ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ОВД

 

1. Установление общего порядка полетов в воздушном пространстве.

2. Построение рациональной системы воздушных трасс.

3. Деление воздушного пространства на зоны и районы ОВД.

4. Оптимизация воздушного пространства страны.

5. Деление районов ОВД и аэродромов на сектора управления.

6. Размещение РТС ОВД, навигации и связи.

7. Организация радиотехнического, штурманского, аэронавигационного, аэродромного, метеорологического и медицинского обеспечения полетов.

Простейший контур системы ОВД приведен на рис.1.2.

 

 

 

 

Рис. 1.2. Простейший контур системы ОВД

 

Основная информация о параметрах полета ВС осуществляется с помощью радиотехнических средств.

 

2. АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЦЕССОВ НЕПОСРЕДСТВЕННОГО УВД

2.1. Диспетчер как звено простейшего контура

системы УВД

Стремительное развитие техники, в том числе радиотехнических средств УВД и посадки, позволившие уже в 50-е годы реализовать, например, автоматические посадки самолетов, породило надежду на возможность полного исключения человека из контура управления. Так, появились проекты автоматических систем УВД. Однако громадное число сочетаний различных вариантов динамической воздушной обстановки, существующая всегда реальная возможность возникновения особых случаев в полете, наличие условий неопределенности в сочетании с жесткими ограничениями по безопасности полетов привели к тому, что уже к концу 60-х годов и началу 70-х годов никто из специалистов по УВД всерьез не говорил об автоматической системе.

Обосновалось мнение не только о необходимости и неизбежности наличия человека-оператора в простейшем контуре системы УВД, но и о его центральной роли как элемента такого контура. Подход к исследованию процессов УВД состоит в том, что они на любом из этапов функционирования системы изучаются с точки зрения их влияния на деятельность диспетчера, осуществляющего непосредственное УВД. Автоматизация процессов УВД при таком подходе также должна быть направлена на повышение эффективности деятельности диспетчера, т. е. на повышение таких показателей его деятельности, как пропускная способность звена принимающего, перерабатывающего и передающего информацию, надежность и т. д.

Таким образом, с включением в простейший контур системы УВД человека (диспетчера) он приобретает специфические черты, которые позволяют рассматривать его не как контур, выполняющий поточные операции, а как контур с элементом деятельности. Деятельность - это реализация личностных свойств человека с учетом всех условий, образующихся внешним миром. Эти свойства имеют определенную структуру, характеризующую личность человека. Вместе с тем процесс деятельности обусловливается не только внутренними, но и внешними факторами, к которым относится управляемый объект и сам процесс УВД.

С -позиций эргономики трудовая деятельность диспетчера может быть рассмотрена как процесс переработки информации. Следовательно, эргономические исследования и рекомендации по совершенствованию системы должны основываться на выявлении закономерностей психических и физиологических процессов, лежащих в основе определенных видов трудовой деятельности диспетчера. В данном случае из всех его эргономических свойств особый интерес представляют зрительные, слуховые, осязательные и другие ощущения, двигательные функции (скорость, точность, координация движений и т. д.) и психические процессы. Из последних важнейшее значение имеют внимание, память, мышление. Существенное место среди эргономических свойств человека занимают свойства нервной системы (уравновешенность, подвижность нервных процессов), которые определяют общую способность диспетчера к его профессиональной деятельности. Все это необходимо учитывать в процессе проектирования деятельности диспетчера и его обучении. Особенно важным здесь является учет индивидуальных особенностей личности, так как каждый диспетчер, несмотря на единство существующих норм и принятых процедур, вносит в процесс УВД лично свое, присущее только данному конкретному человеку.

