ВВЕДЕНИЕ 3 страницаВентиляция пассажирских помещений включается кнопкой "Вентиляция" на головном вагоне. При этом получает питание провод 36. От этого провода, если работает фазорасщепителъ и, следовательно, замкнут контакт реле-повторителя напряжения фазорасщепителя ПНФ (36Ж-30) на моторном вагоне, через контакты термореле двигателей вентиляторов ТРЗ, ТР4, ТР5, ТР6 (36—36Е) и контакт реле напряжения двигателей вентиляторов РПВ1 (36Т-36Ж) получает питание катушка контактора вентиляторов КВ1. Контактор КВ1 своими главными контактами включает двигатели вентиляторов ДВ1 и ДВ2 вагона. Одновременно с включением главных контактов КВ1 включается его блокировочный контакт (15СБ-15СЖ) в цепи катушки контактора отопления К02, предназначенного для включения обеих ступеней (OKI, OK2) элекгтрокалорифера вагона. Ктушка контактора отопления К02 получает питание в зависимости от положения контакта промежуточного реле термоавтоматики ПТB1 (15СЖ-15СГ). В свою очередь, питание катушки реле ПТВ1 зависит от включенного или отключенного положения термоконтакторов ТВ1 и ТВ2, расположенных в воздушном канале калорифера. Термокантакторы ТВ1 и ТВ2 предусмотрены для работы при напряжении 50 В, поэтому ТВ1 и ТВ2, а также катушка ПТВ1 включены в схему через делитель напряжения R21, R22. При температуре в воздушном канале калорифера ниже +8°С, контакты термоконтакторов ТВ1 (15Т-15П замыкается при +8°С) и ТВ2 (15Т-15Ф замыкается при +16 °С) разомкнуты и катушка реле ПТВ1 питания не получает. В таком случае контакт реле ПТВ1 (15СЖ-15СГ) замкнут и при включенных двигателях вентиляторов получает питание катушка контактора К02. Происходит включение электро калорифера. Когда температура воздуха в воздушном канале калорифера достигает +16 °С, замыкается контакт термоконтактора ТВ2 (15Т-15Ф) и катушка реле ПТВ1 получает питание. Контакт реле ПТВ1 (15СЖ-15СГ) разорвет цепь питания катушки контактора К02, что приведет к отключению элекгтрокалорифера. Одновременно, реле ПТВ 1 замыкает свой контакт (15Е-15Ф). Это обеспечивает дальнейшее питание катушки реле ПТВ1 через контакт термоконтактора ТВ1, который размыкается при температуре +8°С. Таким образом, когда температура в воздушном канале станет ниже +16°С, и разомкнется термоконтактор ТВ2, катушка реле ПTB1 будет продолжать получать питание. Только при снижении температуры в воздушном канале до +8°С, когда разомкнётся термоконтактор ТВ1, катушка реле ПТВ 1 теряет питание и контакт ПТВ1 (15СЖ-15 СГ) подает питание на катушку контактора К02, который вновь включав, электрокалорифер. Включение электропечей ОП осуществляется автоматически контактором отопления KO1, катушка которого получает питание в зависимости от положения контакта реле ПТВ2 (15СБ-15СВ). В свою очередь, питание катушки реле ПТВ2 зависит от включения или отключения термоконтакторов TOl и T02, расположенных в салоне вагона. Катушка реле ПТВ2 и термоконтакторы TO1, T02 включены на тот же резисторный делитель напряжения, что и катушка реле ПТВ1, но с его плюсовой стороны. При температуре в салоне ниже +12°С, контакты термоконтакторов TO1, T02 разомкнуты, катушка реле ПТВ2 питания не получает. Через размыкающий контакт реле ПТВ2 (15СБ-15СВ) получает питание катушка контактора К01. Печи в салоне включены. При повышении температуры в салоне выше +12°С контакты Т01 замыкаются, но катушка реле ПТВ2 еще питания не получает. Она получит питание, когда температура воздуха в салоне прогреется до +16°С и замкнется контакт Т02. При этом, контактом ПТВ2 (15СБ-15СВ) разомкнётся, цепь питания катушки контактора К01, который отключит электропечи в салоне. Катушка реле ПТВ2 будет получать питание пока температура в салоне вагона не понизится до +12°С, когда разомкнётся контакт Т01. После этого цепь питания катушки контактора КО1 восстановится, и электропечи в салоне снова будут включены. Таким образом, в салоне поддерживается температура около +14°С. Летом, при повышенных температурах контакты термоконтакторов ТВ1, ТВ2 и Т01, Т02 замкнуты и катушки реле ПТВ1, ПТВ2 постоянно получают питание. При этом размыкающие контакты реле ПТВ1, ПТВ2 в цепи катушек контакторов КО1 и КО2 разомкнуты. Таким образом, летом система отопления вагонов полностью выключена. В данном случае необходимо отключить выключатель «Отопление», который своим контактом (15С-15СА) размыкает цепи питания катушек контакторов отопления К01, КО2, а также отключает резисторный делитель напряжения и цепи питания катушек реле ПТВ1, ПТВ2, чтобы избежать ненужного расхода электроэнергии. При перегрузках в цепях электропечей и электрокалориферов включается реле перегрузки отопления РПО и своим контактом (15СА-15СБ) прерывает цепь питания катушек, контакторов К01 и К02, что приводит к отключению системы отопления.
