Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

ВВЕДЕНИЕ 1 страница




Настоящий сборник разработан на основе материалов по устранению неисправностей ДОПпр-2 Н.Новгород и ДОПпс-4 Казань, материалы конспектов НТШ, рекомендаций машинистов инструкторов и опытных машинистов ТЧ Киров, схемы и публикации журнала «Локомотив».

Сборник составлен как справочное пособие с целью использования его во время работы и для применения в различных рабочих и нештатных ситуациях.

Вначале каждой темы идет описание схемы, затем приводится принципиальная схема узла и далее виды неисправностей, их причины и способы устранения.

В конце сборника приведены расположение оборудования важнейших узлов и агрегатов в шкафах электропоезда, таблицы всех проводов и предохранителей, глоссарий.

Рекомендации по выходу из неисправностей могут быть в дальнейшем изменены или дополнены в связи внедрением новых узлов или изменения условий эксплуатации.

Сборник полезен как начинающим помощникам и машинистам, так и высококлассным, для периодической проработки и закрепления знаний. Позволяет командно-инструкторскому составу обучать и контролировать знания у локомотивных бригад.

Сборник составил преподаватель НТШ Беляков А.Л. В сборник внесены дополнения по неисправностям ЭПТ, даны описания и схемы реостатного торможения. В составлении сборника принимали непосредственное участие:

Начальник НТШ Запасов В.И.

Инструктор по тормозам ТЧ-7 Петров Г.Н.

Инструктор ТЧ-8 Шкаликов В.Е.

Машинисты ТЧ-8 Думин С.М.

Окатьев В.Д.

Виды повреждений электрических цепей

 

Основными неисправностями электрических цепей являются:

I. Нарушение целостности отдельных электрических цепей вследствии перегорания плавких вставок, обрыва проводов, ухудшение контактов и излома деталей аппаратов;

II. Замыкание токоведущих частей на «Корпус» («Землю»);

III. Соединение электрических цепей нормально изолированных друг от друга (постороннее питание или короткое замыкание);

IV. Механическое повреждение аппаратов, разрушение их деталей, заедание подвижных частей;

V. Недостаточное давление сжатого воздуха;

VI. низкое или высокое напряжение в электрических цепях.

 

Неисправности обнаруживаются:

ü по внешним признакам – визуально обнаружить механическое заедание, изломы деталей, нарушение контакта (нагар, изменение цвета);

ü по сигнальным лампам на пульте машиниста и на вагоне, а также по срабатыванию сигнальных реле;

ü по показаниям приборов – манометров, амперметров, вольтметров, счетчиков электрической энергии.

ü Методом прозвонки – при помощи амперметра, мегомметра, пробник, контрольная лампа.

 

Определение места обрыва

цепей управления

 

В цепях управления место обрыва чаще всего определяют контрольной лампой. Перед «прозвонкой» необходимо убедится в исправности контрольной лампы.

Для определения места обрыва в цепях управления необходимо предварительно собрать электрическую цепь (проверить наличие предохранителей, включение пакетников, при необходимости контакты аппаратов замкнуть принудительно).

Для определения места обрыва до плюсовой клеммы катушки один провод контрольной лампы с помощью зажима вешают на 30 провод, второй провод поочередно соединяют с контактами аппаратов в этой цепи. Загорание контрольной лампы свидетельствует, что цепь от 15-го провода до данного участка исправна, (а).

Для определения обрыва в минусовой цепи катушки реле или контактора необходимо один конец контрольной лампы соединить с 15-ым проводом, а другим концом поочередно касаться участков минусовой цепи. Загорание лампы свидетельствует о исправности цепи от 30-го провода до данного участка, (б).

Если на «+» и «-» катушки реле напряжение подается, а реле не включается, значит, имеет место обрыв самой катушки. Для определения «+» и «-» на катушке необходимо ее зашунтировать контрольной лампой.

Для оптимальности отыскания неисправности необходимо условно разделить проверяемую цепь пополам.

 

Определение замыкания цепей управления на корпус, «землю»

Цепи управления на электропоездах нормально изолированы от «земли», поэтому, одиночный пробой изоляции на корпус не вызывает нарушений в работе электрических цепей.

