43,36
6,8 - 6,9	46,81	46,81	46,81	37,10	37,10	37,10	43,36
7,0	46,81	46,81	46,81	37,10	37,10	73,10	43,36
7,1 - 7,4	46,81	46,81	46,81	37,10	37,10	37,10	37,10
7,5 и более	46,81	46,81	46,81	37,10	37,10	37,10	37,10

 

 

На выполненном масштабном плане промежуточной станции приводим ведомости путей проектируемой станции, стрелочных переводов и имеющихся на станции здании.

 

Ведомость путей станции

 

№ пп	Пути и съезды	Тип рельсов	Граница пути	Полезная длина пути	Полная длина пути
от ордината	до ордината
I	Главный	Р65	ГС	вхН	-	1776,40
II	Главный	Р65	вх Ч	ГС	-	1776,40
	Приемоотправочный	Р50	ЦСП18	ЦСП13	1135,36	1244,02
	Приемоотправочный	Р50	ЦСП 14	ЦСП5	1136,30	1331,10
	Приемоотправочный	Р50	ЦСП 16	ЦСП7		1140.3
	Выставочный	Р50	ЦСП22	ЦСП26		388,18
	Погрузочно-выгрузочный	Р50	ЦСП24	ЦСП26
	Предохранительный тупик	Р50	ЦСП26	упор		93,4
	Вытяжной	Р50	ЦСП8	упор	525,00	568,40

 

Ведомость стрелочных переводов

 

Тип рельсов	Марка крестовин	Номера стрелок	Сторонность
Р65	1/11	9,11,13,10,12	правая
1,3,3,4,8	левая
Р65	1/9	14,6	правая
	левая
Р50	1/9	16,8,26	правая
7,20,22,24	левая

 

Ведомость зданий

№пп	Наименование зданий	Кол-во зданий	Площадь, м2