Электрокалориферы отключаются, также при повышении температуры в калориферном отсеке выше +100 °С. В этом случае срабатывает термозащитные реле Т3-1...Т3-8 и размыкают свои контакты (15СИ-30) в цепи катушки контактора К02. При перегрузках в цепях двигателей вентиляторов- вагонов ДВ1 и. ДВ2 срабатывают тепловые реле ТР-З...ТР-6 и размыкают свои контакты в цепи катушки контактора KB1, что приводит к отключению вентиляции. Вентиляторы отключаются также при срабатывании реле напряжения вентиляторов РНВ1. При отключенной вентиляции вагона автоматически отключаются электрокалориферы. Это обеспечивается наличием замыкающего контактора К02. Во всех случаях аварийного отключения отопления и вентиляции вагона, получает питание катушка реле термоавтоматики вагона РТВ, которое своим контактом (15А-15Ш) на моторном и (15ЦА-33) на головном и прицепном вагонах замыкает цепь питания лампы "Вспомогательные цепи", а контактом (15А-15Ш) на моторном и (15Ц-15Ш) на головном и прицепном вагонах замыкает цепь питания ламп сигнала неисправного вагона "СНВ". Отопление кабины машиниста включается кнопкой Кн23 "Обогрев кабины". При этом включается малая, ступень калорифера кабины. В случае необходимости может быть включена дополнительно большая ступень электрокалорифера кнопкой Кн28 "Интенсивный обогрев". В воздушном канале на выходе калорифера кабины установлены термоконтакторы ТВ4 и ТВ5, включенные в цепь питания, катушки реле ПTB4. Термоконтакторы ТВ4 иTB5 обеспечивают включение катушки ПТВ4 при температуре на выходе калорифера больше +20°С и отключение ее при температуре ниже +16°С. Если двигатель вентилятора кабины ДВЗ включен (замкнут контакт КВЗ 15ВП-15ПГ), а катушка реле ПТВ4 обесточена (замкнут контакт реле ПТВ4 15ПБ-15ПВ), то получает питание катушка, контактора отопления КО3, а при включенной кнопке "Интенсивный обогрев" и катушка контактора К04. В аварийных режимах цепи питания катушек контакторов отопления кабины отключаются: ü при перегрузках - контактом реле PПO (15ПГ-15ПД), ü при недопустимом повышении температуры в калориферном отсеке –контактами термозащитных релеТ39, Т310 (15ПЖ-30), ü при аварийном отключении двигателя вентилятора ДВЗ контактом контактора КВ3 (15ПВ-15ПГ). При этом контакторы КОЗ, К04 включают калориферы кабины. Кроме отопления в кабине имеется обогрев ног машиниста и его помощника. Включение обогрева ног осуществляется кнопкой "Дополнительный обогрев кабины". Каждая из четырех дверей вагона имеет пневматический привод, состоящий из открывающего и закрывающего вентилей. Управление ими осуществляется из головного вагона по проводам 52, 53, 54 и 55. По проводам 52 и 54 осуществляется управление открывающими вентилями ВД1, ВД2, ВД5 и ВД6, а по проводам 53 и 55 - закрывающими вентилями ВД3, ВД4, ВД7 и ВД8. Управлять дверями электропоезда можно из кабины машиниста с пульта управления, а также из служебных тамбуров головного и хвостового вагонов. При управлении дверями с пульта управления, машинист включает кнопки питания правых (Кн24) и левых (Кн26) дверей, а переключателями В27, В29 осуществляет управление. При управлении дверями из служебных тамбуров кнопки Кн27, Кн25 должны быть включены, а управление осуществляется переключателями В28, В30. По поездному проводу 18, в который включены последовательно блокировки БД1- БД8 дверей всего поезда, в кабину машиниста подается сигнал о закрытом состоянии всех дверей. Для освещения пассажирских помещений на пульте имеется выключатель "Освещение". При этом получает питание катушка контактора ОС, который замыкает цепь переменного тока 220 В. Лампы освещения собраны в две группы, в