Для определения «земли» в цепях управления используют сигнальные лампы ЛС3 и ЛС4 зарядного агрегата. «Землю» также можно определить контрольной лампой, для этого один вывод лампы соединяют с корпусом (шпилька крепления клеммной рейки), а вторым выводом касаются 15 провода, если лампа загорелась, то «земля» в 30 проводе. Затем касаются 30 провода, если лампа загорелась, то «земля» в 15 проводе.

 

Определение места короткого замыкания в цепях управления

 

Причины короткого замыкания в цепях управления – это межвитковое замыкание катушек реле и контакторов, а также попадание 30-го провода на провод до плюсовой клеммы катушки реле или аппарата.

Короткое замыкание - КЗ вызывает перегорание предохранителей. Для определения места КЗ в неисправной цепи необходимо предварительно ее разобрать, вынуть предохранители, выключить пакетники выключателей, при необходимости контакты реле разомкнуть принудительно, снять плюсовой провод с клеммы катушки реле. Один конец контрольной лампы соединить с 15-ым проводом, а другим концом касаться разделенных участков цепи. Загорание контрольной лампы свидетельствует о наличии минуса в данном участке цепи.

Если при касании плюсовой клеммы катушки реле контрольная лампа горит в полный накал, то имеет место межвитковое замыкание самой катушки.

 

Схема формирования электропоездов

Электропоезд формируется из моторных, прицепных и головных вагонов.

  • Вагон, на котором установлены тяговые электродвигатели, называется моторным.
  • Вагон, не имеющий тяговых электродвигателей, но снабженный электрооборудованием для совместной работы с моторным вагоном называется прицепным.
  • Прицепной вагон, имеющий кабину управления, называется головным.
  • Моторный и прицепной, или два прицепных вагоны.

За основную поездную единицу принят 10-и вагонный электропоезд, он состоит из 2-х головных, 3-х прицепных и 5-и моторных вагонов. Электропоезд стандартной составности имеет следующую схему формирования.

 

 

В соединении двух моторных вагонов электропоезд условно делится пополам на головную и хвостовую часть, это место называется «Крест». В «Кресте» перекрещивается нумерация проводов управления дверями и реверсорами, остальные провода идут без перекрещивания.

 

ВНИМАНИЕ: формирование 3-х вагонной секции при головном вагоне исключается!

Неисправности в цепях управления токоприемниками

При нажатии на кнопку «Токоприемник поднят» в головном вагоне получает питание пр. 25, а на моторном вагоне катушка клапана токоприемника КЛП-П запитывается по цепи через замыкающий контакт реле ПВВ1 (промежуточное реле управления воздушным выключателем).

Катушка реле ПВВ1 получает питание от пр.15 через предохранитель Пр3, диод Д1, блокировку заземлителя трансформатора ЗТ, резистор R12, автомат минимального давления АМД, контакт выключателя «Отключение ВВ», контакты реле РЗ.

Токоприемник моторного вагона может быть поднят нажатием кнопки «Токоприемник поднят» на этом вагоне. Размыкающий контакт кнопки «Токоприемник поднят» при этом размыкается и импульс подается лишь на катушку КЛП-П данного вагона.

Опускание токоприемников производится нажатием кнопки «Токоприемник опущен» на головном или моторном вагоне., при этом подается «минус» на пр.26. При этом катушка реле опускания токоприемника РОП оказывается закороченной, так как оба ее вывода имеют одинаковый потенциал. Якорь реле РОП отпадает, и его контакт замыкает цепь питания вентиля опускания клапана токоприемника КЛП-О и разрывает цепь питания катушки ВВ-У.

Таким образом, опускание токоприемников происходит одновременно на всех вагонах с выключением высоковольтных выключателей.

Отключение ВВ и опускание токоприемников на всех вагонах может произойти автоматически при размыкании блокировок подвагонных ящиков или блокировки лестницы и высоковольтного ввода моторного вагона, при срабатывании реле ПТРС (пожарная сигнализация). При этом также отключается реле РОП, так как шунтируется размыкающим контактом реле РББ, катушка которого питается через эти блокировки.