Наличие человека в системе и принятых при этом процедур управления воздушным движением позволяют характеризовать простейший контур системы УВД как одноканальную систему массового обслуживания с ограниченным ожиданием, т. е. каждый летательный аппарат в период его полета должен быть обслужен в простейшем контуре диспетчером по установленным правилам. Это обслуживание требует определенных затрат рабочего времени ^₀ диспетчера. Таким образом, пропускная способность простейшего контура будет определяться главным образом количеством летательных аппаратов, которые могут одновременно находиться на управлении у диспетчера в конкретной зоне полета с учетом возможной задержки в их обслуживании. Задержка в данном случае является той предельной оценкой времени, превышение которой ведет к невыполнению поставленной цели управления, т. е. к отказу в работе систем. Из оценки пропускной способности отдельных элементов простейшего контура следует, что наименьшее значение его характерно для диспетчера. Поэтому пропускная способность диспетчера является определяющей для всего контура и взаимосвязана с максимальной его загруженностью Q. Показатель загруженности от 0 до Q_max. характеризуется рабочей нагрузкой диспетчера R.

Выражение пропускной способности диспетчера и его рабочей нагрузки через число управляемых им летательных аппаратов часто обусловливается практической целесообразностью. К тому же оценка качества деятельности диспетчера должна тесно увязываться с качеством и эффективностью функционирования всей системы УВД в целом.

Величина показателя рабочей нагрузки на диспетчера R обусловливается факторами, такими, как:

время полета летательных аппаратов в зоне управления,

время обслуживания одиночного летательного аппарата в соответствии с принятыми процедурами и состоянием ДВО,

технических устройств УВД и др.

Ввиду воздействия на процесс управления воздушным движением различного рода случайных факторов модель рабочей нагрузки должна отражать вероятностные признаки.

Таким образом, в рамках корреляционной теории, такая характеристика рабочей нагрузки, как математическое ожидание, определяется зависимостью вида:

где т - количество вылетающих летательных аппаратов; п - количество прилетающих летательных аппаратов; Т_т - времянахождения в зоне управления вылетающего летательного аппарата; Т_п - время нахождения в зоне прилетающего летательного аппарата; t^m₀- общее время обслуживания диспетчером вылетающих летательных аппаратов; и tⁿ₀ - общее время обслуживания диспетчером прилетающих летательных аппаратов; Р - принимаемая вероятность задержки в обслуживании.

Летательный аппарат, следующий пролетом (транзитом) через данную зону УВД, для удобства расчета может по своим показателям быть приравнен к вылетающему или прилетающему летательному аппарату. Учитывая принятые ранее допущения, справедливые для средних оценок величин, можно записать:

Упрощая данное уравнение посредством перехода к одной переменной, можно получить

Решив это уравнение относительно g, т. е. как функцию двух переменных m и n в неявном виде, получим зависимость количества вылетающих и прилетающих летательных аппаратов для зоны управления с учетом правил, регламентирующих деятельность диспетчера. Имея необходимые статистические характеристики данных оценок в виде М(t) и d(t), для каждой из них можно построить график возможной рабочей нагрузки диспетчера в виде оценки его пропускной способности, выражающейся суммой вылетающих и прилетающих летательных аппаратов в данный момент времени с учетом принятой вероятности задержки в обслуживании (рис. 2.1).

Отсюда следует, что качество и эффективность процессов функционирования простейшего контура системы УВД неразрывно связаны с показателями качества и эффективности функционирования диспетчера с его надежностью и пропускной способностью. Более глубокое исследование сущности этих показателей, атак же разработка необходимых мер по их повышению не может не охватывать анализа психологических и структурных элементов деятельности диспетчера в процессе непосредственного УВД.

Возможности диспетчера как главного звена в процессе УВД расширяются за счет развития технических средств УВД. Однако создание и внедрение новых средств не устраняет диспетчера из процесса управления, а лишь видоизменяет его роль и место при УВД. На этой основе возникают новые формы взаимосвязи между человеком и техникой, новые условия его трудовой деятельности.