каждую и которых включен предохранитель. Дежурное освещение включается контактором ОС, также непосредственно выключателем. "Дежурное освещение" на каждом вагоне. Прожектор включают переключателем В4, имеющим три положения: "Тусклый свет, "Яркий свет" и "Выключен". Обогрев маслоотделителя включается нажатием кнопки ВЗ "Обогрев маслоотделителя" на пульте. Верхний и нижний сигналы получают питание от провода 15 через предохранитель Пр19 при включении соответственно кнопок Кн11, Кн12 Через предохранитель Пр18 при включении соответствующих кнопок и выключателей получают питание лампы освещения кабины, пульта, коридора,
маршрутного расписания а через предохранитель Пр7 - лампы дежурного освещения салона, чердаков, туалетов шкафов, маршрутных фонарей. При необходимости, включается стеклообогрев окон машиниста, получающий питание по проводу 15, через предохранитель Пр55. От аккумуляторной батареи через контакты БК получают питание 50В цепи локомотивной сигнализации, электропневматических тормозов и усилителя радиоустановки. Вентиль песочниц КП управляется по проводу 59 кнопкой Кн3 "Песочницы". Для автоматического включения электропневматического тормоза и выключения питания контроллера машиниста КМ при срабатывании ЭПК установлено реле тормоза РПГ, которое своим размыкающим контактом (15Д-15МК) разрывает цепи питания КМ, а замыкающими (47-78ВП) и (49-78ВП) подает питание на вентили ВТ и ВО. Выключатель ВА предназначен для отключения электропневматического тормоза в случае невозможности восстановления ЭПК после срабатывания.
v При включении кнопки «Вентиляция» не загорается лампа «Защита вспомогательных цепей» и не работает вентиляция во всем поезде. § Перегорел ПР24, или неисправность кнопки «Вентиляция» ¨ Сменить предохранитель, установить перемычку 15Г-36.
v Не работают печи на моторном вагоне. § Не включается КО1, перегорел ПР1, ПР6, сработало РПО ¨ Проверить данные аппараты и восстановить их по возможности. Проверить цепь включения КО1 (ПР6, выключатель «Отопление», контакты РПО и ПТВ2 при обесточенных реле должны быть замкнуты).
v Не работают печи на прицепном вагоне. § Нет контакта отопительных разъемов Х7(Х9) или Х8 (Х10) § Неисправность контактора КРС1 или блокировки шкафана в прицепном вагоне ¨ Проверить данные аппараты на их исправность, в случае необходимости установить перемычку 29-29Б. ¨ Проверить ПР6, ПР8 на прицепном вагоне.
v Не работает вентиляция на одном вагоне. ¨ На моторном вагоне проверить включение тепловых реле ТР3-ТР6 и предохранители на двигатели вентиляторов ПР13 и ПР14. ¨ На прицепном вагоне проверить ПР42 и ПР43.
v Не обогревается кабина машиниста ¨ Проверить ПР52, проверить цепь питания КО3, проверить состояние ТЗ9 и ТЗ10, ПР50, ПР51.
v Не работают двери по всему поезду § Перегорел предохранитель ПР3 на головном вагоне. ¨ Сменить предохранитель. § Если двери не работают с одной стороны, то осмотреть состояние тумблеров в кабине и рабочем тамбуре. v Двери не открываются, не закрываются, или слишком медленно работают § Двери поставлены на питание из хвостовой кабины ¨ Выключить питание дверей из хвостовой кабины поезда.
v Не работает освещение на всем поезде § Перегорел ПР21 или неисправность кнопки Кн4 «Освещение» ¨ Установить перемычку 15Р-37. ¨ v Не работает освещение на одной секции § Перегорел предохранитель ПР15 или ПР 18 на моторном вагоне ¨ Заменить предохранитель.
v Не работает освещение на одном вагоне § Перегорел предохранитель ПР16 или ПР 17 на моторном вагоне, или ПР1 и ПР2 на прицепном и головном. ¨ Заменить предохранитель. § Неисправность контактора ОС ¨ Установить перемычки 67А-67Б, 67В-67Г.