Поднять токоприемник при отключенном реле РОП нельзя, так как его контакт в пр.15-15ВП подает питание на катушку КЛП-О и с помощью контакта в пр.25А-25Б ПВВ1 разрывает цепь питания на катушку КЛП-П. При отсутствии сжатого воздуха токоприемник может быть поднят при помощи вспомогательного компрессора. Опустить токоприемник на отдельном вагоне можно поворотом ручки 3-х ходового крана в положение «На ручное» (горизонтальное положение), что обеспечивает сообщение цилиндра токоприемника с атмосферой. Однако при этом высоковольтный выключатель (ВВ) не отключается, что может привести к опусканию токоприемника под током. Поэтому переводить кран в горизонтальное положение следует только после отключения ВВ на данном вагоне выключателем В1 - «Отключение ВВ».

 

ВНИМАНИЕ: начиная см ЭД-9м 0072, сделана модернизация – опускание токоприемника на данном моторном вагоне производится кнопкой «Токоприемник опущен». При кратковременных перерывах питания провода 15 катушки реле ВВ-У, ПВВ1 и РОП получают подпитку от провода 56 (+АБ), что исключает самопроизвольное отключение ВВ и опускание токоприемников на нейтральных вставках.

 

 

 

v Не поднимаются токоприемники по всему поезду.

§ Не подается напряжение на 25-ый провод

¨ Проверить ПР25 постановкой главной ручки контроллера машиниста – КМ в маневровое положение – «М» по загоранию сигнальной лампы «ЛК».

¨ Проверить состояние кнопки Кн1 «Токоприемник поднят».

¨ Кратковременно подать напряжение перемычкой на 25-ый провод от любого 15-го провода защищенного предохранителем (15-й провод с буквенной индикацией).

§ Обрыв 25-го провода между головным и моторным вагоном.

¨ В шкафу с РУМ первого моторного вагона кратковременно подать напряжение перемычкой на 25-ый провод от любого 15-го провода защищенного предохранителем (15-й провод с буквенной индикацией).

§ Наличие «-» на26-ом проводе, при этом по всему поезду дуют вентили КЛП-О.

¨ Отключилось РББ на одном из моторных вагонов (горит ЛСРББ). Проверить закрытие всех ящиков с подвагонным оборудованием, блокировки лестниц для подъема на крышу, закрытие шкафов с высоковольтным вводом. При необходимости перемычкой 15БА-30 можно подать «-» на РББ.

¨ Сработало реле ПТРС, на пульте горит светодиод «Пожароопасно». Проверить вагон на наличие возгорания, нажать кнопку «Выключение ПТРС» (шкафы с РУМ и КМК), осмотреть реле на возможное залипание или подгар контактов. Будьте настойчивее в поисках и устранении данной неисправности, так как до №72 на ЭД-9м реле ПТРС из-за слабых контактов может залипнуть (привариться) на 2-х и 3-х вагонах одновременно.

¨ Если причина не обнаружена, то действовать нужно быстро и оперативно, так как постоянное дутье вентилей КЛП-О приводит к быстрой потере воздуха. После остановки поезда в середине поезда снять 26-ой провод с клеммной рейки и изолировать его, определить неисправную половину поезда по загоранию светодиода реле РППВВ1 в шкафу с РУМ.

ü Если неисправна хвостовая часть поезда, то на ней поставить 3-х ходовые краны токоприемников в положение «на ручное», выключить РУМ и следовать на головной части обычным порядком.

ü Если неисправна головная часть поезда, то на ней поставить 3-х ходовые краны токоприемников в положение «на ручное», выключить РУМ, а в хвостовой части поставить перемычку 6-26 или 19-26. Для опускания токоприемников в хвостовой части применяют кнопки Кн8 «Блинкеры» или Кн9 «Отключение ВВ».

 

v Не поднимаются токоприемники на отдельных вагонах.

§ Отсутствие или низкое давление сжатого воздуха в пневматической сети токоприемника.

¨ Проверить открытие разобщительного крана и работу обратного клапана.

§ Не получает питания катушка реле РОП.

¨ Проверить закрытие высоковольтных шкафов и цепь питания катушки РОП (ПР3, Д1, ЗТ, R16, РОП).

§ Не получает питания реле ПВВ1.

¨ Проверить цепь питания данного реле, при необходимости цепь прозвонить контрольной лампой (R12, ПВВ1, АМД, РОП, В1-«Откл. ВВ», РЗ).

§ Не получает питания катушка вентиля КЛП-П.

¨ Проверить кнопку Кн4 «Токоприемник поднят» данного моторного вагона.

