ВВОД АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В ГОРОД

При любой схеме связи города с сетью внешних автомобильных дорог существует проблема ввода транспортных потоков в город. Эта проблема вызвана необходимостью совмещения местного и транзитного движения. Она решается за счет создания специаль-

ной магистрали, которая обеспечивает постепенное изменение до­рожных условий от характерных для автомобильных дорог до го­родских, связанных с многорядным движением высокой плотности, наличием пешеходов, регулируемых пересечений в одном уровне. При этом несколько меняется само понятие транзитного потока. К такому потоку относят не только поток, следующий через город, но и группы автомобилей, следующие через район, где находится рас­сматриваемая улица, в другие районы города. В этом случае часть потока, входящего в город с автомобильной дороги и остающегося в городе, для района ввода будет рассматриваться как транзит. Ин­тенсивность такого движения по мере приближения к центру города за счет распределения его по улично-дорожной сети города падает (рис. 1.7).

Изменение планировки автомобильной дороги, вводимой в город, начинается задолго до того, как она подойдет к границам города. Это связано с необходимостью решения следующих вопросов:

организации движения пешеходов и общественного транспорта в пригородной зоне;

обеспечения стоянок автомобилей вблизи пунктов торговли и об­щественного питания;

организации движения автомобилей и пешеходов в зонах окон­чания маршрутов общественного транспорта;

строительства транспортной развязки на пересечении с обход­ной дорогой;

обеспечения поверхностного водоотвода и согласования его со схемой водоотвода граничной части города.

Изменение планировки автомобильной дороги начинается прак­тически с границ пригорода — территории, транспортные пути ко­торой обеспечивают промышленные связи, деловые, культурные и бытовые поездки населения, связаны с городом и являются внешним продолжением его улично-дорожной сети. По мере приближения к границам города ширина проезжей части дороги увеличивается. Это вызвано прежде всего увеличением интенсивности местного дви­жения и общественного пассажирского транспорта.

Возможно строительство трехполосных дорог, но такие дороги из-за их высокой опасности движения требуют специальных мер по

 

Рис. 1.7. Изменение интенсивности транзитного движения по мере приближения к центру города (сплошные линии — транзит, штриховка — местное движение)

организации движения на средней полосе и рассматриваются как промежуточная стадия в перестройке двухполосной дороги в авто­магистраль. Примером такой дороги может служить часть дороги Москва — Волоколамск на участке г. Истра — Ильинское шоссе. На этом участке для организации реверсивного движения на средней полосе проезжей части устроена система автоматизированного регулирования.

При увеличении числа полос движения до четырех и более необ­ходимо строительство разделительной полосы. Учитывая трудность размещения полосы отвода нужной ширины в пределах населенных пунктов, допускается сокращение разделительной полосы до 4 м с возвышением над проезжей частью, при меньшей ширине полосу устраивают в одном уровне с проезжей частью и выделяют только разметкой. На участках с высокой интенсивностью движения при невозможности размещения разделительной полосы нормальной ширины применяют бетонные ограждения специальной конструк­ции типа «триест». Их устанавливают по оси дороги. Эти огражде­ния снижают аварийность на дороге, но создают дополнительные трудности в ее содержании, особенно в климатических зонах с дли­тельной зимой и высоким снеговым покровом.

При решении вопроса о размерах разделительной полосы всегда следует исходить из того, что практически любые затраты, связан­ные с переносом промышленных и особенно жилых строений, кото­рые чаще всего и ограничивают полосу отвода дороги, окупаются за счет сокращения числа дорожно-транспортных происшествий. Устранение только одного дорожно-транспортного происшествия со смертельным исходом окупает затраты на перенос не менее трех сельских усадеб с жилыми домами и хозяйственными постройками.

При организации пешеходного движения, кроме тротуаров, вы­несенных за пределы полосы отвода, необходимо предусматривать и велосипедные дорожки. При малой интенсивности пешеходного и велосипедного движения (менее 75 чел./ч) тротуар и велодорожка могут быть совмещены. Примером может служить 20-километровая велодорожка для совмещенного движения в пригородной зоне г. Ша-уляя. Строительство ее полностью устранило наезды на велосипе­дистов.

Размеры проезжей части велодорожек назначают: для совме­щенного движения с пешеходами 3 — 4,5 м; для раздельного дви­жения 3,5 м при встречном и 1,5 м при одностороннем движении ве­лосипедистов.

