ВЛИЯНИЕ ВСРЕЧНОГО И БОКОВОГО ВЕТРА

 

Встречный ветер самый желанный помошник планериста при взлете. Он как бы частично берет на себя функции лебедки. Требуемая скорость сматывания троса уменьшается, а значит и уменьшается скорость сокращения радиуса логарифмической спирали. Планер медленнее уменьшает угол набора и набирает больше высоты.

Боковой ветер, напротив, не приносит радости пилоту. На разбеге планер обтекается под углом к продольной оси с углом - скольжения, и стремиться поднять крыло со стороны ветра и развернуть нос на ветер, то есть скособочиться в какую-то ракообразную позицию.

Такое строптивое поведение требует энергичного, грамотного управления. Во-первых, сопровождающий должен изначально сопровождать планер с небольшим, 3-5 градусов, креном в сторону ветра. Пилот с началом разбега должен быть готовым парировать крен от ветра и разбегаться, сохраняя начальный крен на ветер 3-5 градусов. При этом, противоположной крену педалью парировать разворачивающий момент.

После отрыва установить педали нейтрально и убрать крен, планер при этом сам установит нужный угол сноса.

В дальнейшем техника взлета не отличается от обычной.

При старте с лебедки разбег и отрыв происходит гораздо быстрее, чем при буксировке самолетом, поэтому боковой ветер при лебедочном старте доставляет меньше неприятностей.

Величина боковой составляющей ветра, при которой разрешаетс взлет, зависит от поперечной управляемости планера и опыта пилота. Однако, она не может быть больше максимально допустимой, установленной инструкцией для данного планера.

 

ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТЫ ДЛЯ РАЗЛИЧНЫХ ПЛАНЕРОВ НА ТРАЕКТОРИИ

Рис. 12

 

 

Тип пл	m
L-13 1чел										1,49
									1,6
									1,75
L-13 2чел										1,49
									1,6
									1,75
J st									87,4	1,49
									1,6
									1,75
J st С бал*										1,49
									1,6
									1,75
Рос- сия										1,59
									1,7
									1,85

 

 

Тип пл	m
L-13 1чел						1,41				1,15
					1,48				1,16
					1,55				1,17
L-13 2чел						1,41				1,15
					1,48				1,16
					1,55				1,17
J st						1,41				1,15
					1,48				1,16
					1,55				1,17
J st С бал*						1,41				1,15
					1,48				1,16
					1,55				1,17
Рос- сия						1,51				1,35
					1,58				1,36
					1,65				1,37

 

* - приводятся расчетные данные, которые выходят за ограничение буксировки.

- приводится с учетом веса троса и без учета ускорения.

-с учетом сопротивления и веса троса

- с учетом сопротивления и веса троса.

 

ОСОБЕННОСТИ ВЗЛЕТА ЛЕГКИХ ПЛАНЕРОВ

 

При взлете планера с лебедки буксировочный трос оказывает значительное влияние на величину и распределение сил, действующих на планер. Буксировочный трос имеет значительный вес. Он зависит от диаметра троса и его конструкции (центральная жила может быть стальной или из волокна). Вес троса длинной 1000 метров, в зависимости от диаметра (от 3 до 4 мм) может быть от 40 до 80 кг. Кроме того, трос при переходе планера в набор высоты начинает обтекаться воздухом под углом равным углу троса планера Ψ, плюс угол провисания , и создавать аэродинамическое сопротивление.

Рис.13

 

Из-за этих двух факторов наблюдается провисание троса и образуется угол провисания . Фактически провисание троса увеличивает реальный угол троса, что требует дополнительной тяги и подъемной силы (перегрузки ).

Однако, влияние провисания троса и само провисание троса зависят в первую очередь от взлетной массы планера и силы тяги троса. Очевидно, что соотношение подъемной силы, производимой крылом "Бланика" весом 500 кг к весу и сопротивлению троса, больше чем соотношение подъемной силы, производимой крылом "России", весом 250 кг к весу и сопротивлению троса.

Кроме этого сила тяги троса для "России" требуется в 2 раза меньшая. Из-за этого при равном диаметре троса провисание троса при взлете "России" будем более значительным, чем при взлете "Бланика". При взлете и "Бланика" и "России" требуется компенсировать влияние троса. Величина компенсирующей силы для обоих планеров приблизительно одинакова, около 65 кг. Однако, соотношение веса этих планеров и этих 65 кг различно. Для "Бланика" это 1,15, для "России" это 1,25. Эти числа не что иное как дополнительная перегрузка, необходимая этим планерам для компенсации веса и сопротивления троса. Поэтому при взлете с толстым, более тяжелым тросом легкий планер испытывает большую перегрузку, и следует быть более осторожным при выборе взлетного угла. (Угла троса Ψ).

Кроме того, трос провисает на большую величину, что приводит к более ранней отцепке. Для старта легких планеров эффективнее использовать тонкий трос (3 мм). Планер при этом испытывает меньшие перегрузки. Кроме того на барабан лебедки умещается большая длина троса, что позволяет вытянуть его на большее расстояние и при старте набрать большую высоту.