¨ Осмотреть контакты реле ПВВ1 в проводах 25А-25Б.

§ Обрыв катушки КЛП-П.

¨ Поднять токоприемники нажатием на грибок вентиля КЛП-П, обязательно проверить опуск токоприемника дистанционно – из кабины управления!

§ Механическое заедание пробкового переключателя КЛП.

¨ Установить 3-х ходовой кран в положение «На ручное» », выключить РУМ, в пункте оборота попытаться смазать и расходить пробку КЛП. При включении токоприемника в работу обязательно проверить опуск токоприемника дистанционно – из кабины управления!

§ Неисправен токоприемник.

¨ 3-х ходовой кран установить в положение «На ручное», выключить РУМ.

 

v Не опускаются токоприемники по всему поезду.

§ Неисправна кнопка Кн10 «Токоприемник опущен» или обрыв провода 26 между головным и моторным вагоном.

¨ Опустить токоприемники нажатием на кнопку Кн5 «Токоприемник опущен» на ближайшем моторном вагоне в шкафу с РУМ, установить перемычку 6-26 или 19-26 и опускать токоприемники из кабины с помощью кнопок «Блинкеры» или «Отключение ВВ».

¨ Необходимо помнить, что с ЭД-9м 0072 кнопка «Токоприемник» опущен» из моторного вагона действует только на данном вагоне, поэтому сдесь нужно кратковременно соединить перемычкой провода 30–26.

 

v Не опускаются отдельные токоприемники.

§ Обрыв цепи диода Д2.

¨ Установить перемычку 26-26А.

§ Неисправны контакты РОП в проводах 15-15ВП.

¨ Кратковременно соединить перемычкой провода 15-15ВП.

§ Обрыв катушки КЛП-О.

¨ Установить 3-х ходовой кран в положение «На ручное», выключить РУМ. При необходимости поменять местами вентили КЛП-П и КЛП-О, токоприемник на данном вагоне поднимать нажатием на грибок вентиля КЛП-П, проверить вагон на опускание токоприемника из кабины управления!

§ Механическое заедание пробки КЛП.

¨ Установить 3-х ходовой кран в положение «На ручное», выключить РУМ.

§ Неисправность токоприемника.

¨ В шкафу №1 завысить давление в пневматической сети токоприемника, пробка КЛП должна стоять в положение на подъем. Несколько раз перевести 3-х ходовой кран из рабочего положения в положение «На ручное».

¨ Если нет результатов, то вызвать работника контактной сети и после снятия высокого напряжения в контактной сети опустить токоприемник принудительно, а при необходимости привязать к основанию.

 

v Самопроизвольное опускание отдельных токоприемников в пути следования.

§ Самопроизвольное открытие одного из высоковольтных шкафов данного моторного вагона.

¨ Проверить закрытие всех шкафов и зафиксировать в закрытом положении.

§ Неисправность клапанной коробки вентиля КЛП-О.

¨ Периодически в пути следования нажимать на кнопку «Токоприемник поднят».

 

v При нажатии на кнопку Кн10 – токоприемники опускаются, а при отпускании кнопки снова поднимаются.

§ Постороннее питание на 25-ом проводе.

¨ При необходимости опускания токоприемников нажать кнопку Кн10 «Токоприемник опущен» и удерживать ее необходимое время.

¨ При наличии времени в середине состава, в шкафу с КМК разъединить 25 провод и определить неисправную половину, поднимать токоприемники из вагонов от кнопки Кн4 «Токоприемник поднят» в шкафу с РУМ.

 

Неисправности в цепях управления ВВ.

 

Высоковольтный выключатель – ВВ включается нажатием кнопки «Восстановление ВВ и Защиты» на головном вагоне, при этом подается питание на провод 7. На моторных вагонах получает питание и включается катушка ВВ-В.

ВВ включается и замыкает свою собственную блокировку в проводах 7Ш-7Р, катушка реле ПВВ-2 получает питание и своим одним контактом в пр.7Ш-7Р шунтирует блокировку ВВ, а другим контактом в пр. 7Ш-7Ю разрывает цепь питания катушки ВВ-В. Этим обеспечивается импульсное однократное питание катушки ВВ-В при длительном или неоднократном нажатии кнопки «Восстановление ВВ и Защиты» и исключается возможность «звонковой» работы при включении ВВ на аварийный режим.

