Багато вже експлуатованих автомобілів можуть спалювати передові види біологічного палива - скажімо, 15 відсотків бензину і 85 відсотків етанолу, в ідеалі - целюлозного етанолу, виготовленого за допомогою нових процесів з таких деревних рослин, як просо або відходи сільськогосподарських культур. Надлегкий гібридний автомобіль, що спалює таке паливо "Е85", може скоротити споживання нафтопродуктів ще на три чверті, всього до 7 відсотків від нинішнього рівня. Бразилія вже ліквідувала свій нафтовий імпорт - на дві п'ятих завдяки очеретяному етанолу, який тепер конкурує без субсидій. Три чверті нових бразильських автомобілів можуть спалювати будь-кого пальні від чистого етанолу до чистого бензину, хоча увесь бензин в країні - це, щонайменше, на 20 відсотків етанол. Швеція планує до 2020 року стати незалежною від нафти - головним чином, за рахунок етанолу, вироблюваного з лісових відходів, і вимоги до 60 відсотків своїх заправних станцій з найбільшим об'ємом продажів запропонувати споживачам поновлюване паливо до 2009 року.
У довгостроковій перспективі цілком можна добитися того, щоб надлегкі гібридні автомобілі з потрійною ефективністю використовували як пальне стислий водень і перетворювали його на електрику в паливному елементі. Важкому, неефективному автомобілю знадобився б надмірно громіздкий бак і великий, дорогий паливний елемент. Але надлегкій аеродинамічній машині було б треба на дві третини менше рушійної енергії і менші за розміром баки. І всього 3 відсотки сукупного обсягу виробництва знадобилися б для того, щоб зробити паливний елемент розміром в три рази менше економічно ефективним - таким чином, він міг би стати економічно ефективним на багато років раніше. Такі автомобілі при парковці (на яку доводиться 96 відсотків часу) могли б навіть перетворюватися на прибуткові електростанції на колесах, поставляючи в систему електроенергію, коли і де вона найбільш цінна. На місці стоянки могла б знаходитися труба для закачування водню в машину і дроти для відведення електроенергії. За часів пікового попиту на енергію можна включати паливний елемент, і автомобіль може працювати як електростанція, поповнюючи рахунок власника.
Між тим, додавання батарей до звичайних гібридних автомобілів, якщо воно буде економічно ефективним, може замінити паливо, використовуване зараз для поїздок на короткі і, можливо, середні відстані.
Механізми стимулювання купівлі економічних автомобілів
Сучасний автомобіль має бути функціональним, естетичним, безпечним, економічним по витраті палива і доступним за вартістю. Виробники автомобілів і політики часто думають, що ефективні машини мають бути маленькими, неповороткими, небезпечними, потворними або дорогими. Але інтегральна конструкція і нові технології можуть досягати усіх бажаних атрибутів автомобіля і сьогодні, і завтра, одночасно і без компромісів. Тому нам не знадобляться високі податки на паливо або високі стандарти ефективності, щоб змусити людей купувати непривабливі машини; замість цього вони захочуть купувати надефективні автомобілі, тому що вони кращі, так само як більшість людей віддають перевагу цифровим носіям над вініловими пластинками.
Для звичайних вдосконалених автомобілів, які коштують дорожче, великою перешкодою є те, що покупці машин оцінюють лише найближчу перспективу - по економії палива тільки за перші два-три роки. Високі ціни на паливо обмежують водіння, але мало впливають на вибір автомобіля, тому що вони розбавляються витратами, не пов'язаними з паливом, а потім по них йдуть великі скидки. Найдієвіший спосіб вплинути на вибір автомобіля - поєднувати збори і скидки. В межах кожного класу машин, залежно від їх розміру, власники нових машин або платять збір, або отримують скидку - що саме і на яку суму, залежить від ефективності автомобіля. Кінець кінцем, збори компенсують скидки. Збільшений ціновий розкид спонукає покупця придбавати ефективнішу модель машини розміру, що віддається перевага, - вона дешевша. Покупець економить гроші; виробники автомобілів збільшують прибуток; національна безпека зміцнюється. Подібні збори-скидки, які зараз починають з'являтися у всьому світі (у Канаді, Франції і деяких штатах США), ефективніші і привабливіші для споживачів і виробників автомобілів, чим паливні податки або стандарти.
Революція в ефективності автомобілів стикається з багатьма труднощами, але кожну з них можна здолати. Гібриди, винайдені Фердинандом Порше в 1900 році, були наново реалізовані майже століття опісля японськими виробниками автомобілів при жорсткому керівництві і обліку витрат. Ці популярні гібриди тепер дозволяють удвічі підвищити ефективність, а багато хто в якості безкоштовного застосування забезпечує і вищі характеристики.
Американські автомобілебудівники намагаються нагнати прогаяне і потребують допомоги при переоснащенні і перепідготовці (не обов'язково коштом міністерства фінансів). Їх вибір ясний: Америка або і далі імпортуватиме ефективні машини замість нафти, або сама робитиме ефективні автомобілі, не імпортуючи ні нафти, ні машин. На чаші вагів - мільйон робочих місць. Але процес, який австрійський економіст Йозеф Шумпетер назвав "творчим руйнуванням", охоплює автомобільний бізнес, що надмірно розрісся: ринок змінить або настрої менеджерів, або самих менеджерів. Спочатку станеться одно, а потім інше - або навпаки.