Неисправности в силовых цепях Схема силовой цепи моторного вагона электропоезда включает в себя цепи высокого напряжения (25 кВ), главный трансформатор ГТ, цепи кремниевых полупроводниковых выпрямителей и тяговых двигателей. Переменный ток напряжением 25 кВ подается от токоприемника Т через воздушный дроссель ДП и воздушный высоковольтный выключатель ВВ на первичную обмотку (А1-Х) главного трансформатора ГТ. В тяговом режиме электродвигатель М1…М4 получают питание от вторичной обмотки трансформатора через выпрямитель ВУ, включенный по мостовой схеме. Тяговые двигатели соединены в две параллельные группы по два двигателя последовательно. Для снижения пульсаций выпрямленного тока в общую цепь двигателей включен сглаживающий реактор СР. Вторичная обмотка трансформатора состоит из восьми секций, соединенных последовательно и имеет девять выводов (0…8). Средняя точка – вывод 0 – вторичной обмотки заземлена через реле заземления РЗ и резистор R1. Скорость поезда меняется в зависимости от величины напряжения, подводимого к тяговым двигателям с помощью последовательного подключеия секций тяговой обмотки трансформатора, а на последних ступенях путем ослабления поля тяговых двигателей (шунтированием обмоток возбуждения резисторами). Эти операции осуществляются главным (силовым) контроллером ГК. Силовой контроллер имеет 17 контакторов, Номера позиций контроллера, на которых замкнут соответствующий контакт, указаны на схеме в скобках возле контакта. Контакторы 1…12 используются для регулировки напряжения на тяговых двигателях, контакторы Ш1…Ш6 – для ослабления поля двигателей путем шунтирования обмоток возбуждения резисторами, установленными на блоке 1БЭ.091. Контакторы 1…12, Ш2, Ш3, Ш5 выполнены без дугогашения, а Ш1 и Ш4 с дугогашением, так как они размыкают цепь под током. Ввиду того, что среднеквадратичный ток достигает максимальной величины при следовании на высоких позициях (16…19), контакторы 8 и 10, обтекаемые током на этих позициях, включены параллельно. На первой позиции ГК замкнуты контакты 1 и 12. Схема работает в режиме однополупериодного выпрямления от одной секции трансформатора (выводы 7 и 8). Эта ступень используется в качестве маневровой. На второй позиции ГК замкнуты контакторы 1, 11, 12. Схема работает в режиме двухполупериодного выпрямления. Тяговые двигатели получают питание от одной секции трансформатора (выводы 7-8). На третьей позиции замкнуты контакторы 1, 2, 11. В полупериод, когда э.д.с. вторичной обмотки трансформатора направлена от вывода 6 к выводу 8, на двигатели подается напряжение равное э.д.с. двух секций. В следующий полупериод, когда э.д.с. вторичной обмотки трансформатора направлена от вывода 8 к выводу 6, на двигатели подается напряжение только одной секции 7-8, так как подаче напряжения от двух секций трансформатора препятствует разрыв цепи контактором 12. Питание от секции 7-8 подается по цепи: обмотка трансформатора, вывод 7, контакторы 1 и 11, вентили ВУ, сглаживающий реактор СР, тяговые двигатели, вентиль ВУ, вывод 8, обмотка трансформатора. Таким образом, в один полупериод напряжение на двигателях равно напряжению двух секций трансформатора, а во второй полупериод, одной секции. Третья позиция отличается повышенной пульсацией, которую имеют и все последующие нечетные позиции до 15 включительно. На 4 позиции включается контактор 12 и в оба полупериода двигатели получают питание от 2-х секций вторичной обмотки трансформатора. При этом пульсация тока не превышает обусловленной в пределах нормы, контакторы 1 и 11 не обтекаются током и при переходе на 5-ю позицию размыкают цепь тока. На 5 позиции, после размыкания контакторов 1 и 11, замыкается контактор 3. При этом вновь создается режим выпрямления с повышенной пульсацией тока. Питание двигателей в один полупериод осуществляется напряжением от трех секций 5-8 вторичной обмотки трансформатора, во второй полупериод – от двух секций 6-8. Дальнейший процесс повышения