Оперативное отключение ВВ на всех моторных вагонах производится нажатием кнопки «Отключение ВВ» в кабине машиниста, при этом подается «минус» на 19-ый провод. Катушка ПВВ-1 оказывается закороченной, замыкающий контакт реле ПВВ-1 в пр. 15ВД-15ВЕ прерывает питание катушки ВВ-У и ВВ отключается.

Для оперативного отключения ВВ одного вагона необходимо отключить выключатель «Отключение ВВ» на данном вагоне в шкафу с РУМ, при этом контактом выключателя в пр. 15ВН-15ВБ прерывается питание катушки ВВ-У.

Отключение ВВ при аварийном режиме происходит под действием катушки ВВ-У, которая теряет питание при отключении реле защиты – РЗ, а также контактора промежуточного реле РОВ, включенного в цепь трансформатора тока Т3. Также ВВ отключается под действием катушки ВВ-О на которую подается импульс от блока ускоренного отключения ВВ при коротких замыканиях на стороне постоянного тока силовой схемы, а также при возникновении кругового огня на коллекторе ТЭД. В этом случае катушка ВВ-О получает питание от провода 22П через блок токовой защиты БТЗ и замыкающий контакт контактора КЗ. После отключения ВВ контактор КЗ отключается, снимая питание с катушки ВВ-О, чем обеспечивается импульсное питание катушки.

Одновременно с катушкой ВВ-У теряет питание катушка промежуточного реле ПВВ1, которое при выключении размыкает свои контакты в цепи катушки КЛП-П в пр. 25А-25Б и катушки ВВ в пр.7Ю-7Я. Тем самым при наличии сигнала на отключение ВВ исключается возможность поднятия токоприемника и включения ВВ. Контакт автомата минимального давления АМД в пр.15ВИ-15ВУ отключает и запрещает включить ВВ при недопустимом понижении давления в магистрали – менее 4,6 кгс/cм². При отсутствии или понижении давления сжатого воздуха в магистрали поднять токоприемник и включить ВВ можно с помощью вспомогательного компрессора ДВК, который подает сжатый воздух в резервуары токоприемника и высоковольтного выключателя.

При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали обеспечение сжатым воздухом привода токоприемника осуществляется вспомогательным компрессором, приводимым в действие электродвигателем, который питается от аккумуляторной батареи. Компрессор засасывает воздух через фильтр и нагнетает его через маслоотделитель, обратный клапан и далее по двум направлениям:

- через кран и фильтр тонкой очистки к воздушному однополюсному выключателю;

- через редуктор к клапану токоприемника.

Из клапана токоприемника через трехходовой кран, покрышку, рукав токоприемника сжатый воздух поступает к токоприемнику. автоматическое включение и выключения вспомогательного компрессора осуществляется регулятором давления, который срабатывает на включение при давлении 5± 0,2 кгс/см². и на выключение при 6,5± 0,2 кгс/см². Для контроля его регулировки установлен манометр.

После того как электрокомпрессор повысят давление в напорной магистрали выше 6,5 кгс/см²., регулятор давления выключит вспомогательный компрессор и дальнейшее питание пневматического привода токоприемника осуществляется из напорной магистрали через обратный клапан.

В зимнее время, как правило, обратный клапан примерзает, поэтому, после длительного отстоя при зправке электропоезда и включении вспомогательного компрессора, перекройте кран цепей управления. После включения ВВ и наполнения НМ до 5 кгс/см², отключите компрессор и откройте кран.

 

v Не включаются ВВ по всему поезду.

§ Не подается напряжение на 7-й провод

¨ Проверить ПР25 постановкой главной ручки контроллера машиниста – КМ в маневровое положение – «М» по загоранию сигнальной лампы «ЛК».

¨ Проверить состояние кнопки Кн2 «Восстановление ВВ и защиты».

¨ Кратковременно подать напряжение перемычкой на 7-й провод от любого 15-го провода защищенного предохранителем (15-й провод с буквенной индикацией).

§ Обрыв 7-го провода между головным и моторным вагоном.

¨ В шкафу с РУМ первого моторного вагона кратковременно подать напряжение перемычкой на 7-ой провод от любого 15-го провода защищенного предохранителем (15-й провод с буквенной индикацией). Установить перемычку 50-7, в рабочей кабине проверить ПР4, ВВ включать кратковременным включением кнопки «Звонок».