Трудовая деятельность диспетчера в процессе УВД за последние годы изменилась. От выкладывания сигнальных полотнищ на летном поле и фиксации в журнале плана полетов времени вылета и прилета летательного аппарата диспетчер перешел к ведению графического контроля и поддержанию связи с экипажами в воздухе через радиооператоров. Дальнейшее развитие техники позволило упростить определение азимута и расстояния до летательного аппарата сначала с помощью коротковолнового радиопеленгатора, а затем через ультракоротковолновый автоматический радиопеленгатор (АРП) и самолетный радиоответчик (СРО). Бурное развитие радиолокационной техники и средств связи дало в дальнейшем диспетчеру возможность самому наблюдать на индикаторах РЛС воздушную и метеорологическую обстановку в зоне управления и вести непосредственный радиообмен с экипажами летательных аппаратов. Вторичная радиолокация значительно расширила объем представляемой диспетчеру информации об элементах движения летательных аппаратов и их состояний и позволила прямо использовать ее для принятия тактических решений в процессе УВД.

Перечисленные изменения в развитии технических средств, а также увеличившаяся интенсивность воздушного движения подняли роль диспетчера в процессе производства и обеспечения полетов. С другой стороны, все это существенно изменило взаимосвязь между диспетчером, экипажами, летательными аппаратами и средой, чем значительно расширило диспетчерские функции в процессе УВД. При этом возникли и новые проблемы, например, о требованиях к техническим средствам, рациональном распределении функций между диспетчером и техническими средствами УВД и др. Сложность проблемы распределения функций обусловлена тем, что человек не может быть приравнен ни к какому техническому элементу системы. Даже при минимальной доле участия в управлении человек остается субъектом труда, имеющим собственные мотивы действий, осознающим цели и задачи деятельности.

В связи с этим характеристики человека не сводятся к характеристикам технических устройств и не могут быть полностью описаны методами, применимыми к технике. Отсюда следует, что распределение функций - это не только лишь техническая задача Ее решение связано с проектированием как технических систем, так и деятельности диспетчера, основанной как на учете характеристик восприятия, внимания, памяти, мышления, моторных актов в конкретных условиях, так и на поиске компромиссных решений для взаимного согласования возможностей человека и параметров технических средств простейшего контура системы УВД.

Серьезные трудности в создании научно обоснованного подхода к распределению функций возникает в связи со сложностью разработки количественных методов и критериев для сравнения возможностей человека и техники при выполнении конкретных функций.

Часто условия, определяющие оптимальность распределения функций между человеком и техникой, выбираются на основании предназначения системы (ее целей и задач) и требований, предъявляемых к ней (предписанных функций), на всех уровнях процесса функционирования сложной системы.

Цель или назначение системы достигается путем выполнения операций, под которыми понимаются любые мероприятия (действие, система действий), объединенные единым замыслом и направленные на достижение определенной цели. Как правило, для выполнения операций используются необходимое оборудование и методы его применения, а также разрабатываются программы исполнения.

Действия человека-оператора по управлению (достижению цели) определяются конкретными задачами и осуществляются посредством их решения. Задача - это комбинация операций, которые связаны друг с другом временем, целью и выходом. При данной цели для данной системы задача определится (будет сформулирована) на основе сложившейся ситуации и принятых для данного процесса ограничений.

В общем случае непосредственное управление воздушным движением - это целенаправленное воздействие на процесс полета, имеющее своим предназначением обеспечение безопасного и упорядоченного передвижения летательных аппаратов на всех этапах полета. Основным ограничивающим условием функционирования системы УВД здесь является обеспечение безопасности полетов при стремлении обеспечения наибольшей пропускной способности всех ее элементов.

Процесс непосредственного управления воздушным движением может быть характеризован как осуществление воздействий, выбираемых из множества возможных на основе обработки поступающей информации и направленных на поддержание или улучшение производства полетов в соответствии с целью и программой управления, под которыми понимается обеспечение безопасного л упорядоченного движения летательных аппаратов в пределах зоны управления.

