После падения «железного занавеса» появилась возможность возродить трансконтинентальные коммуникации и создать преференциальный режим (свободные экономические зоны) на рубежах евразийских цивилизаций между Западом и Востоком, Севером и Югом. Возможно, именно они могли стать гарантом евразийского мира, в том числе на Балканах, Кавказе, Центральной Азии и Ближнем Востоке. Появились многочисленные проекты международных путей, для реализации которых не было технических ограничений. Казалось бы, пройдет немного времени, и они воплотятся в реальной географии. Но этого не произошло. И на евразийских рубежах цивилизаций разгорелся пожар этнонациональных и этноконфессиональных конфликтов.
Самонадеянный Запад, взяв на себя колоссальную ответственность за внутренние преобразования в новых независимых государствах, опасается анархии и хаоса. Оказались ограниченными возможности позитивного влияния на события, контролируемые местными корпоративными группами или родовыми кланами, ведущими борьбу за власть. Запад своими непродуманными советами и рекомендациями способствовал закреплению во власти худших. И в конечном итоге получил слабую России, еще более опасную и непредсказуемую. Россия не будет в ближайшем будущем обладать былой мощью и не станет капиталистической страной с сильным гражданским обществом. Россия, оказавшись в огромной финансовой зависимости от Запада, отошла на задний план в американских приоритетах и впервые за три столетия утратила геополитическую роль в Европе и Азии, где набирает мощь Китай. Возможно, Россия повторит путь другого евразийского государства – Турции, где уже не первое столетие тлеет западная модернизация.
Большой вклад в «становлении демократии» и развал экономики внесли недобросовестные западные советники. Их рекомендации, в большинстве случаев оторванные от реальной действительности неизвестной им социокультурной среды, тяжелым бременем легли на плечи отечественных налогоплательщиков. В девяностые годы кормушка для иностранных консультантов обошлась Российской Федерации в 1,5 миллиарда американских долларов. В Великом Китае, чьи реформы стали для многих примером для подражания, немыслимо, чтобы иностранцы учили китайцев жить.
После распада Советского Союза наступил короткий романтический период в международных отношениях в Евразии. Его особенно олицетворял проект возрождения Великого Шелкового пути. Однако в реальной действительности дорога намерений оказалась долгой. Шелковый путь — это, прежде всего, коммуникация в геополитическом и геоэкономическом пространствах. Величайшая евразийская коммуникация обеспечивала не только торговый, но и интенсивный информационный обмен, культурный диалог между крупнейшими государствами древнего мира и средневековья. В зависимости от геополитической обстановки межцивилизационный диалог то возрастал, то затухал. Встречая политические и экономические препятствия, торговый путь, созданный волей целеустремленного человека, подобно реке, выбирал новый маршрут между Европой, Китаем и Индией.
После 500-летнего забвения на рубеже третьего тысячелетия вновь проявились тенденции возрождения Великого шелкового пути. Для многих этот проект казался чисто технической задачей. Но международный транспортный коридор — это результат огромный политических, дипломатических и экономических усилий заинтересованных государств. Не какая стыковка железнодорожной или другой колеи сама по себе еще не обеспечивает эффективность транспортировки грузов по всей трассе. Особенно, когда реальная экономика подменяется геополитикой.
Запад приложил немало усилий, чтобы проложить Великий путь в обход России.Так появился проект Евро-Азиатского международного транспортного коридора (TRACECA), где роль «пятой колонны» Хартленда отведена Украине. Естественно, каждая страна обязана сама выбирать между географией, политикой и экономикой, предлагая свое решение транспортной задачи для начальной школы. Достаточно взглянуть не на карту, а на географический глобус, чтобы убедиться в том, что наиболее короткий маршрут Великого шелкового пути из Китая в Западную Европу (Берлин) проходит через Россию и Белоруссию в обход Украины. Но каждая страна вправе создать условия для конкурентоспособности «своего» маршрута. Теоретически можно проложить Великий шелковый путь и через Луну, если удастся доказать его эффективность. Конкурентоспособность международного транспортного коридора обусловлена многими факторами.
Значение маршрута из Центральной Азии в Западную Европу через Каспий, Южный Кавказ, Черное море и Украину сильно преувеличено. Необоснованно декларируемое стремление Украины стать морскими воротами Западной Европы (Европейского сообщества) или Центрально-Восточной Европы. Для Западной Европы Украина служила транспортным коридором на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных условиях, например, в период торговой войны — Континентальной блокады Великобритании Францией. Изменившееся геоэкономическое положение Украины как мировой периферии и отсутствие перспективных массовых грузопотоков свидетельствуют об ограниченных возможностях проекта TRACECA.