Китайські і індійські автомобілебудівники, що рвуться вперед, прискорять темпи, відштовхуючись від західних технологій. І країни без автомобільної промисловості можуть вирішити створити її на абсолютно новій основі - не на базі сталі, а більше як виробництво комп'ютерів з колесами, чим автомобілів з чіпами.
В цілому легкові і вантажні машини потрійної ефективності можна створити за допомогою сучасних технологій, компенсуючи їх вищу вартість за рік або за два. Ефективніше використання нафти у будівлях і промисловості і її заміна заощадженим природним газом і передовим біологічним паливом в сукупності могли б виключити споживання нафти в США до 2040-х роках, відродити економіку і зупинити 26 відсотків викидів вуглекислого газу. Повна відмова від нафти коштувала б в середньому 15 доларів за баррель (у американських цінах 2000 року) - п'яту частину світової ціни на нафту останнім часом, - так що перехід здійснюватиметься з міркувань прибутку.
Американська версія такого переходу була намічена в проведеному моєю групою в 2004 році за сприяння Пентагону дослідженні "Перемога в нафтовому ендшпілі", і її реалізація йде - наприклад, мережу "Уол-березень" удвічі підвищує ефективність своїх важких вантажних машин, "Боїнг" продає на 20 відсотків ефективніші (без додаткових витрат) 787-і літаки, а Пентагон освоює набагато ефективніші військові платформи, причому ці технології можуть трансформувати цивільний транспорт приблизно так само, як військові дослідження і розробки, у рамках яких був створений Інтернет. Інші країни можуть добитися таких же або кращих результатів, якщо просто ставитимуть собі високу планку, сміло мислити і серйозно відноситися до ринків і технологічного прогресу. Надефективні автомобілі і їх аналоги в інших видах транспорту відносяться до кращих способів зробити світ багатіше, справедливіше і безпечніше.
ТРИ ВАРИАНТА РАЗВИТИЯ
В трех разных оценках текущего кризиса (временные экономические трудности, естественные последствия высокого уровня развития и фундаментальные структурные сдвиги) развиваются различные представления о перспективах развития автомобильной промышленности. Любая попытка понять эти представления должна строиться с учетом одного, часто упускаемого из виду момента: прогнозирование будущего посредством продолжения тенденции, как правило, дает неверные результаты. Будущее обычно складывается путем взаимодействия событий, которые на первый взгляд кажутся не связанными между собой. Например, нефтяной кризис 1979 г. не оказывал бы столь постоянного влияния на американское автомобилестроение, если бы не отмечались три других явления:
1) японское проникновение на рынок США и наращивание японскими фирмами производственных мощностей в этой стране; 2) попытки американского правительства защитить интересы потребителей путем контроля за ценами на нефть и введения обязательных норм экономии горючего; 3) ошибочное представление американских производителей о перспективах развития отрасли.
Любой скольконибудь практически полезный прогноз должен строиться на чемто большем, чем простая линейная интерполяция обычных тенденций. Он должен учитывать взаимодействие между развивающимися технологиями, политическими процессами и экономическими факторами. Один из подходов к анализу этой сложной действительности заключается в разработке возможных вариантов развития. Вариант представляет собой описание возможной последовательности взаимосвязанных событий.
Три возможных варианта развития представлены на смотреть статью на сайте, под номером 12, 13 и 14. Мы не пытались описать будущее во всех деталях. Более того, мы исходили из предположения, что современная правительственная политика останется неизменной. Наша цель — показать некоторые основные направления перспективного развития при различных исходных допущениях. Таким образом, возможные варианты показывают последствия, возникающие в результате принятия тех или иных допущений.
Основные допущения, положенные в основу каждой оценки, могут быть кратко сформулированы следующим образом:
Незначительное отставание американских фирм по издержкам производства и качеству продукции. Центральная проблема — недостаток мощностей для производства малогабаритных легковых автомобилей. Определилась новая, доминирующая конструкция автомобиля. Техника и технология стабильны. Значительное отставание американских фирм по издержкам производства. Размещение производства основывается на стоимости составляющих производственных издернсек. Технология становится важным фактором конкуренции. Фактические цены на нефть продолягают расти. Внедряются радикальные нововведения.
Первый возможный вариант развития: временные экономические трудности
В этом варианте складывается представление, что автомобильная промышленность переживает сейчас хотя и серьезные, но преходящие трудности (см. смотреть статью на сайте, под номером 12). В левой колонке даны некоторые причинные процессы: 1) усиление протекционистских настроений в связи со снижением объема продаж; 2) несоответствие производственных мощностей в автомобилестроении США и требований рынка; 3) возрастание разнообразия применяемых технологий производства и ассортимента продукции. Если раньше большая часть парка американских автомобилей была снабжена Fобразными 8цилипдровыми двигателями, то теперь наблюдается внезапное увеличение сбыта моделей (например, «Старлет» фирмы «Тоёта»), занимавших нижние сегменты рынка. Успех этих моделей объясняется использованием нового дополнительного оборудования и новыми техническими решениями, заложенными в конструкцию автомобилей.