Расчетную пропускную способность одной полосы велосипедной Дорожки принимают равной 300 велосипедистам в час.

Для обеспечения безопасности движения в зонах остановок об­щественного транспорта (автобусов, троллейбусов, маршрутных такси) эти остановки располагают на специальных уширениях про­езжей части с устройством площадки в зависимости от интенсивно­сти движения. Пример плана площадки показан на рис. 1.8.

 

Рис. 1.8. Планировочное решение автобусной остановки:

а — на автомобильной дороге; б — на глубоком вводе в город;

1 — уширение для торможения, стоянки и разгона автобуса; 2 — павильоны для ожидающих

пассажиров; 3 — наземный пешеходный переход; 4 — подземный пешеходный переход

После транспортной развязки автомобильной дороги с обходной дорогой начинается магистраль, по которой осуществляется глубо­кий ввод транспортных потоков в город. Планировку ее, за исклю­чением конечного участка, выполняют согласно нормам на проекти­рование городских улиц. Требования и нормативы строительных норм и правил необходимо соблюдать по всей длине улицы, но в по­перечном профиле конечного участка, примыкающего к обходной дороге, допускаются некоторые изменения. Эти изменения вызваны необходимостью перехода от поперечного профиля городской ма­гистральной улицы к поперечному профилю автомобильной дороги и привязки плана улицы к плану транспортной развязки. Участок улицы, где происходят эти изменения поперечного профиля, носит название переходной участок. При планировке переходного участка необходимо учитывать следующие требования:

траектории движения автомобилей при введении или устране­нии какого-либо элемента плана улицы (разделительной полосы, островка, дополнительной полосы проезжей части) не должны от­клоняться от первоначального направления на угол, больший 7° (в предельных случаях этот угол может быть увеличен до^ 12°). Это соответствует интенсивности отгона ширины проезжей части или разделительной полосы 1:10 (в крайнем случае 1:5);

все соединительные съезды и проезды, в том числе съезды город­ских транспортных развязок и местные проезды, должны иметь про­езжую часть, обеспечивающую движение не менее чем в две поло­сы движения. В противном случае при поломке автомобиля на съез­де или в зимний период при сильном снегопаде движение на пере­ходном участке будет затруднено или невозможно;

при устройстве конечной остановки маршрута городского транс­порта необходимо предусматривать специальные пешеходные пути к обходной дороге, а также пешеходные переходы на городской ули­це, в том числе и подземные переходы;

методами вертикальной планировки необходимо обеспечить по­верхностный водоотвод на переходном участке.

Для крупных и крупнейших городов глубокий ввод в город дол­жен осуществляться с помощью скоростных городских дорог, кото­рые, являясь продолжением внешних автомагистралей, имеют близ­кие к ним технические параметры и проходят обособленно по терри­тории города, создавая внеуличную транспортную сеть с высокой скоростью движения и пропускной способностью.

ПЛАНИРОВОЧНЫЕ СХЕМЫ УЛИЧНОЙ СЕТИ ГОРОДА

Потребность в классификации сети городских улиц и дорог по­явилась в связи с необходимостью обеспечивать на территории го­рода движение всех видов городского наземного транспорта. Целью классификации является разделение движения на однородные транс­портные потоки в соответствии с функциональным назначением улиц.

Для увеличения пропускной способности городских улиц и обес­печения четкой организации движения необходимо унифицировать подвижной состав, сделать его более однородным. Это позволяет распределять перевозки по отдельным магистралям города и по сте­пени воздействия подвижного состава на окружающую среду (шум, вибрация, загазованность воздуха), осуществлять эти перевозки с учетом функционального зонирования города.

В настоящее время имеется только функциональная классифи­кация городских улиц, делящая все улицы города по их назначению, но не по техническим показателям. Это объясняется тем, что улич­ную сеть закладывают в генеральный план города с ориентацией на очень отдаленную перспективу (50 — 100 лет) и для развития этой сети резервируют территорию, по границам которой располагается городская застройка. Границу, отделяющую улицу от территории застройки, за пределы которой не должны выходить здания, назы­вают красными линиями. Все элементы улицы, обеспечивающие движение пешеходов и транспортных средств, должны располагать­ся в пределах красных линий.