За годы существования проекта не нашлось ни одного здравомыслящего бизнесмена, рискнувшего проделать путь из Европы в Китай и обратно с товаром по этому маршруту. Наряду с природными и техническими ограничениями «хождения за да моря», необходимо преодолеть многочисленные таможенные и другие пограничные барьеры, усиленные «человеческим фактором». Количество и степень коррумпированности фискальных органов на «Великом пути» значительно превышает экономическую целесообразность перевозок товаров. Если бы украинские политики, выступающие за этот маршрут, отправились в путь с товаром, то они вернулись бы из путешествия голыми.
Проект TRACECA стал «глиняным» фундаментом искусственного межгосударственного политического и экономического объединения ГУУАМ, создаваемого по инициативе Украины совместно с Молдовой, Грузией, Азербайджаном, Туркменией и Узбекистаном (уже выпавшего). У объединения, созвучного названию заморской территории США (Гуам), отсутствует экономическая база для стратегического партнерства. Доля ГУУАМ во внешнеторговом обороте Украины составляет около 2 %. Увлечение геополитическими проектами, имитирующими деловую активность, ведет к еще больше утрате экономической мощи государств.
После падения «железного занавеса» западные эксперты прогнозировали высокую эффективность транспортировки грузов по возрожденному Великому шелковому пути. Однако этого не произошло. Расчеты выполнялись исходя из низких (по сравнению с мировыми) тарифов на грузовые перевозки, существовавшие в СССР и других странах социалистического лагеря (от Владивостока до Берлина). И транспортировка контейнерных грузов по трансконтинентальной магистрали между тихоокеанскими и атлантическими портами казалась экономически выгоднее морских перевозок. Дальнейшее повышение цен на энергоносители и ухудшение технического состояния дорог стран СНГ снизил эффективность перевозок. Увеличилась и протяженность западного участка пути, проходящего через страны с высоким уровнем жизни (и заработной платы), что отразилось в росте транспортных тарифов (Западная и Восточно-Центральная Европа). Сквозная перевозка массовых грузов между конечными пунктами евразийской магистрали стала дороже морской, например, между Шанхаем и Роттердамом. Оставалась надежда на экономический рост бывших социалистических республик. Но разрушительные рыночные преобразования сделали местную продукцию еще более неконкурентоспособной на западном и восточном рынках. Уровень жизни населения стал исключительно низким.
Согласно известной марксистской истине, прежде чем думать о политике, человек должен быть сыт, обут и одет. В заботах о насущном народ в экстремальных ситуациях привык обходиться без руководящей роли властей. Когда отечественная легкая промышленность пришла в упадок, а одежда не только из благополучной Европы, но и Турции оказалась дорогой, народ проложил дорогу жизни на Восток — к наиболее доступным китайским товарам повседневного спроса. Российские и украинские оптовики, преодолевая барьеры, на свой страх и риск освоили маршруты «Великой» полистироловой дороги через казахстанские степи, обеспечивая граждан жизненно необходимым дешевым ширпотребом. Это и есть реальный, но не шелковый путь.
Пройдет ли в ХХI веке через Восточную Европу главная транспортная коммуникация между полюсами экономического и технологического развития в Западной Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе? Будущее Великого шелкового пути зависит от геополитической обстановки на Балканах и Ближнем Востоке, Кавказе и Центральной Азии. Вместо того, чтобы создать коммуникационный мост для ускорения оборачиваемости торгового, финансового и промышленного капитала на рубежах цивилизаций, здесь при активном участии Соединенных Штатов отмечается размежевание по этническому признаку, что чревато непредсказуемыми последствиями. Возникло не только множество новых государственных и таможенных границ на возможных маршрутах ВШП. Новым независимым государствам пока не удалось создать конкурентоспособные региональные условия хозяйствования, благоприятные для зарубежных инвестиций.
Не оправдался рыночный романтизм при реализации международных проектов европейских транспортных коридоров. Стратегическим курсом Европейского Союза является развитие трансъевропейских коммуникаций. После падения «железного занавеса» особенно актуальными стали проблемы общеевропейской транспортной интеграции, обусловленной открывшимися перспективами для торговли и экономики, улучшения сообщения между Западом и Востоком Европы. В 1994 году Вторая Общеевропейская конференция по транспорту, состоявшаяся на острове Крит, определила девять приоритетных коммуникационных коридоров с учетом стратегических направлений перевозок грузов и пассажиропотоков. Проект планировалось реализовать к 2010 году, если будет достигнуто взаимопонимание заинтересованных государств.