 

v При нажатии кнопки Кн2 «Восстановление ВВ и защиты» ВВ включаются и сразу отключаются.

¨ Неисправна кнопка Кн9 «Отключение ВВ».

§ Осмотреть кнопку Кн9 в головных кабинах.

¨ Посторонний «минус» в 19-ом проводе.

§ В шкафу с КМК в середине состава снять 19-ый провод с клемной рейки и заизолировать его, определить неисправную половину поезда. На неисправной половине выключить пакетники В1 и 3-х ходовые краны поставить в положение «На ручное», выключить РУМ.

ü Если исправна головная часть, то следовать дальше обычным порядком.

ü Если исправна хвостовая часть, то для отключения ВВ в хвостовой части использовать кнопку Кн10 «Токоприемник опущен» или установить перемычку 6-19 в хвостовой части, отключать ВВ кнопкой «Блинкеры».

 

v При включении ВВ перегорает ПР25.

¨ Короткое замыкание в 7-ом проводе.

§ Заменить ПР25, включить ВВ индивидуально на каждом вагоне кнопкой Кн3 «Включение ВВ».

v Не включается ВВ на одном из вагонов.

§ Нет цепи питания на катушки реле РПВВ1, ПВВ1 и

ВВ-У.

¨ Проверить данную цепь питания, при необходимости прозвонить контрольной лампой (ПР3, R12, ПВВ1, АМД, РОП, В1-«Откл. ВВ», РЗ). Также проверить положение блокировки ГК4 в пр. 7Ж-30, ПР4 и включение КЗ.

§ Не получает питание включающий электромагнит ВВ-В.

¨ Нажать на кнопку Кн3 «Включение ВВ» на данном моторном вагоне, если ВВ не включается, проверить состояние блокировок ПВВ2, в проводах 7Ш-7Ю, ПВВ1 в пр. 7Ю-7Я, ГК4 в пр. 7Ж-7ЖА, КЗ в пр. 7ЖА-30. Если КСП застряло на позиции, то установить перемычку 7Ж-7ЖА и выключить РУМ.

§ Обрыв катушки реле ВВ-В или неисправна собственная блокировка ВВ 7Я-.

¨ Убедившись, что реле ПВВ1 включено включить ВВ вручную ключем.

§ Механическое заедание ВВ.

¨ Установить 3-х ходовой кран в положение «На ручное», выключить пакетник В1 «Отключение ВВ» и РУМ.

v При поднятом токоприемнике на одном из вагонов ВВ включается и сразу отключается.

§ Срабатывание защиты силовой цепи – РОВ, РЗ, блок токовой защиты (БТЗ).

¨ Выключить пакетник В1, 3-х ходовой кран установить в положение «На ручное», выключить РУМ.

 

v При опущенном токоприемнике на одном из вагонов ВВ включается и сразу отключается.

§ Обрыв катушки ВВ-У.

¨ Выключить пакетник В1, 3-х ходовой кран установить в положение «На ручное», выключить РУМ.

§ Неисправен блок токовой защиты (БТЗ).

¨ Снять предохранитель ПР4 или подложить изоляцию под силовые контакты КЗ, выключить РУМ на данном вагоне.

 

v Не отключаются ВВ по всему поезду.

§ Неисправна кнопка Кн9 «Отключение ВВ»» или обрыв провода 19 между головным и моторным вагоном.

¨ Для отключения ВВ воспользоваться кнопкой Кн10 «Токоприемник опущен», в первом моторном вагоне установить перемычку 6-19 и отключать ВВ кнопкой «Блинкеры».

 

v Не отключаются ВВ на отдельных вагонах.

§ Выключить пакетник В1, если ВВ отключился, значит неисправна собственная длокировка ВВ в пр. 19-15ВА, обрыв диода Д в пр. 15ВА-15ВС .

¨ Перемычкой зашунтировать собственную блокировку ВВ или диод Д3. Необходимо помнить, что в этом случае кнопка Кн9 «Отключение ВВ» в кабине будет отключаться под током.

§ Механическое заедание ВВ

¨ Максимально снять нагрузку с силового трансформатора - выключить автомат АВ, пакетник В2 «Отопление». Опустить токоприемник постановкой 3-х ходового крана в положение «На ручное».