Эффект увеличения производственных мощностей и ослабления позиций американских фирм, как показано на смотреть статью на сайте, под номером 12, подобен снежному кому. Производители США разрабатывают новые модели и вводят в действие новые производственные мощности, однако японцы за счет использования дополнительных мощностей ужесточают ценовую конкуренцию. Часть новых производственных мощностей японских фирм создана путем организации сборочных заводов в США. Американские компании, ориентирующиеся на наиболее популярные на рынке модели, оказываются не в состоянии противостоять японской конкуренции на новых, только что возникающих сегментах рынка, как это произошло, например, с легковыми миниавтомобилями.
Хотя неудачи национальных автомобильных фирм преходящи, их последствия будут сказываться еще долго.
Частично позиции компаний США на рынке будут восстановлены, но в целом они не располагают достаточными финансовыми ресурсами ни для того, чтобы полностью» восстановить утраченное, ни для того, чтобы воспрепятствовать проникновению японцев на новые сегменты рынка. С общенациональной точки зрения картина выглядит уже лучше. Новые японские сборочные заводы и новые капиталовложения американских фирм обеспечат сохранение жизнеспособности национального автомобилестроения. Однако общие размеры отрасли и доля фирм США в общем объеме добавленной стоимости в отрасли сократятся в результате снижения удельного веса национальных фирм в объеме продаж на рынке, а также вследствие того, что японские сборочные предприятия в значительной мере снабясаются исходными компонентами из Японии. Соединенные Штаты потеряют свое ведущее положение в мировом автомобилестроении, будут ослаблены и смежные с автомобильной промышленностью отрасли. В результате мы будем иметь несколько меньшее, но жизнеспособное национальное производство автомобилей.
Второй возможный вариант: последствия высокого уровня развития
Отличительная особенность второго варианта заключается в допущении, предполагающем существенное отставание американских фирм по издержкам производства и высокую стабильность техники и технологии производства. Под отраслью с высоким уровнем развития мы понимаем такую, где техника и технология по существу воплощены в элементах производства, которые можно приобрести на устоявшихся рынках. Допущение о высоком уровне развития отрасли имеет в этом смысле далеко идущие последствия. Как видно из смотреть статью на сайте, под номером 13, нынешний кризис — это не что иное, как один из этапов долгосрочного процесса перемещения центров производства.
Доступность и стабильность технологии производства автомобилей в сочетании со значительной разницей в издержках производства приведет к тому, что большинство легковых автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах, будет производиться в таких странах и территориях, как о. Тайвань, Бразилия или Мексика. Стоимость рабочей силы в этих странах и территориях значительно ниже, чем в США, и даже ниже, чем в Японии (1 долл. в час на о. Тайвань по сравнению с 9 долл. в час в Японии и 18 долл. в час в США). В этом варианте развития отводится возрастающая роль тем поставщикам, которые способны быстро переместить свои предприятия. По мере развития событий производство в поисках дешевых ресурсов перемещается из США в развивающиеся страны, что приводит к сокращению возмоятостей производства и снижению уровня «ноухау» в Соединенных Штатах. Легковые автомобили, выпущенные в этих странах, проникают на американский рынок.
В этом возможном варианте развития не предполагается полное перемещение автомобильного производства. Инженерный потенциал национальных компаний, специфические потребности американского рынка и ряд других факторов, связанных с дифференциацией продукции, приведут к тому, что некоторая доля легковых автомобилей (скажем, 35%), продаваемых в США, будет производиться внутри страны. В сочетании с сокращением выпуска на предприятиях — производителях комплектующих узлов и деталей будет снижаться творческий, инновационный уровень взаимодействия между автомобильной и другими отраслями промышленности, снизится также уровень «ноухау», характерный для массового автомобильного производства.
Во втором варианте выделяются три причинных события, указанные на смотреть статью на сайте, под номером 13 с левой стороны: 1) падение сокращающегося спроса; 2) продолжающееся давление со стороны японских фирм, основанное на их преимуществе по издержкам производства и качеству продукции; 3) изменение потребительских предпочтений в пользу более эффективных способов передвижения. Последствия первых двух событий достаточно просты: стандартизация, размещение предприятийпоставщиков по всему миру, иностранное проникновение. Третье событие приведет к усилению конкуренции среди лидеров, возрастанию разнообразия в формах, методах и стратегии сбыта.
Общим результатом для отрасли в рамках этого варианта явится значительное сокращение производственной базы США по автомобилям и конкуренция на мировом рынке со странами с низкой стоимостью рабочей силы. Иностранное проникновение и изменение предпочтений потребителей приведет к коренному изменению характера розничной торговли автомобилями. Жизнеспособность американских фирм будет сохранена за счет использования иностранных ресурсов и изготовления большинства* изделий за границей, а национальное производство будет обслуживать лишь некоторые специализированные сегменты рынка. По условиям высокого уровня развития отрасли, закрытия предприятий и увольнения рабочих будут продолжаться, и в области массового автомобильного производства США, весьма вероятно, попадут в зависимость от иностранной технологии.