В основе стратегии развития транспортных коридоров заложено создание условий для расширения европейского рынка. Единая Европа может быть построена на конкурентоспособной экономике с современной транспортно-коммуникационной инфрастуктурой. Без этого не мыслимо расширение ЕС на Восток, где многие автомобильные и железные дороги технически устарели. Без своевременной модернизации транспортной сети будут увеличиваться потери от медленной скорости перемещения грузов и пассажиров, ущерба окружающей среде.
Как известно, эффективность коммуникационной сети значительно возрастает, если она замкнута. Еще по мере расширения «Общего рынка» началась реализация проектов скоростных международных транспортных коридоров, восточные звенья которых не были связаны между собой. Падение «железного занавеса» позволяла продлить коридоры на Восток и замкнуть коммуникационный каркас меридиональными магистралями.
За первое десятилетие существование проекта Критских транспортных коридоров стало очевидным, что намерения по их созданию были обусловлены «рыночным романтизмом» на Западе, не учитывающем геополитические и геоэкономические реалии. Вполне очевидно, что проектом предусматривалась переориентация стран бывшего социалистического «лагеря» на Запад и раздел советского геополитического пространства. Неудачи с экономическими реформами, в первую очередь, в восточнославянских странах и Юго-Восточной Европе, балканский кризис внесли существенные коррективы в намерения по созданию транспортных коридоров. В первой четверти ХХI века реальна интеграция в европейскую коммуникационную сеть стран Балтии, Польши, Чехии, Венгрии, Словакии и Словении и, возможно, Хорватии. После вступления стран Центрально-Восточной Европы в НАТО и ЕС, новый геоэкономический «железный занавес» сместится на восток и будет ограничивать стратегию формирования транспортных коридоров в границах Хартленда.
В частности будет ограничена возможность создания коммуникационного моста Западная Европа — Средний Восток – Индия. Впервые такая попытка предпринималась во второй половине Х1Х века после окончания Крымской войны, когда был разработан проект железной дороги Лондон - Париж - Турин - Триест - Одесса - Керчь и далее через Кавказ в Персию и Индию. В Крыму дорога проектировалась по средневековому караванному пути в Индию, где уже была проложена линия индийского телеграфа (Лондон – Калькутта).
В будущем создание коммуникационного коридора из Западной Европы через Львов, Винницу и Крым станет возможным при строительстве моста через Керченский пролив. Такие проекты существовали и в прошлом. В частности, сын великого химика В.Д. Менделеев предлагал с помощью запруды соединить берега Крыма и Тамани через косу Тузла.
В соответствии с геополитическими планами Германии предусматривалось создание транспортного выхода в Персию через Кавказ. После оккупации Крыма и Тамани началось строительство моста через Керченский пролив, завершенное уже советскими войсками в 1944 г. Однако во время ледохода мост был разрушен. После распада Советского Союза вновь возродилась идея сооружения Керченского моста. Опыт строительства двух мостов через пролив Босфор позволял использовать зарубежный опыт для создания эффективного проекта. Однако экономический кризис в России и Украине, геополитическая обстановка на Кавказе и отсутствие благоприятного инвестиционного климата отпугнули западные компании. Накопленный опыт строительства транспортного тоннеля под Ла-Маншем поставил под сомнения эффективность сооружения моста в районе с неблагоприятной гидрометеорологической обстановкой и состоянием грунтов.
Как уже отмечалось, для мира и благоденствия в Евразии приоритетным является создание трансконтинентальной коммуникации. Европейские транспортные коридоры усиливают геоэкономическую мощь Западной и Восточной Европы. Но от северного и южного маршрута Великого шелкового пути выиграют, прежде всего, Россия и Иран — геополитические соперники США в Евразии. Поэтому рождается американский «мыльный проект» срединной трассы, походящей через два моря (Каспийское и Черное) и Южный Кавказ. Америка заинтересована в сохранении и расширении контроля над регионами, обладающими стратегическими запасами энергоресурсов, а не в усилении геоэкономической мощи других крупных геополитических игроков.
Разрушить главные геоэкономические барьеры биполярного мира не удалось. Не оправдались надежды на возрождение Великого шелкового пути и других трансконтинентальных коммуникаций. Романтические ожидания сменились многочисленными этнополитическими и этноконфессиональными конфликтами. Упущен шанс создания экономического моста между Западом и Востоком, способного замирить сейсмоопасные зоны Балкан, Кавказа и Плодородного Полумесяца и превратить рубежи евразийских цивилизаций в главную коммуникационную ось континента. Введение Западом эмбарго в отношении ряда региональных держав способствует упадку не только их экономики, но и соседних государств, падению уровня и качества жизни, социально-психологическому дискомфорту и усилению политико-экономического разлома на рубежах цивилизаций. В результате разновекторности международной политики драгоценное время мира упущено. Возрождение Великого шелкового пути откладывается на неопределенное будущее.
