Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Назначение механизмов распределения мощности




МЕХАНИЗМЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МОЩНОСТИ

Специфика конструкции автомобиля предусматривает, как пра­вило, раздвоение потока передаваемой от двигателя к движителю мощности, а в ряде случаев необходимость подключения (и от­ключения) какой-либо ветви трансмиссии. Раздвоение потока мощ­ности имеет место на любом современном автомобиле, поскольку ведущих колес у него не меньше двух. В простейшем случае раз­двоение потока мощности может быть осуществлено и без ка­ких-либо специальных механизмов, если, например, подвести кру­тящий момент к середине вала, а снимать этот момент с его концов (так устроен привод ведущих колес простейшего спортивного ав­томобиля - карта). Однако постоянная жесткая связь между па­раллельными ветвями трансмиссии не всегда допустима. Так, при маневрировании автомобиля находящиеся на разных расстояниях от центра поворота внутренние и наружные колеса проходят разные пути и, следовательно, должны иметь разные угловые скорости, чтобы катиться без скольжения относительно опорной поверхности. Аналогичная картина наблюдается, когда одно из колес оси авто­мобиля огибает дорожную выпуклость, а другое катится по ровной дороге. Разные угловые скорости должны быть у колес и при дви­жении по прямой ровной дороге, если у них отличаются радиусы качения, что, хотя и в малой степени, имеет место всегда. Если лишить колеса возможности вращаться с разными угловыми ско­ростями, то, прежде всего, обнаружится «нежелание» автомобиля круто поворачивать. Это связано с обусловленным тангенциальной эластичностью шин увеличением момента на внутреннем по от­ношению к центру поворота колесе и соответственном умень­шении - на наружном. Разные по величине (а при очень малых радиусах поворота и по направлению) продольные силы в пятне контакта ведущих колес с дорожным полотном создают момент, препятствующий повороту автомобиля. Рост силы в контакте колеса с дорогой может привести к появлению скольжения шин, вызы­вающего их дополнительный износ. Необходимость совершения для этого дополнительной работы приведет к увеличению расхода топ­лива.

Из приведенного примера вытекает, что колеса одной оси ав­томобиля должны иметь возможность вращаться с разными угловыми скоростями. Сходная проблема возникает при распределении мощ­ности между колесами разных осей многоприводных и полнопри­водных автомобилей.

Механизм трансмиссии автомобиля, распределяющий подводи­мый к нему крутящий момент между выходными валами и позво­ляющий им вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями, называется дифференциалом. Если конструкцией предусмотрена блокировка (выключение) дифференциала или отключение ка­кой-либо части трансмиссии, то для осуществления такой возмож­ности используются специальные муфты.







Дата добавления: 2015-08-12; просмотров: 537. Нарушение авторских прав


Рекомендуемые страницы:


Studopedia.info - Студопедия - 2014-2020 год . (0.001 сек.) русская версия | украинская версия