Третий возможный вариант развития: фундаментальные структурные сдвиги
В отличие от первых двух вариантов третий (см. смотреть статью на сайте, под номером 14) предполагает значительную, неослабевающую потребность отрасли в технических нововведениях. Под давлением растущих цен на горючее нововведения, ориентированные на повышение экономичности изделий, становятся важнейшим фактором конкуренции. Применение нововведений для выпуска новых изделий имеет далеко идущие последствия. Рынок предъявляет все более высокие требования к топливной экономичности и эксплуатационным качествам автомашин, что побуждает ведущих производителей США вести поиск все более передовых технологий, позволяющих производить конструктивно новые изделия. На их выпуск ориентирована инвестиционная политика, степень вертикальной интеграции заметно снижается. Специализированные фирмы — поставщики, обладающие высоким научнотехническим потенциалом, становятся главным источником новых технологий. В переходный период освоения новых изделий фирмы США теряют свои позиции на рынке стандартных моделей.
В отличие от предыдущего времени американские производители уже не способны осуществлять выпуск полного ассортимента продукции. Изменения происходят быстро, процесс диверсификации продукции усиливается, финансовое положение некоторых фирм становится непрочным. В результате возрастает степень специализации не только отдельных производителей, но и целых стран. Возникает тенденция к сосредоточению усилий фирм-производителей на тех изделиях, в производстве которых они являются технологическими лидерами. Темпы технического прогресса усиливаются, специализация в технологии приводит к возникновению прочных связей менаду национальными фирмами. Размещение производства определяется прежде всего возможностями отраслей поставщиков (например, химикалий, материалов).
Превращение автомобилестроения из зрелой, технологически устоявшейся отрасли в кипящий котел нововведений ц изменений создает для фирм США возможности добиться конкурентного преимущества путем разработки принципиально новых изделий. Однако то же самое можно сказать о японских и западноевропейских компаниях. Создавая и развивая новые сегменты рынка, американские компании могут вернуть потерянную долю в продажах лишь при условии, что им удастся превзойти зарубежных конкурентов на поприще нововведений.
В этом вопросе фирмы США традиционно имели преимущество перед японцами, которые добивались успеха за счет улучшения и доводки существующих технологий. Однако многие западноевропейские компании еще более, чем американские, ориентированы на технологию производства и эксплуатационные качества изделий и потому представляют в своем лице серьезного соперника. Таким образом, западноевропейцы атакуют растущие специализированные рынки, а японцы уверенно держат свои позиции по стандартным моделям. Американские фирмы возмещают часть своих потерь за счет нововведений, и в целом доля США в добавленной стоимости, создаваемой в отрасли, возвращается к уровню, достигнутому в 1979—1980 гг.
Сопоставление возможных вариантов развития
Из нашего анализа видно, что будущее несет в себе значительный элемент риска для национальной автомобильной промышленности независимо от того, какой из вариантов мы выберем. Наиболее оптимистичный прогноз дается в третьем возможном варианте развития. Однако только при условии, что американские фирмы смогут превзойти своих конкурентов в области технического прогресса и (что не менее трудно) смогут пережить снижение своей доли на рынке и финансовые трудности в переходный период. Перспективы во втором варианте еще более унылые: местные фирмы будут выпускать только специализированную продукцию, т. е. произойдет, по сути дела, «британизация» автомобильной промышленности США. Будущее не выглядит таким тревожным в первом варианте, однако даже здесь национальное производство автомобилей сокращается и прибыли в отрасли значительно снижаются.
Разрабатывая возможные варианты развития отрасли, мы полагали неизменными два аспекта ситуации. Первый — это общее состояние экономической активности. Мы предположили, что условия спада сохранятся (незначительный или нулевой рост, вялый конечный сбыт). Восстановление обычных или более высоких, чем обычные, темпов роста вряд ли повлияет на выводы второго варианта («высокий уровень развития»), однако может потребовать пересмотра первого и третьего вариантов. Основное изменение будет состоять в улучшении финансового положения национальных компаний, что позволит им действовать на большем числе сегментов рынка или разрабатывать больше новых моделей. Это в конечном счете увеличит их долю в общем объеме продаж.
Второе важное допущение при разработке вариантов заключалось в том, что федеральное правительство не будет осуществлять какихлибо регулирующих мероприятий. Ожидать, что правительство будет воздеряшватъся от вмешательства в дела отрасли в течение ближайших нескольких лет, отчасти нереалистично. Уже сейчас предлагается в законодательном порядке ввести жесткие ограничения на торговлю и снизить налоги. Хотя сторонники этих предложений всячески настаивают на их принятии, важно понимать, что влияние правительственных мероприятий может очень различаться в зависимости от направления развития отрасли. Чтобы выяснить, к каким последствиям приведут те или иные действия правительства, нужно рассматривать их вместе с возможными вариантами перспектив развития отрасли.
