Опасности войны и моря

Эти карты, показывая ненадежность морских коммуникаций, представляют на двух основных осях географию этой ненадежности: средиземноморские пути венецианской торговли, королевский путь Carriere des Itides. Средиземноморье было опасным прежде всего в силу людского недоброжелательства. Но на жизненно важной оси от Севильи до кастильской Индии играла роль главным образом продолжительность пути, усталость моряков и буйство стихии. Карта прочерчена для столетия, 1550–1650 годы. Бросается в глаза иерархия опасных зон: на обратном пути, а не туда. Бермуды с их тропическими циклонами, порты в порядке значимости, Гавана, Азорские острова и более всего Испания. К тому же существовала сезонная конъюнктура. Высокая смертность летом из-за активного сезона навигации; еще большая смертность осенью, по возвращении.

В центре классической Европы густонаселенный центр в 1 млн. кв. км с 35 млн. человек, центр быстрых и относительно надежных коммуникаций. Но периферия, Пиренейский полуостров, Германия, Дания и южная Швеция образовывали промежуточную зону, где одно лье в среднем соответствовало трем-четырем лье Голландии, Англии, Иль-де-Франса. Наконец, дальняя Европа: Венгрия, Польша, Финляндия, северная Швеция и a fortiori Америка — в отношении времени, риска и трудностей умножали расстояния десятикратно. Они находились на границе невозможного.

Временной размах классической Европы от Атлантики до нарождающейся за Уралом Сибири составлял больше года; от Мессины до Северного мыса — 6–9 месяцев. В скольких днях, месяцах, годах от срединной Европы? В свое время мы это кропотливо рассчитали по нескольким тысячам реальных путешествий для «Carrera de Indias», иначе говоря, для тесной Атлантики, т. е. для Средиземноморья за Геркулесовыми столпами, которая перебросила устойчивый, неизбежный, но обрывающийся мост между иберийской Европой и Америкой конкисты.

От Санлукара до Веракруса всего лишь 4 860 миль дорогой пассатов, 10 тыс. реальных километров; среднее время 91–92 дня. Рекордное время для XVI века — 70 дней (июль — октябрь 1570 года), самое длинное время (с февраля по август 1633 года) — 179 дней. Но из 40 конвоев только 2 показали время на 10 % меньше среднего. В реальности для 27 конвоев среднее время — 80–81 день, для 11 конвоев — 125 дней. Когда после 2–3 месяцев ожидания и фальстартов в Севилье ваш корабль выходит из санлукарской бухты, вы имеете, если Бог пожелает, чтобы вы вернулись живым, два шанса из трех совершить короткое путешествие, которое может длиться от 2 месяцев 10 дней до чуть менее 3 месяцев, и один шанс из трех совершить долгое путешествие от 4 до 6 месяцев. Вы имеете также один шанс из десяти, отправляясь из Мадрида, никогда не прибыть в Мехико. От Мадрида до Мехико ваше путешествие ни при каких обстоятельствах не заняло бы меньше 6 месяцев. От Санлукара или Кадиса до перешейка расхождение еще больше при дистанции, тем не менее явно более короткой, в 4 300 миль: между 43 днями конвоя апрель — май 1615 года и 175 днями худшего конвоя февраль — апрель 1633-го. Среднее время 92 дня прослеживается несколько лучше. Один шанс из шести — уложиться в 85—100 дней. Два шанса из шести — уложиться в 4–6 месяцев при 115–116 днях среднего. Отправляясь из Мадрида в Лиму или Потоси, первый мировой центр производства драгоценных металлов, вы тратите 15 месяцев в лучшем случае и 2 года 6 месяцев в случае некоторых неприятностей в вашем ежегодном сообщении с панамским перешейком. Но помните при этом, что целый год в Панаме небезопасен для тех, у кого нет иммунитета к лихорадке и к vomito prieto. При хорошем сообщении вы тратите 15 месяцев, тогда вы имеете семь шансов из восьми по крайней мере вернуться живым. При 9 месяцах ожидания в Панаме никто не поставит на вас три против четырех. Как на пути туда, так и обратно надо учитывать мертвый сезон. Шесть месяцев в году на дальнее расстояние, какой бы ни был порт, порт ближней Европы или порт Европы дальней — Севилья, Кадис, Пуэрто-Бело, Панама, Ресифи, Манила, Гоа или Кантон, — никто не выйдет, и никто не вернется в течение уже следующих шести месяцев. Для испанской Америки скорое плавание, легкое плавание — это путь туда. И наоборот — для англо-саксонской Америки и Бразилии. Обратите внимание по изохронной карте (см. П. Шоню «Америка и Америки») на положение Джеймстауна, Ресифи, Баии, с одной стороны, Веракруса и Пуэрто-Бело, с другой, на пути туда и обратно.

