Пропускная способность пересечений нового типа и потери времени на них

Предлагаемое пересечение имеет примерно в 1,5 раза выше общую пропускную способность чем традиционное пересечение в одном уровне. Потери времени, приходящиеся на одного участника движения, на этом пересечение не превышают потерь времени на простом перекрёстке. На рис.7 приводится упрощенное сравнение пропускной способности, а на рис. 8 демонстрируется результат математического моделирования нового пересечения.

Здесь очень важно подчеркнуть (это видно из диаграмм), что суммарная пропускная способность повышается с увеличением объёма накопительных площадок только в очень незначительном интервале. Поэтому существующие методики определения пропускной способности пересечения в одном уровне не могут быть применимы для предлагаемого типа пересечений. При длине накопительных площадок примерно в 21 м уже достигается максимальная пропускная способность второстепенной магистрали (1000 - 1800 авт/час по двум полосам движения), что соответствует 70 сек продолжительности светофорного цикла. Математическая модель и программа для определения геометрических параметров и пропускной способности пересечений написаны для различных их видов и различных схем организации движения. Отдельные параметры для математической модели были определены при физическом моделировании пересечения и его элементов на полигоне в Казахстане.
Общая пропускная способность пересечения по главной дороге в одном направлении 3 - 4,5 тысяч автомобилей в час и 1 - 1,8 тысяч автомобилей в час по второстепенной дороге, включая 300 - 600 авт/час поворачивающих налево и 600 - 800 авт/час - направо (при наличии наземных пешеходных переходов). Число полос непрерывного движения может быть увеличено до трёх в одном направлении, что соответственно обеспечит ещё более высокую пропускную способность главной магистрали в прямом направлении.