ИСТОЧНИКИ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ: СОПОСТАВЛЕНИЕ ИЗДЕРЖЕК ПРОИЗВОДСТВА И КАЧЕСТВА
Почти 30% всех новых автомобилей, проданных в США весной и летом 1980 г., были изготовлены за пределами Северной Америки. Недавний резкий рост их импорта был обусловлен целым рядом особых факторов, которые привели к быстрому сдвигу во вкусах покупателей. Следует отметить, что уровень проникновения импортной продукции непрерывно повышается с конца 60х годов. Теперь уже кажется, что долговременный успех японских и западноевропейских производителей объясняется более глубокими причинами, чем просто изменением потребительских вкусов или отсутствием в стране мощностей для производства малогабаритных легковых автомобилей. Как мы уже отмечали ранее, у местных производителей не было стимулов добиваться высокого уровня выпуска малогабаритных автомашин и вплоть до начала 70х годов производство таких автомобилей обходилось иностранным фирмам значительно дешевле. Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что самые преуспевающие иностранные производители (например, «Фольксваген», «Тоёта», «Ниссан») добились сочетания низких издержек производства с высоким качеством. Таким образом, сначала проникновение на рынок США осуществлялось за счет дешевых автомашин, при этом импортеры гарантировали гораздо более высокие эксплуатационные показатели и качество, чем можно было предположить, судя по их низкой цене. Те преимущества, которые иностранные компании получали в результате низких издержек производства, они использовали для повышения качества и улучшения эксплуатационных характеристик автомобилей, вместо того чтобы дальше снижать их розничнуюцену, обеспечивая средний уровень качества. Такая политика позволяла им успешно конкурировать на рынке.
Достижения стратегии экспортеров проливают свет на природу конкуренции и характер спроса па рынке малогабаритных легковых автомобилей. (Такого рода анализподходит и для других сегментов рынка, однако нас интересует лишь та его часть, где конкурируют местные и иностранные автомобили.) Тенденция роста импорта свидетельствует о том, что рынок очень чутко реагирует на сочетание цены с качеством и что качество изделия становится все более важным фактором конкуренции. Представляется очевидным, что издержки производства и качество тесно связаны между собой, поэтому для определения конкурентных преимуществ следует рассматривать* оба этих параметра. Сравнение относительных конкурентных позиций национальных и зарубежных изделий сводится к сопоставлению систем производства. Успех импортных автомобилей подтверждает тот очевидный факт, что систему производства следует оценивать с точки: зрения издержек и качества выпускаемого продукта.
Вопрос издержек производства и качества является определяющим для будущего национальной автомобильной промышленности. Для того чтобы правильно оценить шансы отечественного автомобилестроения на выживание, необходимо рассмотреть положение конкурентов на текущий период и дать анализ динамики основных показателей. Прежде всего рассмотрим издержки производства. Мы постараемся использовать как общедоступную информацию, так и данные, полученные из фирменных источников. Это позволит нам сделать выводы относительно' издеря^ек производства автомобилей одинакового типа, произведенных в США и в Японии. Затем мы сравним полученные из разных источников данные о качестве автомашин. Мы определим некоторые параметры оценки качества и сделаем попытку оценить соответствие национальных и иностранных автомобилей этим параметрам. В заключение главы дается анализ причин американояпонских различий.
Следует отметить, что мы не пытаемся оценивать сравнительные преимущества производителей США с позиций классической экономической теории, согласно которой они определяются при сопоставлении относительных издержек производства внутри страны и за границей (например, соотношение затрат па производство автомобилей и затрат на производство других товаров по сравнению с тем же соотношением в других странах). Мы анализируем позиции производителей автомобилей в США по отношению к их основным зарубежным конкурентам. Ключевым моментом для принятого нами подхода является понимание особенностей внутриотраслевой конкуренции, а также роли производственных издержек, качества продукции и технических нововведений. Анализ внутренних относительных издержек производства (автомобилей по сравнению с другими изделиями в Соединенных Штатах) и относительных затрат в Японии или Западной Европе был бы весьма полезен для оценки структуры торговли, однако такого рода исследование в условиях разнообразия производимых изделий, различных масштабов производства и олигополистических рынков представляется слишком сложным и выходит за рамки данной работы.
ВОЗДЕЙСТВИЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ НА КОНКУРЕНЦИЮ И НОВОВВЕДЕНИЯ
Правительственное вмешательство в решение вопросов безопасности, загрязнения окружающей среды и экономии горючего сыграло значительную роль в конструировании и производстве автомобилей в Соединенных Штатах в 70е годы. Полный анализ воздействия регулирования на цели отрасли, на общее экономическое и со~ циальное благосостояние далеко выходит за рамки настоящей работы. Ясно, однако, что принятые правила и законы не являются нейтральными по своему воздействию на конкуренцию или на внедрение новых технологий.
Конкуренция и регулирование
Форма регулирования автомобилестроения, принятая в США, — обязательные стандарты, соблюдение которых контролируется правительственным агентством, — предъявляет один и тот же набор стандартов к компаниям, осуществляющим различные конкурентные стратегии и имеющим совершенно различные возмояшости. Несомненно, что такое регулирование поразному воздействует на каждую фирму и, таким образом, меняет относительное соотношение сил в конкурентной борьбе. Краткий анализ различий между позициями «Дженерал моторе» и «Крайслер» по отношению к поправкам 1970 г. к Закону о контроле над загрязнением воздуха позволяет выявить неоднозначное стратегическое воздействие регулирования. С точки зрения перспектив «Дженерал моторе» каталитический конвертер и законодательное решение сделать его применение обязательным имели ряд преимуществ. Технология его производства была для фирмы знакома, применение конвертера не требовало коренной перестройки навыков квалификации персонала, занятого в производстве и сборке продукции. Более того, такая интегрированная компания, как «Дженерал моторе», могла рассматривать каталитические конвертеры как источник прибыли. Конвертерная технология усилила стратегические позиции «Дженерал моторе» и не потребовала от компании пересмотра принятых ранее стратегических решений.