 

v При необходимости включения ВВ вручную

§ Опустить токоприемник.

§ Перекрыть разобщительный кран на ВВ и выпустить воздух из резервуара.

§ Отключить РУМ

§ Вынуть ПР4 (шкаф №4) во избежании выхода из строя резисторов R14 и R15.

§ Включить ВВ вручную и поднять токоприемник

Запрещается вводить вагон в режим тяги и торможения при включении ВВ вручную.

Неисправности в цепях

управления движением поезда.

 

Контроллер машиниста КМ имеет два вала - главный и реверсивный, штурвал и реверсивную съемную рукоятку.

Для движения на маневровой позиции реверсивная рукоятка контроллера машиниста должна быть поставлена в положение «Вперед» или «Назад», а штурвал в положение «М» (маневровое). При нажатой кнопке или педали бдительности, воздействующих через РКБ на АЛС (без КЛУБ), на головном вагоне собирается цепь питания провода 3.

На моторных вагонах по проводу 11 или 12 получает питание вентиль привода реверсора Вп или Нз и реверсор ПРД поворачивается в нужное положение. Замыкается блок-контакт ПРД Вп или Нз, подготавливая цепь питания катушек линейных контакторов ЛК1 и ЛК2. От провода 15ГБ блок БРУ устанавливает главный контроллер ГК на первую позицию, переключая вентили ГКВ1 и ГКВ2 при условии, что отключены линейные контакторы и собрана цепь в пр. 15ГР-1НБ контакторами ПЛК1 и ПЛК2 под контролем контакта ГК2. Блок БРТ от пр.15ГБ устанавливает тормозной контроллер ТК на первую позицию, переключая вентили ТКВ1 и ТКВ2.

После установки ГК и ТК на первую позицию от провода 3 получают питание катушки линейных контакторов ЛК3 и ЛК4 через контакты РУМ, ТКУ5, блокировку первой позиции ГК1, контакты автоматического выключателя управления АВУ, контактора защиты КЗ, промежуточного реле защиты ПРЗ, контакты выключателей В1-2, В3-4 для возможности индивидуального отключения ветвей двигателей.

Контакторы ЛК3 и ЛК4 включаются и своими повторителями ПЛК3 и ПЛК4 замыкают цепи катушек контакторов ЛК1 и ЛК2 в проводе 11 или 12, а также шунтируют контакт ГК1 в пр.3В-3К.

На этом заканчивается сбор силовой цепи на маневровой позиции, при этом силовой контроллер ГК находится на 1-ой позиции. Автоматический пуск поезда под контролем блока реле ускорения БРУ может быть осуществлен постановкой главной рукоятки КМ в первое ходовое положение, когда получит питание провод 1.

На моторном вагоне через контакт РУМ, блок-контакт ГК3, замыкающие контакты ПЛК1 и ПЛК2 и размыкающий контакт ПРБ получает питание электронный блок реле ускорения с бесконтактным переключением вентилей силового контроллера.

БРУ в зависимости от тока якоря тяговых двигателей и контролем по времени подает питание на привод силового контроллера ГК.

На 19 позиции блок-контакт ГК3 размыкается и силовой контроллер остановится. 20 позиция является холостой, при этом осуществляется переход ГК на первую позицию.

При сбросе, установке штурвала КМ в нулевое положение, теряют питание провода 1, 3 и 11 (12), в результате чего отключаются контакторы ЛК и, следовательно, разбираются силовые цепи ТЭД. Контроллер ГК по сигналу от провода 15ГБ переходит на 1-ю позицию, тормозной контроллер ТК при сбросе с тяги остается на 1-ой позиции.

Возврат силового контроллера ГК на 1-ю позицию произойдет также при срабатывании системы контроля бдительности от АЛСН, так как она, включая реле РЗ питание провода 3 и контакторов ЛК3, ЛК4 если контроллер машиниста не находится в тормозных положениях.


Поможем в написании учебной работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой





Дата добавления: 2015-08-12; просмотров: 503. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2022 год . (0.046 сек.) русская версия | украинская версия
Поможем в написании
> Курсовые, контрольные, дипломные и другие работы со скидкой до 25%
3 569 лучших специалисов, готовы оказать помощь 24/7