С утечками масла необходимо бороться по многим причинам. Во-первых, нельзя допускать, чтобы такой ценный в народном хозяйстве продукт, как масло для двигателя, расходовался нерационально. Во-вторых, вытекающее масло, распространяясь по мотоциклу и смешиваясь с пылью, придает ему неопрятный вид. В-третьих, непроизводительно сгорающее масло покрывает нагаром детали мотоцикла и отравляет окружающий воздух.
Для устранения утечек масла плоскости соединений отдельных частей картера при изготовлении плотно подгоняют одну к другой и при сборке туго стягивают болтами. Для уплотнения соединений между частями картера ставят прокладку из бумаги. При неосторожной разборке (например, при заколачивании отвертки между деталями) плоскости соединений могут быть деформированы, а стыковые поверхности повреждены образовавшимися забоинами и заусенцами. Перед сборкой забоины и заусенцы должны быть спилены бархатным напильником, поверхности внимательно осмотрены и, если, имеется возможность, проверены на плите. Если заусенцы не сняты и плоскость соединения деформирована, то уплотняющие прокладки не обеспечат непроницаемости соединения. При хорошей подгонке половинок картера непроницаемость соединения будет достигнута, если для прокладок использовать пропитанную автолом бумагу. Так как при вырубке прокладки непрочная бумага рвется, то лучше пользоваться плотной бумагой. При установке прокладки из плотной бумаги толщиной около 0,25 мм, например, между половинками картера двигателя мотоцикла М1А, соответственно увеличится осевой зазор кривошипа и валов коробки передач. Увеличение осевого зазора устраняют дистанционными шайбами из стальной фольги или жести.
Между поддоном и картером ставят прокладку из прессованной пробки. Пробковую прокладку можно заменить картоном, обильно смазанным бакелитовым лаком.
Если плоскости соединяемых частей картера имеют глубокие царапины и двигатель неоднократно подвергался сборке и разборке, то прокладку и обе соединяемые плоскости смазывают бакелитовым лаком или шеллаком.
Толщина прокладок, вновь устанавливаемых между фланцем цилиндра и картером, должна быть равна толщине ранее применявшихся прокладок. Это важно потому, что от износа на зеркале цилиндра образуются наверху более выраженные, а внизу менее выраженные ступеньки — следы работы поршневых колец. Приближение или удаление цилиндра от картера, в зависимости от толщины прокладки, вызывает в мертвых точках удары крайних поршневых колец о ступеньки на зеркале.
До смазывания лаком поверхностей деталей и прокладки все стяжные болты прогоняют по соответствующим резьбовым отверстиям и гайкам. Все инструменты рекомендуется разложить так, чтобы брать их было удобно. Лак довольно быстро подсыхает и, если сначала смазать прокладку лаком, а затем искать необходимый инструмент, то придется вырубать новую прокладку и все поверхности заново смазывают лаком.
Несмотря на полную непроницаемость соединительных швов картера, на его поверхности может появиться масло. Это происходит вследствие пористости алюминиевых стенок картера, получающейся при литье или во время заварки повреждений. Чтобы сделать непроницаемыми детали из алюминиевого литья, их покрывают изнутри бакелитовым лаком, не растворяющимся в бензине и масле. Если бакелитовое покрытие от времени будет нарушено, то для возобновления его поступают следующим образом.
Деталь, подлежащую покрытию бакелитом, очищают от остатков старого бакелита и промывают высококачественным бензином, а затем спиртом. На промытую и обезжиренную поверхность наливают жидкий бакелитовый лак, дают ему распространиться по всей поверхности и излишки сливают. Деталь просушивают при температуре около 180°С.
Чтобы масло не вытекало через подшипники вращающихся валов, применяют сальники из фетра, бензо-маслостойкой резины и кожи (фиг. 20).
Условия, при которых фетровый сальник (фиг. 20, а) не пропускает масло, следующие: новая фетровая шайба, проваренная в тугоплавкой смазке и плотно впрессованная в выточку в корпусе, должна туго обжимать вал и приработаться по его отполированной поверхности. Чтобы фетровая шайба туго охватывала вал, фетр расплющивают путем сжатия в осевом направлении. Если сальник продолжает пропускать масло, а дальнейшая возможность сжатия исчерпана, то следует установить дополнительную шайбу, которая увеличит осевое давление, или заменить износившийся сальник новым.
Сальник из бензо-маслостойкой резины (фиг. 20, б) представляет собой шайбу с двумя концентричными бортиками, направленными в одну сторону. Наружный бортик, внутри которого завулканизировано плоское металлическое кольцо, служит для запрессовки сальника в посадочное отверстие. Внутренний эластичный бортик, снаружи сжатый кольцом из спиральной пружины, упруго охватывает вращающийся вал. Сальник устанавливают пружиной в сторону повышенного давления. Действие его аналогично действию кожаной манжеты в насосе для накачивания шин, которая тем сильнее прижимается к стенкам трубы насоса, чем больше под ней давление.
Сальники, действие которых основано на том же принципе, делают также из кожи (фиг. 20, в), зажатой между двумя фигурными шайбами, завальцованными одна в другую. Кожаные сальники хорошо работают в масляной среде и их устанавливают на валах коробки передач, например, между подшипником и выходной цепной шестерней у мотоцикла М1А и на валах четырехтактных двигателей.
На коренные шейки двухтактных двигателей кожаные сальники не ставят, потому что бензин разъедает кожу. Однако при повреждении резинового сальника, например, на правой коренной шейке двигателя мотоцикла М1А, если новый сальник отсутствует, можно установить самодельный сальник из кожи. Изготовление и замена этого сальника не представляют больших трудностей и не требуют особых пояснений.