Стратегические последствия внедрения каталитического конвертера для фирмы «Крайслер» были иными. Его технология была для фирмы относительно незнакомой. Применение конвертера вряд ли могло улучшить конкурентные позиции компании среди национальных производителей. Будучи наименее вертикально интегрированной компанией, «Крайслер» мало что могла выгадать от производства или сборки этих устройств.
«Крайслер» предпочитала разрабатывать гибкую технологию, предусматривающую широкое применение электроники и двигателей с факельным зажиганием, что усиливало ее репутацию как фирмы, ориентированной на передовые конструкторские решения. Такая техническая политика не противоречила отсутствию вертикальной интеграции компании, на фоне которой менее гибкая стратегия фирмконкурентов выглядела не столь действенной. Будучи признанным новатором в этой области, «Крайслер» рассматривала разрабатываемую ей технологию как возможность получить преимущество перед конкурентами, точно также как «Дженерал моторе» делала ставку на конвертер. Правительственные стандарты, однако, в конце концов сделали обязательным применение только каталитического конвертера. Последствия для конкуренции, подобно описанным выше, — общая черта регулирования в ситуации, когда разные фирмы имеют различные стратегии и различный уровень технической компетенции. Когда приверженцы регулирования не без оснований заявляют об определенных успехах в деле внедрения каталитического конвертера и ряда других новшеств, необходимо учитывать также и тот факт, что обязательные нововведения изменяют конкуренцию на рынке и дают определенные преимущества одним производителям в ущерб другим.
Это становится совершенно очевидным при сравнении национальных и зарубежных производителей. Когда регулирование стало фактором международной конкуренции, часто говорилось, что, пока всем конкурентам будут предъявляться одинаковые требования, регулирование не будет воздействовать на конкуренцию. Однако в тех случаях, когда действующие нормы несопоставимы (например, нормы, исходящие от главного управления по охране труда, и нормы содержания вредных веществ в воде и воздухе, установленные Агентством по охране окружающей среды), общее воздействие регулирования в разных странах может быть различным. Более того, представление о нейтральном характере регулирования не учитывает того факта, что фирмы имеют различные возможности и действуют в разных условиях. В кризисные и переходные периоды, подобные нынешнему, возникает большой спрос на ограниченные ресурсы. Регулирование, которое затрагивает эти ресурсы, но не улучшает конкурентную позицию фирмы, тянет ее назад. Хотя регулирование потребовало значительных капитальных затрат, наиболее важными и редкими ресурсами являются, повидимому, время, энергия и наличие знающих и талантливых специалистов.
Нововведения и регулирование
Сторонники правительственного вмешательства в процесс проектирования изделий часто указывают на ряд нововведений, возникших в результате введения обязательных стандартов. В самом деле, целый ряд технических усовершенствований обязан своим появлением (по крайней мере частично) политике регулирования. В целом, однако, неясно, насколько тесно скорость распространения и характер нововведений связаны с обязательными нормами. Чтобы понять потенциальные внутренние барьеры, присущие регулированию, важно различать «радикальные» или «эпохальные» нововведения, характерные для начальных стадий развития производства, и «постепенные» нововведения, которые преобладают на стадии высокоразвитого производства. Иногда эти два направления развития могут наблюдаться одновременно. Это происходит, когда появляются принципиально новые продукты, требующие для своего производства новой технологии.
Радикальное нововведение предназначено для удовлетворения новых потребностей или для удовлетворения старых потребностей новым способом. По сути своей оно является инициативным, предпринимательским. Конкурентная борьба радикального нововведения с существующими технологиями и изделиями идет скорее за счет преимуществ в эксплуатационных качествах, чем за счет меньших издержек производства. Для нововведений этого типа характерна ситуация, когда рынок сбыта новой продукции определен недостаточно четко, а производственный процесс является одновременно и трудоемким, и неустоявшимся. Это часто приводит к резким изменениям в новом продукте. В таких условиях узкоспециализированные рынки играют ваянную роль в развитии и коммерческом использовании новой технологии. Покупатели натаких рынках, как правило, готовы к тому, чтобы: 1) платить большую цену за превосходные по отдельным параметрам эксплуатационные характеристики; 2) примириться с некоторыми эксплуатационными недостатками нового изделия по сравнению с существующими конкурентными моделями.
Важно понять, как связь между узкими, ориентированными на эксплуатационные показатели рынками и рынками устоявшимися, массовыми воздействует на успешное развитие процесса создания нововведения и его коммерческого использования. В момент выхода на рынок новая продукция беззащитна. Часто ее выпускают маленькие фирмы или организации, которые не имеют ресурсов для покрытия возможного дефицита или для проведения крупных НИОКР. Чем выше установившийся оптимальный объем производства уже выпускаемых изделий, тем больше необходимость в развитых специализированных рынках, предназначенных для «обкатки» нововведений до тех пор, пока они не будут способны конкурировать на рынках массовой продукции.
