ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Козацькі славнозвісні чайки не боялися ні бурі, ні оснащених важкими гарматами турецьких галер, до яких вони сміливо підходили впритул і брали на абордаж. Слово "чайка" походить від тюркського "чаік-чаік", що значить човен, дубок. Вони були, як правило, понад 12 м завдовжки й 3-5 м завширшки. На кожному сідало кілька десятків веслярів, і, розсікаючи воду, чайка летіла, мов на крилах. У чайці вміщалося до 60 осіб з усім військовим спорядженням, до якого входило навіть кілька легких гармат, що називалися фальконетами. При попутному вітрі на чайці напиналося вітрило. Бували випадки, що козаки перевертали чайки догори дном і в такий спосіб наближалися до ворога. Потім серед турків ходили легенди про шайтанів у шароварах, які з’являлися з самісінького дна моря.

Збереглися свідчення самовидців про загадкове козацьке судно, яке було, мабуть, одним із перших варіантів підводного човна! Воно мало два днища, між якими клався баласт для занурення у воду. А в висунуту над поверхнею моря трубу – прообраз майбутнього перископа – стерновий вів спостереження, пильнував, чи не з’явиться турецька галера. Рухався човен за допомогою весел, умонтованих у його борти так уміло, що в нього не протікала вода. При наближенні до ворога баласт викидався, човен несподівано зринав на поверхню, і знову козаки з’являлися ніби з самісінького дна моря.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА

Тема: КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Целью выполнения работы является ознакомление с конструкцией колес­ных пар вагонов и локомотивов, с возможными неисправностями и дефектами элементов колесных пар, с мероприятиями по контролю за техническим состоя­нием колесных пар. Приобретение навыков визуального обнаружения неисправ­нос­тей и измерения их размеров при помощи измерительных устройств (шабло­нов).

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Колёсные пары являются элементами ходовой части подвижного состава и определяют его осность. В процес­се движения колеса постоянно находятся в контакте с рельсовым путём. Ось связана с рамой тележки или экипажной частью локомотива через две буксы, которые опираются на шейки этой оси. При торможении колеса вступают в контакт с тормозными колод­ками.

Работая в сложных условиях загружения и экстремальных условиях окружающей среды, колесные пары:

1. Несут на себе вес подвижного состава и груза.

2. Направляют движение подвижного состава по рель­совому пути.

3. Воспринимают жесткие и разнообразные по направлению удары от неровностей пути.

4. Обладают достаточной прочностью.

5. Обладают некоторой упругостью, обеспечивающей снижение уровня шума и смягчение толчков, возникающих при движении подвижного состава по рельсовому пути.

6. Совместно с буксовыми узлами обеспечивают возможно меньшее сопротивление при движении подвижного состава.

 

Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колёсных пар определены Государственными стандартами, а содержание и ремонт «Правилами технической эксплуатации железных дорог» (ПТЭ) и «Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар ЦВ/3429», а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании.

 

Колесные пары воспринимают два вида нагрузки:

– статическую (во время стоянок). Вагонная колёсная пара – от веса вагона и груза в его кузове, вагонная пара локомотива – веса локомотива, локомотивной бригады, топлива, песка, воды, масла;

– динамическую (во время движения). Эта нагрузка разнообразна по про­должительности и направлению действия. В основном она создаётся от контакта с рельсами и взаимодействия с воздушной средой.

К основным внешним нагрузкам, с которыми связана работа колесных пар, относятся:

– ветровая – на поверхности подвижного состава;

– центробежная – при движении вагона или локомотива по криволинейному участку пути;

– от колебаний обрессорных масс (элементы конструкции вагона, находящиеся выше тележки);

– ударные – от неровностей рельсов (стыки, износы) и колеса (ползуны, выщерблины);

– от торможения вагонов;

– от взаимного перемещения вагонов при движении поезда;

– нагрузки, вызванные движением геометрически неправильной колесной пары (овальность обода и колеса, выбоины бандажа, искривление оси и т. д.).

Динамическая нагрузка всегда действует в комбинации со статической.