напряжения на тяговых двигателях до 16 позиции аналогичен описанному выше: на нечетных позициях – режим выпрямления с повышенной пульсацией тока, при котором разомкнут один из контакторов 11 или 12; на четных – выпрямление с нормальной пульсацией тока, контакторы 11 и 12 замкнуты. С 16 позиции осуществляется выпрямление с нормальной пульсацией тока, при этом к выпрямительному мосту контакторами 8 и 10 подсоединены все 8 секций вторичной обмотки трансформатора. Параллельно обмоткам тяговых двигателей подсоединены резисторы R2 и R3, обеспечивающие снижение пульсаций тока возбуждения при при пуске тяговых двигателей. При пуске поле этих двигателей ослаблено до 94,3%. На 17 позиции замыкаются контакторы Ш1 и Ш4, поле всех двигателей ослабляется до 56,6%. На 18 позиции дополнительно замыкаются контакторы Ш2 и Ш5 и поле двигателей ослабляется до 37%. На 19 позиции замыкаются контакторы Ш3, Ш6 и поле ослабляется до 27%. Позиция 20 (холостая) обеспечивает вращение вала при переходе на первую позицию ГК. Включение тяговых двигателей осуществляется контакторами ЛК1…ЛК4, при этом тормозной контроллер ТК должен находится на 1-й позции. Реверсирование тяговых двигателей осуществляется с помощью реверсора В1-В4, Н1-Н4, изменяющего направление тока в обмотках возбуждения. Переключение силовых цепей из тягового режима в тормозной осуществляется тормозным контроллером ТК, при этом, на 3…12 позициях ТК собираются цепи реостатного торможения. Вторая позиция тормозного контроллера ТК – переходная, для обеспечения переключения контроллера. В тормозном режиме якоря тяговых двигателей образуют два контура. При включении контактора ЛК1 первый тормозной контур образуют двигатели М1, М2, датчик тока ДТ1, контактор ЛК1, амперметр, контактор ТК1, резисторы R30, 32, 34, 36, 38. При включении контактора ЛК2 второй тормозной контур образуют двигатели М3, М4, контактор ТК19, резисторы R39, 37, 35, 31, контактор ТК1, контактор ЛК2, амперметр РА2, датчик тока ДТ2. С помощью тормозного контроллера ТК осуществляются переключения указанных выше резисторов, при этом обеспечивается 7 ступеней реостатного торможения. При переключении ТК с 5 на 6 позицию, с 8 на 9 позицию и с 11 на 17 сопротивление в контурах не изменяется, 6 и 9 позиции - переходные, служат для обеспечения бестоковой коммутации. На 12 позиции включается электропневматическое дотормаживание. Позиции ТК13…ТК20 – переходные и при реостатном торможении не используются. Возбуждение тяговых двигателей в тормозном режиме независимое с питанием последовательно соединенных обмоток возбуждения от секции обмотки 0-4 главного трансформатора ГТ через полууправляемый выпрямительный мост, состоящий их двух тиристоров Тт5, Тт6 и двух диодов Д5, Д6, который позволяет регулировать ток возбуждения тяговых двигателей. Диоды в плечах моста включены таким образом, что в моменты времени, когда мост заперт или при отключении переменного напряжения, через них протекает ток обмоток возбуждения тяговых двигателей и, кроме того, обеспечивается гарантированное запирание моста при снятии импульсов управления на тиристорах. В цепи тяговых двигателей включены датчики тока якорей ДТ1, ДТ2 и датчик тока возбуждения ДТВ. При пуске электропоезда сигналы от ДТ1 и ДТ2 воздействуют на электронное реле ускорения БРУ, обеспечивающее автоматический пуск тяговых двигателей, управляя переключением главного контроллера ГК. В тормозном режиме сигналы датчиков тока якоря ДТ1, ДТ2 и тока возбуждения ДТВ поступают в систему управления реостатным торможением, т.