Правительственное регулирование может изменить •инновационный процесс посредством воздействия на узкоспециализированные рынки. Хотя результаты регулирования могут и не бросаться в глаза, оно тем не менее оказывает могущественное и всестороннее влияние на производство. Можно выделить три связанных между собой направления взаимодействия между специализированными, передовыми в техническом отношении рынками и устоявшимися рынками сбыта массовой продукции: 1) барьеры на пути первоначальной разработки новой конкурирующей технологии могут возрастать; 2) существующая технология может быть так защищена нормативными требованиями, что никакая новая технология не сможет полностью удовлетворить комплекс действующих ограничений; 3) регулирование может способствовать ограждению существующей в промышленности технологии, направляя все свободные в данный момент ресурсы для ее улучшения.
Наиболее очевидным и часто встречающимся следствием регулирования процесса нововведений является барьер, возникающий на начальной стадии развития новой продукции. Этот барьер — результат растущей потребности в ресурсах и неизбежного увеличения риска, заложенного в разработке и внедрении новых технологий. В качестве примера можно привести историю с турбонагнетателями в Калифорнии. В 60е годы в этом штате был создан региональный барьер перед развитием системы турбонаддува, что имело последствия в масштабах всей страны. Согласно исследованиям рынка, Калифорния была крупнейшим потенциальным рынком для сбыта турбонагнетателей, однако власти штата запретили установку турбонагнетателей на автомобили до получения разрешения местного управления по охране чистоты воздушного бассейна. Получение сертификата обусловливалось проверкой устройства на износоустойчивость по крайней мере на расстояние в 30 тыс. миль. Это требование было слишком сложным и дорогим для мелких фирм, производящих турбонагнетатели. Таким образом, в результате прямого регулирования узкоспециализированный рынок, который Калифорния предлагала для развития системы турбонаддува двигателей легковых автомобилей, никогда не материализовался, что задержало развитие турбонагнетателей на несколько лет. Опыт с надувными воздушными мешками п воздушными тормозами показал, что неопределенность по поводу стандартов также может служить в качестве барьера для нововведений фирмпоставщиков.
Как отмечалось ранее, проблема установления ясных и четких требований присуща самой природе процесса регулирования. Хотя регулирование может поставить барьеры перед новыми фирмами, пытающимися проникнуть в автомобилестроение с помощью новой технологии, оно также может заставить известные, устоявшиеся фирмы включиться в инновационный процесс. Неуклонно.ужесточающиеся требования регулирования заставляют компании направлять часть ресурсов на программы, улучшающие существующие технологии, что в конце концов укрепляет технологии, традиционные для отрасли. Такая ситуация стимулирует нововведения, дающие быструю, эффективную отдачу, преграждая при этом выход на рынок тем фирмам, которые осуществляют долгосрочные проекты или радикальные нововведения. Интенсификация регулирования путем введения новых видов требований или ужесточения уже существующих требует от производителя еще большего количества ресурсов на поддержание действующей технологии и сохранение своих позиций на рынке. Так как новые требования создают новый спрос, задачи НИОКР, связанные с каяедым очередным изменением, становятся более сложными, дорогостоящимп и подверженными большему риску. Затраты на каждое изменение и число требуемых изменений возрастают.
Этот рост стоимости и сложности разработок ясно виден на примере создания нового двигателя: необходимость во взаимоувязке новых требований и составляющих двигатель комплектующих узлов и деталей приводит к тому, что число взаимосвязанных конструкторских задач, тестов и в конце концов затрат растет скорее в геометрической, чем в арифметической прогрессии. Например, сочетание жестких норм по расходу горючего и стандартов на содержание вредных веществ в выхлопных газах автомобильных двигателей привело к появлению очень сложных устройств контроля работы двигателя и карбюраторных систем, а также каталитических конвертеров и других устройств. Аналогичному воздействию подверглись и другие механические узлы и агрегаты автомобиля.
Проблема защиты национального автомобильного рынка — дело весьма трудное, тем не менее оно стало для американских фирм жизненно значимым. Например, для того чтобы получить ресурсы, необходимые для успешной конкуренции на рынке США, отличающемся высоким уровнем регулирования, компании «Крайслер» пришлось отказаться от многих своих зарубежных операций. В недавнем докладе «Форда» о состоянии автомобильной промышленности говорится о необходимости инвестировать до 1985 г. дополнительно 1 млрд. долл. с учетом инфляции сверх недавнего беспрецедентно высокого уровня капиталовложений, предпринятых для сохранения конкурентоспособности фирмы, в Северной Америке.
Несомненно, что наиболее тонко воздействие регулирования на инновационный процесс проявляется в самой системе, в которой это регулирование действует. Поток регулирования, затрагивающего автомобилестроение, в последнее десятилетие существенно расширился: от минимальных требований по безопасности и правил по контролю за загрязнением воздуха в начале 60х годов до введения многочисленных стандартов и правил в конце 70х. Юджин Гудсон насчитал 237 изменений в правилах, относящихся к автомобилям и легким грузовикам, принятых за период с 1960 по 1975 г. При таком развитии стандартові и правил регулирующие органы часто предпочитали принимать стандарты по эксплуатационным показателям, а не по конструкторским решениям, для того чтобы сохранить свободу нововведений для производителей. Они также строго ограничили круг задач, на решение которых направлено регулирование, и увязали его с возможностью применения передовых технологий. В попытке защитить процесс нововведений принятием ограниченных правил правительственные органы, однако, достигли противоположного результата. Возможно, что они создали систему независимых правил и стандартов, которая в целом оказалась тугой паутиной ограничений, опутавшей традиционную технологию.