Разместить в пределах отведенных площадей тротуары, проез­жие части и другие элементы улицы, обеспечивающие пропуск перс­пективной интенсивности движения, более важно, чем нормировать технические параметры этих улиц (табл. 1.3).

В принятой классификации установлены минимальное число элементов поперечного профиля улицы и их основные размеры. Уве­личение этих размеров, возможно при технико-экономическом обо­сновании, базой которого являются расчеты по оценке пропускной способности улицы, безопасности движения и транспортных потерь. Такие расчеты являются обязательными при проектировании го­родских улиц и практически устраняют неопределенность, связан­ную с отсутствием технической классификации. Одна и та же кате­гория улицы может в зависимости от ожидаемой интенсивности

 

Категории улиц и дорог	Функциональное назначение улиц	Основные расчетные параметры
Магист­ральные до­роги ско­ростного движения	Транспортная связь между промыш­ленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах, меж­ду городом и пригородной зоной, глу­бокий ввод автомобильных магист­ралей в город, связь с аэропортами, зонами массового отдыха. Пересече­ния с улицами и дорогами в разных уровнях. Преобладающие виды транс­порта — общественный экспрессный пассажирский и легковой. Местное движение, а также трамвайное и гру­зовое исключаются	Скоростные дороги проекти руют по нормативам автомо бильных дорог I технической категории. Расчетная скорость в густонаселенной части города 80 км/ч; вне центральной части города 100 км/ч; в пригородной части города 120 км/ч. Дорога обособлена от сети городских улиц. Число полос движения 4—8, ширина полосы движения 3,75 м
Магист­ральные до­роги регули­руемого дви­жения	Транспортная связь между района­ми города; на отдельных участках и направлениях дорога преимущест­венно грузового движения, осущест­вляемого вне жилой застройки, выхо­ды на внешние автомобильные дороги. Лересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне	В зависимости от состава дви-жения проектируются по норма тивам для автомобильных до рог общей сети или как промыш­ленные дороги. Расчетная ско­рость в зависимости от состава движения 80-—100 км/ч. Число полос движения 2—6, ширина полосы движения 3,5 м; необхо димы местные или боковые проезды
Магист­ральные улицы: а) об­щегородско­го значения	Непрерывного движения — транс­портная связь между жилыми, про­мышленными районами и общест­венными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними дорогами, движения по главным направлениям на пересечениях в разных уровнях. Основной вид транспорта — общест­венный пассажирский и легковой; при интенсивности движения автобусов более 100 ед/ч для них необходима специальная полоса без права заезда на нее других транспортных средств Регулируемого движения — транс­портная связь между жилыми, про­мышленными районами и центром города, выход на другие городские дороги и улицы, внешние автомобиль­ные дороги. Пересечения с другими улицами и дорогами, как правило, в одном уровне. Основные виды транспорта — общественный пасса­жирский и легковой	Расчетная скорость 100 км/ч, число полос движения 4—8, ширина полосы движения 3,5— 3,75 м, продольные уклоны до 40%; разделительные полосы, местные или боковые проезды. Радиусы кривых: в плане 500 м; в продольном профиле выпуклых более 5000 м, вогнутых более 1000 м Расчетная скорость 80 км/ч, число полос движения 4—8, ши­рина полосы движения 3,5 м, продольные уклоны до 50%; разделительные полосы, местные или боковые проезды. Радиусы кривых: в плане 400 м; в про­дольном профиле выпуклых более 3000 м, вогнутых — более 1000 м

Продолжение табл. 1.3

 