е. на блоки БУТР и БРТ, первый из которых управляет мостом Тт5, Тт6, Д5, Д6 (возбудителем тяговых двигателей), а второй – тормозным контроллером ТК, обеспечивая автоматическое реостатное торможение электропоезда с заданными уставками тока якоря и возбуждения. Для определения расхода электроэнергии использован счетчик Р1, токовая обмотка которого питается от трансформатора тока Т1, включенного в цепь первичной обмотки главного трансформатора ГТ, обмотка напряжения – от вспомогательной обмотки главного трансформатора 220 В. Ток двигателей в каждой ветви контролируется соответственно амперметрами РА1 и РА2, подключенных к шунтам RS1, RS2. ЗАЩИТА СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ Защита от атмосферных перенапряжений осуществляется с помощью разрядника РВС, а от коммутационных – с помощью разрядника РВ. От атмосферных и коммутационных перенапряжений электрооборудование защищено конденсаторами С2-С4. Они же предназначены для подавления радиопомех. Конденсатор С2 устанавливают с разрядным резистором R10 для подавления излучения радиопомех, кроме конденсаторов предусмотрен индуктивный дроссель ДП. При замыкании силовой цепи на землю срабатывает реле заземления РЗ, имеющее токовую катушку. Контакты РЗ разрывают цепь питания катушки ВВ-У, реле РЗ выполнено с защелкой и ручным возвратом. Для защиты от попадания высокого напряжения в цепи управления при обрыве цепей заземляющих щеток предусмотрен дроссель заземления ДЗТ. Заземления играют защитную роль при аварийных режимах в электрических цепях. Один конец первичной обмотки главного трансформатора заземлен через специальное устройство, состоящее из щеточного аппарата, соединяющего обмотку с землей через колесную пару и дроссель заземления ДЗТ, который соединяет обмотки с землей в случае, если щеточный контакт нарушится. В нормальном режиме через дроссель ток не идет, так как ветвь цепи через заземляющие устройства имеет меньшее сопротивление. Щеточное заземление необходимо периодически проверять, так как при его повреждении ток будет проходить через буксовые подшипники вагона. Главная вторичная обмотка силового трансформатора также заземлена, ее средняя точка соединена с землей через защитное реле заземления РЗ. Любой пробой на землю вторичной обмотки вызовет протекание тока через это реле, действующее на отключение высоковольтного выключателя. В обычном режиме заземление средней точки уменьшает вдвое потенциалы относительно земли всех элементов силовой схемы. Защита от боксования и разностного боксования в тяговом и тормозном режимах осуществляется реле боксования РБ и реле разностного боксования РРБ. При возникновении кругового огня на коллекторе тягового двигателя также срабатывает реле РРБ, вследствие чего отключаются линейные контакторы ЛК1…ЛК4. В тормозном режиме тяговые двигатели защищены от аварийного повышения тормозного тока герконовыми реле перегрузки тока РПТ, РПТ2. Кроме постоянного заземления вторичная обмотка трансформатора имеет на обоих концах заземлители трансформатора ЗТ, при включении которых закорачивается вторичная обмотка, что препятствует прохождению тока при случайном попадании напряжения на первичную обмотку трансформатора. Заземлители включают при опущенном токоприемнике всегда, когда ведут работы с высоковольтным оборудованием или под вагоном. Заземление вспомогательных обмоток обеспечивает постоянный потенциал вспомогательных цепей 620 В и 220 В относительно земли. Для защиты от перегрузок и коротких замыканий силовых цепей, а также для отключения от высокого напряжения при других ненормальных режимах предусмотрен высоковольтный воздушный выключатель ВВ. Он отключается либо при подаче импульса на отключающую катушку ВВ-О, либо при прекращении питания удерживающей катушки ВВ-У в случае размыкания одной из блокировок, включенных в цепь ее питания. При токах выше 100 А срабатывает реле отключения воздушного выключателя РОВ, обмотка которого питается через трансформатор тока ТЗ. Своими контактами реле РОВ разрывает цепь питания удерживающей катушки и выключатель выключается. Ток с входа выпрямителя ВУ, через трансформаторы тока Т2, Т4 подается на вход блока токовой защиты БТЗ. При коротких замыканиях в выпрямителе или его выходе и при перегрузке подается импульс через блок токовой защиты на отключающую катушку ВВ-О, что обеспечивает ускоренное выключение ВВ.