Но что значит «туда» без «обратно»? Заслуга Христофора Колумба не в том, что он отправился в Америку — это, несомненно, делали и другие, — но в том, что он вернулся. Если бы вы находились на службе у крупного кадисского дома в конце XVII века и начали торговый круговой маршрут, вашим хозяином был бы испанец: маркиз де Вилла, Кампо, дон Хуан де Манурга, дон Диего Сентеньо, Ахумада, Хареги, Себастьян Морильо или, скорее, генуэзец: Пранокья и Биолато, Рикано, дон Карлос Канеффиа или Тассура, или француз — пусть вас не обманывает испанизированное имя — Майа, один из Ла Хайа, Фонтена, Белен, Каталан, или англичанин: может, Мате или дон Бенжамен Присс, или ганзеец из Гамбурга: Драйер, Эскордер, Элойер, или голландец, называющий себя фламандцем: Коймас, Ван Бель, Николас Шелинган — неважно, кто ваш патрон: вы, рискующий жизнью, исполнитель, — испанец. И тогда вы поймете курьезную географию классической Европы. На туда-обратно черновой работы — север Бразилии, Антильские острова, восток материка до Каракаса, Виргиния — год, если все удачно. Мексика, перешеек — 2 года. Перу — 3–4 года, Филиппины — 5–6 лет. И шансы вернуться с Филиппин, будь вы хоть губернатор, — почти нулевые. Вспомните «Школу злословия» — и хотя в 1777 году мы уже застаем начало транспортного сдвига, — вспомните дядю, поборника справедливости, который вернулся из Индии и которого никто не ждет. Значит, из Индии или из какой-нибудь из этих слишком далеких безбрежных Европ почти не возвращались. Вот мы и достигли пределов солнечной системы.

Другой конец света — путешествие в Китай. Луи Дерминьи недавно высчитал скорость так называемых индиаменов, тяжелых кораблей, обеспечивавших в XVIII веке сообщение через Кейптаун между каким-либо европейским портом и Индией с Китаем, Китаем Кантонским, ближним, почти индийским. Путешествие легкое, с XV века проторенное вдоль берегов Африки, а после XVI века совершаемое уже с учетом муссонов.

Для 75 плаваний средняя продолжительность французских экспедиций — включая стоянку в Кантоне и заходы в индийские порты — в 1719–1769 годах установилась в 624 дня (20,5 месяца). В 1719—1754-м — 653 дня; в 1763—1769-м — 558 дней. Не будем спешить с выводами о технических улучшениях, ибо в 1770–1790 годах средняя снова поднимается до 644 дней. Китай не дальше, чем Мексика. Он ближе Перу. И возможно, это самая трудная смысловая констатация, которую можно было бы сделать в географии перемещений на дальние расстояния. К тому же меньше рассеивания.

Сорок пять путешествий приближаются к средней, а это 58,66 %. В отношении Китая существует только один шанс из двух не ошибиться в расчетах: 1719–1769 годы. И как ни парадоксально, только 5, или 15,15 %, — в 1770–1790 годах. Путешествие в Китай в конце XVIII века, таким образом, достигает старой американской нормы: 18 коротких сроков (400–550 дней, 54,54 %) и 10 долгих сроков (более 700 дней, 30,30 %). Но эти долгие сроки, один больше 1000 дней, с 1719 по 1769 год, два — в 1770–1790 годах. Одно путешествие в 851–854 дня, два от 1145 до 1138 дней в 1772–1779 годах. «Граф Тулузский» отбыл из Франции 6 ноября 1733 года и вернулся 12 июля 1737-го. От почти 400 дней до 3 лет и 8 месяцев — таков размах варьирования.

Эта исключительная длительность французских путешествий после 1770 года была, возможно, признаком некоторой неприспособленности. Позаимствуем у того же Луи Дерминьи пример со шведскими экспедициями. С 1637 дней, 21,5 месяца (французская средняя 624 дня), в 1751–1764 годах для путешествий (Франция — 75) средняя упала до 548 дней (18 месяцев) в 1770—1790-х (вместо 641 дня, 21 месяца, для Франции). Время было выиграно за счет повышения скорости передвижения: 18,37 % с 400 до 550 дней в 1731–1764 годах; 58,82 % в 1770— 1790-х.

Этого достаточно, чтобы сделать вывод: революция морского транспорта, отстававшая на 20 лет от первого этапа революции транспорта сухопутного, началась не ранее 1770 года в Атлантике и не ранее 1780-го в Индийском и Тихом океанах. Она к тому же неразрывно связана с изобретением хронометра, который позволил за счет сопоставления времени эффективно определять местонахождение; таким образом, изобретенный Пьером Леруа балансир (1766), компенсирующий температурные изменения, и добавленный к устройству Ирншоу усеченный конус, роль которого состояла в компенсации постепенного ослабления пружины барабана между двумя заводами, были коммерциализированы в 1780 году.

«Каролина» оказывается на рейде возле Цейлона через 104 дня после отхода из Лондона, фрегат «Альцеста», вышедший из Спитхеда, достиг Явы спустя 92 дня: 14 тыс. миль, в среднем 150 миль в день (укрепленные галеры XVI века делали 120 миль, но 4–5—6 дней подряд самое большее). Но «Каролина» — уже 1803 год, «Альцеста» — 1816-й. Вскоре это выльется в ожесточенную борьбу между клиперами Новой Англии и возрожденными индиаменами Старой Англии. Возврат с острова Маврикий через 60 дней, сообщение Китай — Англия за 108 дней, сразу 13 индиаменов, проделавших за 109 дней путь Кантон — Ла-Манш. Это рекорды 1817 года.

Классическая же Европа в отношении транспорта целиком и полностью принадлежит Старому порядку.