Поставленная цель может быть достигнута посредством решения частных задач управления, сходных по назначению с задачами верхнего уровня управления, но которые по своему содержанию присущи лишь простейшему контуру системы УВД. Этими задачами и основными функциями, осуществляемыми диспетчером, будут:

1. Планирование:

предварительное - осуществляемое в период подготовки диспетчера к приему летательного аппарата в свою зону ответственности и заключающееся в согласовании будущих параметров полета;

оперативное - осуществляемое диспетчером в период приема летательного аппарата и выражаемое в виде экстраполяции полета на ближайший отрезок времени.

2. Штатные действия по разработанной программе полета в соответствии с принятыми процедурами обслуживания. Основной формой здесь является функция контроля как непрерывная функция поведения.

3. Непосредственное управление, т. е. устранение отклонений от принятой программы полета летательного аппарата. Устранение отклонений осуществляется посредством подачи команд экипажу несоответствующий маневр летательного аппарата путем изменения параметров его полета: путевой скорости, скорости снижения или набора высоты полета, направления полета.

4. Ликвидация аварийной обстановки. Эта задача может быть подразделена и классифицирована на подзадачи, связанные с: отказом в работе силовых систем ЛА; отказом в работе бортовых систем навигации и связи; отказом в работе наземных средств связи и УВД; производством полетов при выходе из строя членов экипажа; ликвидацией последствий аварийной ситуации.

5. Нештатные ситуации, связанные с особыми условиями полетов (грозовая деятельность, обледенение, сильная болтанка и т.д.).

6. Вспомогательные задачи, осуществляемые в период подготовки и приема дежурства, а также его сдачи, или кратковременной подмены.

В процессе функционирования простейшего контура системы УВД эти основные задачи детализируются в зависимости от конкретных условий сложившейся обстановки, представляя таким образом довольно обширную сферу деятельности диспетчера.

Как бы ни сложна и многогранна была деятельность диспетчера в процессе УВД, но она содержит в себе конечное число определенных операций, которые в зависимости от решаемых задач объединяются на основе единого замысла в структуру или план деятельности, который всегда направлен на получение некоторого искомого результата. Дробление деятельности диспетчера производится сверху вниз, т. е. от программных единиц деятельности через их декомпозицию на технологические единицы (такое название введено из-за привычного в системе УВД понятия - технология работы). Под технологической единицей будем понимать часть структуры или программы деятельности диспетчера, имеющую самостоятельное функционально-технологическое назначение. Например, прием информации от экипажа ЛА при входе в зону управления, определение места ЛА, оценка сложившейся ситуации и т. п.

Основной целью диспетчера в данном случае будет безошибочное и своевременное выполнение предписанной структуры деятельности в соответствии с программой функционирования.

По своему целевому назначению в структуре деятельности можно выделить основные и вспомогательные разновидности технологических единиц.

Основные единицы - это блоки элементарных операций, при невыполнении или ошибочном выполнении хотя бы одного из которых цель не будет достигнута.

К основным технологическим единицам деятельности относятся: рабочие (сенсорные и моторные) блоки.- блоки операций, в результате выполнения которых обеспечивается достижение цели (рис. 2.2); рабочий логический блок (блок решения) - многоальтернативный блок операций, отражающий процесс логического определения нужного исхода при налагаемых ограничениях или создавшейся обстановки; блок задержки, отражающий условия, необходимые для «переключения» человека на новый вид деятельности или выполнения новых операций, а также время ожидания пока произойдет отработка необходимых функций управляемым объектом или используемым техническим устройством (рис. 2.3).

Вспомогательные технологические единицы - это блоки операций, вводимые в структуру деятельности для увеличения вероятности безошибочного выполнения операций, в которых не было бы необходимости при идеально надежной работе человека и техники.