Категории улиц и дорог	Функциональное назначение улиц	Основные расчетные параметры
б) рай­онного значе­ния	Транспортная связь в пределах пла­нировочных районов, с промышлен­ными предприятиями, общественными центрами и местами массового отдыха и спорта, а также магистральными улицами в одном уровне. Допускается движение грузовых автомобилей	Расчетная скорость 60 км/ч, количество полос движения 2— 4, радиусы кривых: в плане более 250 м, в продольном про­филе выпуклых — более 2500 м, вогнутых более 1000 м. Про­дольные уклоны до 60%о. Рас­стояние между остановочными пунктами пассажирского транс­порта не более 600 м
Улицы и дороги мест­ного значе­ния:
а) в жи­лой за­стройке	Транспортная (без пропуска пото­ков грузовых автомобилей и общест­венного транспорта) и пешеходная связь на территории жилых районов, выходы на магистральные улицы и до­роги регулируемого движения	Расчетная скорость 40 км/ч, число полос движения 2—3, ширина полосы движения 3,0 м, продольные уклоны до 7О%о, тротуары шириной более 1,5 м
б) про-мыш-ленно-склад-ские в) пе­шеход­ные	Транспортная связь и пропуск пре-мущественно грузовых автомобилей в пределах района, выходы на ма­гистральные городские улицы и доро­ги. Пересечения в одном уровне. Пешеходная связь с местами при­ложения труда, учреждениями и пред­приятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта	Расчетная скорость 50 км/ч, число полос движения 2—4, ширина полосы движения 3,5 м, продольные уклоны до 70%0 Ширина одной полосы пеше­ходного движения 1,0 м, всей улицы или дороги — по расчету, наибольший продольный уклон 4О%о

движения иметь различную ширину основной проезжей части, мест­ных проездов, разделительных полос и тротуаров. Но в любом случае минимальная техническая оснащенность улицы определена ее функ­циональным назначением.

Основные перевозки пассажиров и грузов в городах осуществ­ляют на магистральных улицах. Именно эти улицы и обусловлива­ют тип улично-дорожной сети города. Число магистральных улиц и их протяженность определяются ожидаемым уровнем автомоби­лизации города. Для отечественных городов этот уровень принят 180 — 220 авт. на 1000 жителей. Меньшие цифры относятся к круп­нейшим и крупным городам, большие — к средним городам и посел­кам. Для такого уровня автомобилизации плотность магистральной Улично-дорожной сети, определяемая как отношение протяженно­сти магистральных улиц к площади района, должна быть 2,2 — 2,4 км/км² территории города. Эта плотность не должна быть равно­мерной по всей территории города. В центральной части города плот-

ность магистральных улиц должна быть увеличена до 3,0 3,5 км/км², в периферийных районах с жилой застройкой — до 2,0 2,5 км/км², в промышленных — уменьшена до 1,5 — 2,0 км/км², а, лесопарковых зонах — до 0,5 — 1,0 км/км².

Плотность местной уличной сети на межмагистральных терри-ториях может достигать 2 км/км². Следует при этом учитывать, что размещение и хранение автомобилей личного пользования предпо-лагаются на проезжей части местной уличной сети. В нормах на проектирование жилых районов предусматривается размещение на территории микрорайонов не менее 70 % автомобилей граждан, проживающих в этом микрорайоне, с учетом расчетного уровня ав­томобилизации. Площадки для хранения автомобилей в микрорай­онах должны вмещать не менее 25 % легковых автомобилей.

Улицы и дороги образуют на плане города сеть наземных путей сообщения. По очертаниям ее можно отнести с более или менее су-щественными допущениями к одной из принципиальных схем улич-но-дорожной сети города. Такими схемами являются свободные, не содержащие четкого геометрического рисунка, прямоугольные, прямоугольно-диагональные и радиально-кольцевые.

Свободные схемы улиц характерны для старых южных городов Вся сеть состоит из узких кривых улиц с переменной шириной про-езжей части, нередко исключающей движение автомобилей в двух направлениях (рис. 1.9, а). Реконструкция такой сети улиц, как пра-вило, связана с разрушением существующей застройки. Для совре-менных городов эта схема непригодна и может быть оставлена толь-ко в заповедных частях города.

Прямоугольная схема распространена очень широко и присуща главным образом молодым городам или старым (относительно), но строившимся по единому плану. К числу таких городов относятся Ленинград (центральная часть), Краснодар, Алма-Ата. Достоинст-вами прямоугольной схемы являются отсутствие четко выраженного центрального ядра и возможность равномерного распределения транспортных потоков по всей территории города (рис. 1.9, б). Не достатки этой схемы — большое число сильно загруженных Пересе чений, которые затрудняют организацию движения и увеличиваю транспортные потери, большие перепробеги автомобилей по направ­лениям, не совпадающим с направлениями улиц.

Приспособленность уличной сети к требованиям современного городского движения оценивается коэффициентом непрямолиней ности — отношением действительной длины пути между двумя точ ками к длине воздушной линии. Для прямоугольной схемы улиц этот коэффициент имеет наибольшее значение— 1,4— 1,5. Это означа-ет, что в городах с такой схемой улиц городской транспорт для пере-возки пассажиров и грузов совершает перепробеги на 40 — 50 % При одинаковых объемах перевозок интенсивность движения на улицах таких городов со всеми вытекающими отсюда последствиями (расход топлива, загрязнение окружающей среды, повышение ава

рийности, перегрузка улиц движением) на 25 — 40 % выше, чем в городах с радиально-кольцевыми схемами.

Прямоугольно-диагональная схема улиц является развитием прямоугольной схемы (рис. 1.9, в). Она включает в себя диагональ­ные и хордовые улицы, пробиваемые в существующей застройке по наиболее загруженным направлениям. Коэффициент непрямоли­нейности для таких схем составляет 1,2— 1,3.

Эта схема несколько улучшает транспортную характеристику уличной сети города, но создает новые проблемы: пересечение горо­да по диагонали вызывает появление сложных пересечений с пятью и шестью вливающимися улицами. При малой интенсивности дви­жения (в сумме на всех улицах менее 1500 авт./ч) для их развязки можно применять кольцевую схему, при высокой — транспортные развязки в двух и трех уровнях.

Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для круп­нейших и крупных городов и содержит два принципиально разных вида магистралей — радиальные и кольцевые (рис. 1.9, г).

Радиальные магистрали являются чаще всего продолжением автомобильных дорог и служат для глубокого ввода транспортных потоков в город, для связи центра города с периферией и отдельных районов между собой. Кольцевые магистрали — это прежде всего распределительные магистрали, соединяющие радиальные и обес­печивающие перевод транспортных потоков с одной радиальной ма­гистрали на другую. Они служат также и для транспортной связи между отдельными районами, расположенными в одном поясе города.

Примером такой планировки может служить Москва. Схема ее уличной сети складывалась исторически. Ядром этой сети был Кремль. По мере развития города как столицы Российского государства он окружался городскими постройками и обо­ронительными сооружениями — земляными валами и крепостными стенами. Эти со­оружения и определили появление кольцевых магистралей. В настоящее время чис­ло радиальных магистралей увеличено до 20, а кольцевых до 3. В генеральном плане развития Москвы предполагается увеличение числа кольцевых магистралей до 4, а для улучшения транспортной связи между внешними районами города, где сейчас создаются жилые и лесопарковые районы города,— пробивка 4 хордовых магистра­лей, относящихся к категории скоростных дорог.

Радиально-кольцевая схема улично-дорожной сети города не предусматривает обязательного наличия полностью замкнутых ко­лец. Важно обеспечить перемещение транспортных потоков от од­ной радиальной магистрали к другой по кратчайшему направле­нию — тангенциальному. По такому направлению могут распола­гаться отдельные хорды. Желательно, чтобы они перекрывали друг Друга и обеспечивали связь между всеми радиальными магистраля­ми. Чем ближе к центру города, тем больше потребность в полностью замкнутых кольцах. На периферии города необходимость попереч­ных транспортных связей диктуется главным образом объемом и направлением грузовых перевозок.

Радиально-кольцевая схема уличной сети имеет наименьший коэффициент непрямолинейности — 1,05 — 1,1.

 

Рис. 1.9. Схемы уличной сети города:

 

а — свободная; б — прямоугольная; в — прямоугольно-диагональная; г — радиально-кольце­вая

 

В чистом виде все рассмотренные схемы уличной сети в совре­менных крупных городах встречаются редко. По мере развития го­рода, его транспортной системы планировочная схема улиц все боль­ше приобретает вид сначала радиальной схемы, а затем после стро­ительства обходных дорог по границам города и улиц, опоясываю­щих центр города, радиально-кольцевой. В пределах одного района чаще всего сохраняется прямоугольная схема улиц.

Контрольные вопросы.

1. По какому показателю устанавливают крупность города?

2. Какие функциональные зоны выделяют на территории современных городов?
Что является границами этих зон?

3. Какие существуют схемы связи города с внешними дорогами?

4. Как отражается схема улично-дорожной сети города на загрузке и пропуск-ной способности улиц?

5. По какому принципу составлена современная классификация улично-дорож-ной сети города? В определении каких параметров улицы используется расчетная скорость движения?