v Срабатывает РЗ при включении ВВ. § Пробой изоляции вторичной обмотки трансформатора. § Пробой конденсаторов С3 или С4. § Пробой изоляции выпрямительной установки. ¨ Для нормальной работы зарядного агрегата, вспомогательных машин и отопления поезда в пункте оборота подложить изоляцию под 1-ый силовой контакт КСП, отсоединить силовой провод от трансформатора тока Т2 и пр. 73А, 74А. ¨ Выключить РУМ, восстановить РЗ.
v Срабатывает РЗ на маневровой позиции. § Пробой изоляции в одной из групп ТЭД § Пробой конденсаторов С2. ¨ Отключить одну из групп ТЭД выключателям В1-2 или В1-3 в шкафу с РУМ. ¨ Выключить РУМ, восстановить РЗ.
v Срабатывает РЗ, отключается ВВ при постановке контроллера машиниста в 1-е положение. § Нарушение безтокового переключения контактов КСП из за неисправности вентилей перехода ВП1…ВП4. ¨ Выключить РУМ, восстановить РЗ и осмотреть состояние силовых контактов КСП. ü Если имеются незначительные оплавления, то можно включить ВВ. ü При значительном оплавлении контактов КСП поднимать токоприемник и включать ВВ нельзя.
Сигнализация
Для контроля нормальной работы электрооборудования поезда, оповещения о возникших неисправностях и указания места, где возникла неисправность, служит система сигнальных ламп и сигнальных реле (блинкеров). На пульте управления в кабине машиниста установлены лампы «ЛК», «ВВ», «Вспомогательные цепи», «Напряжение сети», «Боксование», «Зарядный агрегат».
Сигнальная лампа «ВВ» светится, когда хотя бы на одном из моторных вагонов поезда не включен высоковольтный выключатель. Сигнальная лампа «ЛК» загорается, когда главную рукоятку контроллера машиниста (КМ) ставят на ходовое положение. Она должна светится только в течении промежутка времени от момента установки главной рукоятки контроллера машиниста в ходовую позицию до полного включения линейных контакторов. После включения линейных контакторов на всех вагонах поезда размыкаются контакты ПЛК1, ПЛ1 (провода 31Л-31Б, 31Г-31Б) и лампа гаснет. Если после перехода главного контроллера на вторую позицию лампа «ЛК» вновь не загорится, то это свидетельствует о появлении тока в двух параллельных ветвях тяговых двигателей и нормальной работе тягового оборудования (разомкнутся контакты реле РКТ1, РКТ2 в проводах 31Л-31В на всех моторных вагонах). Если один из линейных контакторов не включится или отсутствует ток тяговых двигателей, лампа «ЛК» светится постоянно, пока рукоятка КМ находится в ходовом положении. Когда рукоятку КМ ставят в любое тормозное положение, лампа «ЛК» светится до тех пор, пока не соберется тормозная схема» и появится тормозной ток в якорях тяговых двигателей и разомкнутся контакты реле контроля тока РКТ1, РКТ2 (31Л-31В, 31Г-31В). Если лампа «ЛК» светится, то это может свидетельствовать о том, что:
При проверке схемы электрического торможения на стоянке при включении кнопки «ВВ» на пульте управления сигнальная лампа «ЛК» должна загореться и через некоторое время погаснуть, что говорит о нормальной работе силовой схемы электрического торможения на всем поезде. Для определения вагона, на котором имеется неисправность в силовых цепях, можно нажать кнопку «Блинкеры» на пульте управления. При этом получит питание катушка реле К1 блока БСМ и, встав на самоподхват, включит светодиод Н2-«С» и реле РБС, контакт которого (35А-15Э) подаст питание на лампы СНВ в неисправном вагоне (Л1…Л3). РБС также становится на самоподхват. Если отключение линейных контакторов и загорание лампы «ЛК» было вызвано перегревом масла трансформатора, то реле РБМ, становясь на самоподхват, включает светодиоды Н1-«М» в блоке БСМ. Отключение светодиодов «М» и «С» в блоке БСМ, а также снятие с самоподхвата реле РБМ, РБС (К1) достигается нажатием кнопки S1 и S2 блока БСМ.
|