К вспомогательным технологическим единицам относятся: блоки самоконтроля (контроля ошибок) - блоки операций, целью которых является проверка безошибочности выполнения предшествующих основных блоков (см. рис. 10.3); блоки диагностического контроля - блоки операций, цель которых заключается в. проверке исправности технических средств, используемых при выполнений -основных блоков (см. рис. 2.3).

На технологическом уровне управления важное значение приобретают психологические функции деятельности диспетчера, такие как восприятие, мышление, принятие решений, двигательные (моторные) и речевые функции. Они особо проявляются при взаимодействии диспетчера с пультом управления в процессе УВД, так как именно эти функции позволяют производить обмен информацией между человеком и техникой. Вот почему важное место в вопросах оптимизации деятельности диспетчера в системе УВД занимает вопрос наиболее рациональной формы его взаимодействия с информационной моделью и органами управления.

2.2. Особенности деятельности диспетчера

Особенности деятельности диспетчера предопределяются структурой простейшего контура системы УВД, в котором он функционирует, поставленными перед ним целями и задачами, особенностями процесса производства полетов, т. е. характеристиками подсистем навигации и пилотирования. Рассмотрим природу возникновения, содержания и характеристики некоторых особенностей деятельности диспетчера в простейшем контуре системы УВД.

Полиэргатичность и монофункциональность деятельности заключается в том, что процесс управления полетом на всем его протяжении осуществляется многими диспетчерами поочередно на различных диспетчерских пунктах. Однако на определенном участке полета в определенной зоне непосредственное управление осуществляется лишь под воздействием одного диспетчера.

Взаимодействие диспетчеров различных пунктов управления, в том числе пунктов служб обеспечения, происходит на информационном уровне посредством связи между ними так же, как и с объектами управления («вход», «выход», «информация»). Преимущество данного характера управления относит деятельность диспетчера к деятельности по приему, переработке и выдаче информации.

Деятельность диспетчера отличает опосредствованный характер управления, при котором управляемые объекты летательных аппаратов находятся вне поля его зрения. Так, из числа всех диспетчерских пунктов, участвующих в непосредственном управлении воздушным движением, диспетчеры, работающие на диспетчерском пункте руления (ДПР) и стартовом диспетчерском пункте (СДП), не всегда могут по различным причинам (рельеф местности, метеоусловия) визуально наблюдать движение летательных аппаратов. Это вызывает необходимость оснащения диспетчерских пунктов радиотехническими и радиолокационными устройствами для получения информации о состоянии объектов управления.

Особенность дистанционного характера управления заключается в том, что между диспетчером и летательным аппаратом «вклиниваются» системы дистанционной передачи. Информацию о состоянии летательного аппарата диспетчер получает от приборов и экипажа в виде закодированных сообщений (азимут, дальность, высота, режим полета и т. д.), а воздействие на летательный аппарат осуществляет посредством подачи команд экипажу по установленной фразеологии радиообмена. Особенность дистанционного управления в процессе УВД заключается еще и в том, что оно носит двухступенчатый характер ввиду реализации осуществляемых воздействий диспетчером не непосредственно на летательный аппарат, а через экипаж.

Опосредствованный и дистанционный характер управления вынуждает диспетчера взаимодействовать в процессе своей деятельности с образами, заменяющими объекты и среду, в которой они функционируют - с информационной моделью объектов и среды. Благодаря оперативной настройке информационная модель в сознании диспетчера отражается в виде оперативного образа, адекватного задаче, которая перед ним поставлена, а совместно с полученными им ранее знаниями, опытом работы, широким пониманием задач и целей служит основанием для формирования концептуальной модели, обусловливающий деятельность диспетчера в процессе УВД.

