Кроме этого, он должен замкнуть контакторы автоматического выключателя управления (АВУ).

Если при замыкании контактом АВУ появится искрение, значит, причиной не­включения линейного контактора была неисправность АВУ.

На поездах ЭР-2 АВУ работают нечетко, наблюдаются случаи неисправности (потеря электриче­ской цепи 2-го провода в АВУ). Это про­исходит после длительных отстоев по­ездов, когда давление воздуха в маги­страли падало до нуля, после экстренного торможения, после торможения пневматическими ТОРМОЗАМИ и даже после торможения электропневматическим тор­мозом.

Для восстановления работы АВУ необ­ходимо на стоянке поезда завысить дав­ление в тормозной магистрали до 5-ти— 5,5 атм. и перейти на нормальное заряд­ное давление, перетормозив электропневматическими тормозами. Если восстано­вить работу АВУ не удается, то можно закоротить его контакты перемычкой до заезда в депо. Выезжать из ремонта с закороченными контактами АВУ не раз­решается.

После выявления неисправных мотор­ных вагонов на поездах, оборудованных схемой ручного пуска, машинист должен применить ручной пуск.

Если при ручном пуске лампа ЛК погаснет и моторный ва­гон будет работать нормально, то причи­ной неисправности является потеря цепи на контактах блокировочного контактора РК-2—18, нормально замкнутой блоки­ровке 22Б-1Е линейного контактора или контактах переключателя вентилей.

В пункте оборота указанные места ос­мотреть, контакты зачистить шкуркой и смазать легким слоем смазки МВП.

Ес­ли же выявится, что неисправные (один или несколько) моторные вагоны нахо­дятся в хвосте поезда, то возможной при­чиной неисправности может быть обрыв или потери контактов 2-го провода в меж­вагонном соединении, а также отход штепсельной головки от розетки межва­гонного соединения при незапертом ры­чажном механизме.

Порядок действия машиниста в этом случае описан в § 21 раздела 1-го. Если применение ручного спуска не даст результата, (в случае неисправности несколь­ких моторных вагонов, расположенных в хвосте поезда), можно установить перемычку на клеммовой рейке хвостового вагона со 2-го на 10 провод.

Нормальная работа цепи управления после установ­ки перемычки со 2-го на 10-й провод ука­жет на обрыв 2-го провода или потерю контакта в межвагонном соединении. С указанной перемычкой машинист может довести поезд до пункта оборота. В пункте оборота выявить место обрыва 2-го провода с прозвонкой. Для этого при опущенных пантографах, включив конт­роллер машиниста, локомотивную сигнализацию, кнопки проверки схемы всех моторных вагонов и, зарядив тормозную магистраль до 4,5 атм, проверить прозвоночной лампой на клеммах рейках ваго­нов секции, где не включаются линейные контакторы, питание 2-го провода, вклю­чая лампу на 30-й и 2-й провод. Загора­ние лампы укажет на целость цепи.

Наиболее часто встречающейся неис­правностью проводов в межвагонных со­единениях является обрыв провода или потеря контакта штепсельных пальцев в гнездах. Пальцы необходимо развести, а гнезда очистить.

Обрыв провода до заез­да на ремонт устранить установкой пе­ремычек на клеммовых рейках до и после места обрыва со свободных проводов (40. 56, 57, 58) на оборванный. О месте обрыва провода и способе его устранения машинист должен сделать запись в книге технического состояния.

Если вышеуказанными способами уст­ранить неисправность не удастся, то в пункте оборота машинист должен уста­новить на неисправном моторном вагоне причину невключения линейного контак­тора.

Наиболее часто встречающиеся причи­ны неисправности цепи включения линей­ного контактора (2-го провода):

а) кулачковый вал силового контрол­лера КСП не встал на первую позицию или на губках блокировочного контактора РК1 отсутствует контакт;

б) механическое заедание манжета ци­линдра привода линейного контактора или отсутствие сжатого воздуха;

в) отсутствие контакта на автоматиче­ском выключателе управления (АВУ).

Кроме перечисленных, возможны и другие причины невключения ЛК. менее часто встречающиеся: