ПОДВИЖНОСТЬ ГОРОДСКОГО НАСЕЛЕНИЯ

Для расчета интенсивности движения на сети городских улиц необходима возможность прогнозировать передвижения населения как по направлениям, так и по частоте. В этих целях все население делится на группы: А — трудящиеся градообразующих предприя­тий и учреждений; Б — трудящиеся обслуживающих предприятий и учреждений; В — учащиеся вузов, техникумов, ПТУ; Г — несамо­деятельное население (дети, домохозяйки, пенсионеры, инвалиды). К. самодеятельному относится население групп А и Б.

Для наших городов характерен следующий состав населения по группам: А —27 —35%; Б —20 —23%; В, Г —40 —50%. Наибольшее число передвижений дают группы А — В.

Все передвижения в зависимости от их целей делят на трудовые, культурно-бытовые, на отдых и прочие.

Структура городских транспортных потоков определяется пот­ребностью в перевозках грузов и пассажиров. Наибольшую труд­ность представляет расчет и прогнозирование пассажирских пото­ков.

Различают общую подвижность населения — среднее число всех передвижений по территории города, и транспортную подвижность населения — среднее число поездок на транспортных средствах. Отношение транспортной подвижности к общей носит название ко­эффициента пользования транспортом. Значение этого коэффици­ента зависит от вида поездок и размеров города.

Коэффициенты пользования транспортом определяют по мате­риалам обследования подвижности населения. При отсутствии та­ких данных пользуются среднестатистическими значениями. В за-висимости от дальности и цели передвижения среднестатистические коэффициенты пользования транспортом следующие:

Развитость сети общественного пассажирского транспорта ха­рактеризует коэффициент пересадочности — отношение числа пе­редвижений на транспортных средствах с учетом всех пересадок к числу полных поездок между пунктами отправления и назначения. Для Москвы этот коэффициент для трудовых поездок находится в пределах 1,59— 1,61, для культурно-бытовых— 1,32— 1,33.

Отношение общего числа передвижений к числу прямых и по­путных передвижений называется коэффициентом возвратности. Э тот коэффициент характеризует возможность многоцелевых по-ездок и изменяется в пределах 1,25...2,00.

Транспортная подвижность населения зависит от размеров го­рода, развития в нем индустрии, числа и расположения объектов культурно-бытового обслуживания. Для Москвы характерно сле­дующее соотношение, по целям поездок: трудовые поездки 43 — 45 %; культурно-бытовые 45 %; на отдых 9 — 11 %; на железнодо­рожные вокзалы и в аэропорты — до 1 %.

Число трудовых поездок определяют умножением численности населения групп А и Б на среднюю подвижность населения по тру­довым целям, к ним добавляют деловые поездки в количестве 5 % от трудовых. Культурно-бытовую подвижность населения опреде­ляют по материалам обследований. В табл. 2.2 обобщены результа­ты таких обследований, выполненных в разные годы в отечествен­ных городах (в скобках приведены коэффициенты пользования транспортом).

При отсутствии данных обследования используют ориентиро­вочные значения перспективной подвижности населения, в зависи­мости от населения города, тыс. чел.:

Население города.. 50 100 250 500 750 1000 2000 5000 и более Число передвижений на

одного жителя в год. 950 1030 1080 1100 ИЗО 1150 1200 1300—1400

Обследование подвижности населения — очень трудоемкая за­дача. В СССР в 1970 г. впервые во время Всесоюзной переписи на­селения было обследовано расселение групп самодеятельного насе­ления более чем в 90 городах и получены количественные характе­ристики интенсивности трудовых, культурно-бытовых и других пе­редвижений. Такое широкомасштабное обследование приурочива­ется к переписи населения страны или в каком-либо отдельном ре­гионе страны. В промежутках между переписями населения прово­дят выборочные обследования.

В настоящее время имеется несколько методов сбора информа­ции о передвижении населения.

Анкетное обследование передвижений к местам работы (учебы) выполняют, как правило, одновременно с Всесоюзной переписью населения и проводят по месту жительства. Оно охватывает само­деятельное население, а также учащихся высших и средних учеб­ных заведений. С помощью этого метода определяют структуру тру­дового баланса, направленность и интенсивность передвижений на-

Таблица 2.2

 

 

Город	Подвижность населения в городах по целям
Общие	Трудовые	Культурно-бытовые
Москва Ленинград Киев Харьков	800 945 1120 963	350 (-) 400(0,73) 268(0,79) 396(0,58)	450 (-) 545(0,51) 852(0,43) 567(0,47)

селения, число пересадок. Частота этих обследований — один раз в 10 лет.

Метод «адресов» — обследование расселения по отношению к местам приложения труда (учебы), охватывает самодеятельное на­селение, а также учащихся высших и средних учебных заведений и проводится по месту работы или учебы. Этим методом определяют направление и интенсивность передвижений к месту работы или уче­бы. Такое обследование проводят один раз в 10 лет между Всесоюз­ными переписями населения со сплошным охватом мест приложе­ния труда. Одновременно с этим обследованием должно проводить­ся анкетное обследование качественных характеристик трудовых корреспонденции, охватывающее ту же группу населения. Цель об­следования — установить способы передвижения, полные и по эле­ментам затраты времени, число пересадок, причины передвижения пешком. Такому обследованию подвергаются 5 % от количества обслуживаемых по методу «адресов».

Дневниковое анкетное обследование общей подвижности насе­ления распространяется на все население, кроме детей дошкольно­го возраста, и проводится по месту жительства. С его помощью уста­навливают частоту перемещений по целям, характеристикам и по способам передвижений, затраты времени на передвижение, число пересадок. Это обследование выборочное, оно охватывает 0,5 — 1 % населения и должно проводиться один раз в 5 лет.

Анкетное обследование и опрос общественного мнения выпол­няют в период разработки генерального плана города, проводят по месту жительства и работы. Им охватывают до 0,1 % населения, кроме детей дошкольного возраста. Цель обследований — выяснить отношение жителей к организации городской территории, работе городского транспорта, элементам застройки, состоянию окружаю­щей среды.

Дневниковые обследования бюджета времени выполняют по ме­сту жительства и проводят непрерывно. Им охватывают все самоде­ятельное население. Обследуют ограниченное число семей, разли­чающихся по численности и социальному составу. Цель этих обсле­дований — определить структуру свободного времени населения, его использование и выделить затраты времени на передвижение. Эти обследования позволяют следить за динамикой социального Развития города и изменением подвижности населения.

Анкетные обследования позволяют получить информацию о раз­мещении самодеятельного населения относительно мест приложе­ния труда, о численности этой группы населения в границах города, °б объеме передвижений между отдельными районами города. Одна из задач таких обследований — оценка комфортабельности транс-портных и пешеходных передвижений, затрат времени на передви­жения. Дневниковые обследования позволяют собрать информа­цию о бюджете времени населения, частоте и способе передвиже-ний. Получаемая в процессе обследований информация служит ос-

2 Зак. 1837 33

новой для разработки генеральных планов городов, планирования работы общественного пассажирского транспорта и совершенство­вания транспортной планировки города.

Объем пассажирских перевозок в пределах города рассчиты­вают на основе использования результатов обследования подвиж­ности населения и статистических материалов городского пассажир­ского транспорта за предшествующие годы. Методы расчета эмпи­рические, содержат большое число коэффициентов, учитывающих характерные для города условия. Эти коэффициенты для разных городов неодинаковы и должны определяться в процессе обследо­ваний подвижности населения.

Объем пассажирских перевозок

где Р_тр — объем трудовых перевозок за год; Q_T — объем суточных перевозок пассажиров по трудовым целям. Он определяется в зависимости от категории насе­ления, учитывает горожан и пригородных жителей, работающих в городах; D_T — число рабочих дней в году; — коэффициент пользования транспортом; К_пер — коэффициент Пересадочности; К_в — коэффициент возвратности; К_д — коэффициент, учитывающий деловые поездки; Р_к.₆ — объем перевозок пассажиров по культурно-бытовым целям за год; Q_K.₆ — объем суточных перевозок пассажиров по культурно-бытовым целям.

С повышением уровня автомобилизации города затраты време-ни на трудовые передвижения увеличиваются. В Москве эти затрат увеличились за последние 10 лет с 53 до 56 мин на каждую поездок. Увеличивается и средняя дальность поездки: за каждые 10 лет i a 0,5 км. При этом преобладали поездки на расстояния до 5 км:

Дальность поездки, км
Частость...........................

До 5 6—10 11 — 15 16—20 21—25 26—30 Более 30
45,5 20,4 13,8 10,5 6,2 2,5 1,1

На небольшие расстояния до 1 км местные передвижения совер­шаются пешком. Эти передвижения являются основой расчета ин­тенсивности пешеходного движения. Дальность такого передвиже­ния увеличивается при удалении от центра города.

Преимущественное развитие общественного пассажирского транспорта накладывает отпечаток на структуру транспортных по­токов в наших городах. На общегородских магистральных улицах преобладающим видом транспортных средств являются легковые автомобили (60 — 80 %). Доля автобусов и троллейбусов в транс­портном потоке составляет по 10— 15%; грузовых автомобилей менее 10 %. Все грузовые перевозки в перспективе предполагается вынести на специальные внеуличные дороги и на районные магист­ральные улицы, приспособленные для движения грузовых автомо­билей. На таких магистралях грузовое движение составляет 60 —• 80 %, легковое 25 — 30 %, автобусное и троллейбусное менее 10 %■;

Предполагается, что такая структура городских транспортный потоков останется неизменной в наших городах и при дальнейшем росте уровня автомобилизации.

2. 3. ГОРОДСКОЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ

Основными видами городского пассажирского транспорта явля­ются метрополитен, автобус, троллейбус и трамвай. В последние го­ды большое распространение получило и маршрутное такси, для которого используется микроавтобус вместимостью 11 чел.

Метрополитен относится к системе внеуличного транспорта. В зависимости от способа прокладки он может быть подземным и на­земным. Линии подземного метрополитена бывают глубокого зало­жения (более 12 м) и мелкого (6— 12 м). Последние накладывают ограничение на методы производства дорожных работ на улицах и на состав транспортного потока.

Затраты на строительство и эксплуатацию метрополитена боль­ше, чем на любой другой вид городского пассажирского транспорта. Поэтому он приемлем только в крупнейших городах с населением более 1 млн. чел., где пассажиропотоки по направлениям превыша­ют 25 — 30 тыс. пасс./ч.

Для городов с развитыми пригородами эффективно совмещение пересадочных станций метрополитена и железнодорожных вокза­лов. Такое совмещение в значительной степени уменьшает загрузку наземных транспортных средств.

В настоящее время в мире насчитывается более 50 городов, име­ющих метрополитены. В СССР метрополитен имеют 10 городов. В стадии строительства находятся метрополитены в ряде крупнейших городов страны.

Автобусный транспорт наиболее распространен благодаря его маневренности и большой провозной способности. Он может быть использован как основной при организации межрайонных перево­зок или как вспомогательный при обеспечении подъезда к станциям метрополитена или железнодорожным станциям.

Плотность сети автобусных линий в селитебной территории в городах достигает 3 км/км².

Недостатком автобусного транспорта является загрязнение им воздушного бассейна города и повышенный уровень шума при дви­жении по улицам. Один автобус типа ЛиАЗ-677 выбрасывает в воз-Дух столько вредных веществ, сколько 5 — 6 легковых автомобилей, а уровень шума от него в 1,5 — 2,0 раза выше, чем от легковых ав­томобилей.

Троллейбусный транспорт наиболее современный вид городского пассажирского транспорта, практически безвредный для воздушно­го бассейна города. Он требует значительно больших капитальных вложений, чем автобусный, но является более выгодным в эксплуа­тации из-за более дешевого энергетического снабжения. По своей провозной способности он близок к автобусному транспорту.

Недостатком троллейбусного транспорта является то, что он пРивязан к контактной сети и обладает малой маневренностью в городском транспортном потоке. Наличие троллейбусов на улице

2* 35

снижает пропускную способность двух ее полос в зависимости от частоты движения троллейбусов на 25—50 %.

Трамвай долгое время оставался основным видом городского транспорта. Его провозная способность может быть доведена до значения, близкого к провозной способности метрополитена. В на­стоящее время в СССР трамвай обслуживает не менее 25 % пас­сажирских перевозок. Трамваю необходимо для движения обо­собленное земляное полотно, которое занимает значительную ши­рину улицы и создает серьезные трудности в организации движе­ния автомобильного транспорта. Это является основными причина­ми уменьшения плотности сети трамвая в крупных городах. Однако благодаря большой провозной способности трамвай долго еще бу­дет оставаться основным видом пассажирского транспорта в про­мышленных зонах крупных городов с населением более 500 тыс. чел. и на всей территории городов с населением более 250 тыс. чел.

Провозная способность линии пассажирского транспорта приве­дена в табл. 2.3.

Выбор вида городского транспорта для перевозки пассажиров зависит от развитости и состояния улично-дорожной сети города: плотности магистральных улиц, уровня их загрузки транспортными средствами, технического состояния улиц местной сети. Предпочте­ние обычно отдается городскому транспорту, не требующему боль­ших дополнительных затрат для организации его движения.

Решение проблемы пассажирских перевозок в городах должно быть направлено на комплексное использование всех видов пасса­жирского транспорта. Это особенно необходимо в крупных и круп­нейших городах. При межрайонных перевозках наиболее эффективен трамвай, особенно скоростной, при внутрирайонных — автобус, при перевозках в жилых районах и центральных частях города — трол­лейбус.

Таблица 2.3