Своеобразие формирования оперативного образа у диспетчера состоит в том, что информация о непрерывно движущихся летательных аппаратов поступает к нему дискретно и он вынужден прибегать к экстраполяции этого передвижения. Это вызывает особые требования к средствам отображения информации (СОИ) на диспетчерских пунктах, которые должны содействовать созданию у диспетчера необходимого оперативного образа. Именно в этом вопросе заключается одно из направлений автоматизации процессов УВД.

Деятельность диспетчера связана с функционированием объектов управления в воздушном многомерном пространстве и их перемещением относительно трех координатных осей. Это требует хорошего пространственного воображения, позволяющего представить поступающую от СОИ двухмерную информацию в объемном, соответствующем реальной воздушной обстановке виде, либо значительного быстродействия при выполнении логических операций, позволяющего получать решения без геометрических образов.

Диспетчер одновременно управляет несколькими летательными аппаратами. Он постоянно и в конкретной форме отражает в своем сознании как всю динамическую воздушную обстановку (ДВО) в целом, так и ее отдельные детали. При этом представления диспетчера системны и динамичны. Системность представлений выражается в том, что движение того или иного летательного аппарата отражается диспетчером не изолированно, а лишь в связи сдвижением других летательных аппаратов. Наряду с этим передвижение летательных аппаратов для него осуществляется в рамках статических объектов - границах воздушной зоны, установленных маршрутов полета, поворотных пунктов и т. д. Все это представляет для диспетчера единую систему ДВО, каждый элемент которой определенным образом взаимосвязан друг с другом.

Динамичность же представления связывается не только с большими скоростями полета летательных аппаратов, но постоянным изменением воздушной обстановки, параметров полета (скорость, режим, высота) и изменчивостью метеорологических условий.

Диспетчер действует в условиях лимита времени. Рост скорости полета летательных аппаратов и интенсивность их движения приводят к скоротечности процессов управления полетами, что требует от диспетчера быстрой реакции, обостренного внимания, пластичности мышления.

Лимит времени, в условиях которого приходится работать диспетчеру, вызывается не только возросшей скоростью полета летательных аппаратов и многоконтурностью управления, но и сложным характером процесса управления.

Сложность процессов функционирования простейшего контура системы УВД, подверженность воздействию среды и ее динамичность требуют от диспетчера одновременного решения нескольких самостоятельных задач, различных по своей важности и характеру. При этом возникают случаи, когда способ действия по решению данных задач либо отсутствует вовсе (нет предписанного алгоритма), либо, несмотря на необычность ситуации, в распоряжении диспетчера имеются отдельные приемы, комбинация которых в новых сочетаниях приводит к решению задач. Такого рода ситуации, типичные для труда диспетчера, можно характеризовать как проблемные. Поэтому, несмотря на наличие различного рода предписаний, инструкций, технологий и т. п., процессы управления в контурах системы УВД относятся к классу недетерминированных, а деятельность диспетчера в таком простейшем контуре системы УВД - к эвристической. Вот почему разработка автоматизированных

Рис. 2.4. Классификация диспетчерских пунктов по информационно-функциональному признаку

систем по выработке прогнозов ДВО, рекомендаций диспетчеру, а также различного рода количественных рекомендаций и оптимальных решений в процессе УВД приобретает большое практическое значение.

Однако разработка автоматизированных систем УВД во многом будет зависеть от того, насколько изучены все задачи, логические операции, решаемые диспетчером в процессе УВД, насколько полно и успешно будет формализована его деятельность в процессе исследования. Это позволит выявить те задачи и операции, автоматизация которых принесет требуемый эффект и снизит нагрузку на диспетчера.

Возникновение в процессе функционирования простейшего контура системы УВД восстанавливаемых и невосстанавливаемых отказов техники, а также ошибок в деятельности диспетчера, приводящих порой, к нежелательным исходам, также является одной из особенностей его труда. Это требует от диспетчера постоянного состояния готовности к опасным явлениям, мобилизованности. Он всегда должен принять необходимые решения и осуществить требуемые воздействия по ликвидации аварийной ситуации. Ошибки диспетчера в этой ситуации могут привести к тяжелым последствиям. В этой связи деятельность диспетчера характеризуется большим эмоциональным напряжением, связанным с чувством высокой ответственности за жизни людей. Именно в этой особенности человека, проявляющейся в ошибочных решениях и действиях, которые могут повлечь за собой нежелательные исходы, кроется проблема функциональной надежности диспетчера.

Определяя путь повышения функциональной надежности диспетчера, следует учитывать, что его деятельность происходит на фоне помех, порождаемых внешней средой. Эта особенность требует от диспетчера таких качеств, которые принято называть высокой психофизиологической устойчивостью.

Особенности деятельности могут послужить базой для профрекомендации лицам диспетчерского состава с целью их наиболее эффективного функционирования на различных диспетчерских пунктах, классификация которых по информационно-функциональному признаку дана на рис. 2.4.

2.3. Факторы, влияющие на качества деятельности диспетчера

В общем случае с помощью термина «качество деятельности» выражается обычно характеристика, оценивающая степень приспособленности человека-оператора к выполнению поставленных перед ним задач.

В связи с тем, что процесс функционирования простейшего контура системы УВД, а следовательно, и функционирование диспетчера в этой системе протекает в тесной взаимосвязи как с элементами контура, так и с внешней средой, то при оценке качества деятельности диспетчера необходимо учитывать влияние на него различных факторов Ф.

В различных исследовательских работах перечисляется большое количество факторов, оказывающих влияние на качество деятельности человека-оператора. В зависимости от природы и источника возникновения эти факторы могут быть разбиты на определенные группы.

К группе факторов, непосредственно связанных с человеком (диспетчером) как с субъектом в системе управления Ф_ч относятся так называемые, личностные факторы (причины), которые присущи самому диспетчеру или прямым образом связаны с ним. Это профессиональные факторы, такие, как степень обученности и подготовки диспетчера (классность, стаж работы и т. д.). Затем следуют морально-политические и социально-демографические факторы (партийность, возраст). Значительную роль играют психофизиологические факторы. Кроме того, к ним относятся факторы, связанные с характером самой деятельности диспетчера - сложность предписанных ему функций, режим труда и т. п.

К группе технических факторов Ф_т относятся факторы, связанные с надежностными характеристиками - временем наработки на отказ отдельных элементов и в целом технических средств УВД (РТС, РЛС и др.), а также проявлением влияния этих средств, снижающих качество функционирования диспетчера в простейшем контуре системы УВД. В данном случае под отказом технических средств понимается событие, заключающееся в частичной или полной утере или в видоизменении таких свойств, которые приводят к существенному снижению или полной потере ее работоспособности. Отрицательное же влияние работоспособных технических средств на качество деятельности диспетчера обусловливается несогласованностью их входных или выходных параметров (тумблеров, СОИ и т. д.) с антропометрическими и психофизиологическими характеристиками человека.

Группа факторов, относящихся к проявлению влияния среды Ф_с, содержит факторы внешнего характера по отношению к диспетчерскому пункту, на котором трудится диспетчер. К ним относятся условия, при которых происходят полеты летательных аппаратов, интенсивность воздушного движения, время производства полетов, организационные процессы УВД, характер зон управления, метеорологические факторы (включая микроклимат на рабочем месте диспетчера) и т. д

Качество деятельности диспетчера зависит от вполне конкретных факторов, которые могут быть учтены и на которые возможно воздействовать с целью устранения их вредного влияния.

Другими факторами, влияющими на качество деятельности диспетчера, являются инженерно-психологические факторы (ИПФ). В общем случае под ИПФ понимаются переменные, оказывающие влияние на результат деятельности человека-оператора в системах управления, а следовательно, и на надежность и эффективность этих систем.

Они входят составной частью в ф_ч, Ф_т и Ф_с - группы, раскрывают человеко-технические характер систем управления и позволяют сконцентрировать внимание на причинах, приводящих к понижению надежности деятельности диспетчера. Исследования показывают, что из всей совокупности ИПФ, наиболее влияющими на качество деятельности диспетчера, являются:

соответствие структуры (алгоритма) деятельности диспетчера его психофизиологическим характеристикам (тип, характер, последовательность и сложность выполняемых диспетчером функций, распределение функций между ним и техникой);

обученность диспетчера, т. е. уровень его основных знаний, навыков, умения, опыта практической работы;

соответствие конструкции рабочего места психофизиологическим и антропометрическим характеристикам диспетчера, а также степень согласованности этих характеристик с технологическим процессом деятельности (характеристика и размещение СОИ, органов управления и т. д.);

условия внешней среды на рабочем месте диспетчера (температура воздуха, его чистота, загазованность, влажность, шум в помещении и т. д.), т. е. условия обитаемости и микроклимат;

организация трудового процесса (продолжительность непрерывной работы, характер отдыха, цикличность рабочих смен и т. д.).

В ряду ИПФ особо следует отметить большое влияние морально-политических качеств диспетчера на его эмоциональную устойчивость и соответственно на результаты деятельности. Формирование этих качеств должно осуществляться повседневно и прежде всего идейно-политической направленностью процесса подготовки специалиста по УВД

В настоящее время наименее изученным является первый фактор, относящийся к характеру деятельности диспетчера. До сего времени имеющиеся отдельные методики учета показателей этой деятельности не нашли широкого применения, так как в своей основе носят преимущественно качественный характер.

 

3. СТРУКТУРНО-ЛОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИСПЕТЧЕРА

3.1. Уровни деятельности диспетчера

Деятельность диспетчера в системе УВД представляет собой взаимодействие с экипажами летательных аппаратов и диспетчерами смежных диспетчерских пунктов. Диспетчер на основе знаний, опыта, навыков и восприятия информации со средств отображения информации (экранов радиолокаторов, графиков, стрипов¹ и других источников информации) формирует в своем сознании общую информационную модель управления. Информационная модель является тем образом, посредством которого осуществляется непосредственное управление воздушным движением. В процессе управления диспетчер решает определенные задачи УВД. К типовым задачам, решаемым диспетчером в процессе УВД относятся: планиро-, вание и обеспечение полетов; подготовка к дежурству и прием дежурства; анализ и оценка воздушной обстановки; прогноз и оценка развития состояния воздушной обстановки; принятие решений при УВД в условиях полной и неполной информации; разрешение потенциально-конфликтных ситуаций; распределение внимания при одновременном выполнении нескольких задач (действий); определение очередности посадки и выпуска летательных аппаратов; управление воздушным движением в особых случаях полета и др.

Решение каждой задачи можно разбить на группы операций, представленных в виде типовых блоков технологических единиц, т. е. совокупности отдельных операций.

К таким типовым технологическим единицам, выполняемым диспетчером в процессе УВД, следует отнести: определение параметров движения летательных аппаратов; применение правил и фразеологии радиообмена; определение отклонений параметров движения летательных аппаратов от программы полета; определение местоположения и опознавание летательного аппарата; предупреждение опасных сближений летательных аппаратов на одном эшелоне методами вертикального, бокового или продольного эшелонирования; регистрация информации и ее коррекция на средствах процедурного контроля; использование справочных материалов; определение интервалов выпуска и посадки летательных аппаратов; расчет интервалов между летательными аппаратами при пересечении попутных или встречных занятых эшелонов и при полетах на пересекающихся маршрутах; расчет рубежа возврата летательного аппарата и др.

Следовательно, детализируя деятельность диспетчера на этапе непосредственного УВД, можно выделить три уровня иерархических единиц деятельности диспетчера.

1. Уровень решаемых задач - комбинаций функциональных единиц, объединенных в технологическом смысле в закончен