Отдельные регулировочные акты по эксплуатационным показателям, изданные различными организациями, со временем стали всеобщим стандартом в конструировании автомобиля, если рассматривать его как единичную интегрированную систему. Такой, унифицированный конструкторский стандарт препятствует появлению исходно несовершенных, но потенциально полезных новых конструкций. В результате даже начальное развитие новой технологии может не состояться. Барьеры, порояэдаемые самой системой действия регулирования, стоят, таким образом, на пути восприятия нововедений на устоявшихся рынках.
Программа японской фирмы «Хонда» по разработке форкамсрного двигателя является примером того, как эта система может привести даже в высокой степени творческую компанию к вынужденной стратегии постепенных нововведений. В поисках нового типа двигателя, который был бы конкурентоспособен по американским и японским нормам расхода горючего, конструкторы «Хонды» отвергли наиболее радикальные двигатели, такие, как двигатель Ванкеля, паровой и электрический. Последние уступали таким показателям современных двигателей, как содержание вредных веществ в выхлопных газах, долговечность, издержки производства, пригодность для массового выпуска и топливная экономичность. Поэтому конструкторы «Хонды» решили развить идею 50летней давности о разделении горючей смеси за счет особой конфигурации камеры сгорания. Такой более поэтапный подход к разработке оказался успешным.
То, что произошло с электромобилем в результате применения раздела 212 Закона о контроле над загрязнением воздуха, является очень интересным примером блокирования нововведения. Пытаясь поощрить разработку нововведений, отвечающих требованиям к выхлопным газам, конгресс США уполномочил главное управление по обслуживанию правительственных организаций выплатить надбавку, составляющую более 100% цены за автомашины с низким уровнем содержания вредных веществ в выхлопных газах, предназначавшиеся для использования федеральными учреждениями. Тем самым конгресс пытался посредством политики закупок создать узкоспециализированный рынок. Нашлось только три производителя, которые могли претендовать на предусмотренную законом надбавку. Все трое предложили электромобили, которые, естественно, удовлетворяли требованиям по выхлопным газам, но не удовлетворяли другим нормам и стандартам главного управления по обслуживанию правительственных организаций по эксплуатационным показателям, базирующимся на характеристиках автомобилей, используемых правительством. Ни один автомобиль, подпадающий под действие раздела 212 Закона о контроле над загрязнением воздуха, не покупался. Этот пример ярко иллюстрирует противоречивый характер регулирования. Законодательные акты, с одной стороны, с помощью цен стимулировали развитие перспективного, но пока узкого рынка, ориентирующегося на эксплуатационные показатели машин, а с другой стороны, не оказали разрабатываемому изделию поддержки путем ослабления норм или стандартов, предназначенных для существующей техники.
Для инновационного процесса очень важно наличие узкоспециализированното рынка. В свете роли узкоспециализированных рынков в развитии радикальных нововведений правительственное регулирование часто оказывается парадоксальным: способствуя ускорению прогресса устоявшейся продукции через постепенные нововведения, активное регулирование может в то же время подавлять принципиальные нововведения путем воздействия на узкоспециализированные рынки, создания барьеров на пути развития новой технологии, введения особых льготных условий для традиционных технологий.
АСПЕКТЫ КАЧЕСТВА ИЗДЕЛИЙ
После того как «Фольксваген» первый предпринял крупное наступление на рынок США, постепенно выра4 боталась стратегическая формула успеха, которая затем была отточена и дополнена японцами. Решающим момеи том этой стратегии явилось создание автомобиля, который покупатель воспринимал бы как образец качества. Когда в конце 50х годов появился «Жук» фирмы «Фольксваген», для оценки импортных автомашин наиболее часто использовался термин; «мастерство». При этом имелось в виду внимание к мелочам, отделке и внешнему виду изделия и другим проявлениям качества. Согласно распространенному в настоящее время мнению, высокое качество, выразившееся в вышеупомянутых особенностях, явилось основной причиной недавних успехов японцев. Из высказываний руководителей промышленности, сделанных в последнее время, можно заключить, что повышение качества будет важнейшим условием любого улучшения конкурентных позиций США. В этой главе мы определим те характеристики качества, которые представляются наиболее важными и отражают современное положение американской автомобильной промышленности.
Определения
Любая попытка определить и оценить качество сложного изделия, такого, как автомобиль, сталкивается с необходимостью рассматривать расхояедение между предположениями и реальностью. Высказывались мнения, что качественные преимущества западноевропейских и японских машин объективно не существуют, а живут только в воображении покупателей. Подразумевалось, что посредством рекламы и других форм воздействия на покупателя экспортеры способствовали созданию высокой репутации качества своих автомобилей и таким образом повлияли на представления потребителей. На самом деле этот аргумент значения не имеет, так как на рынке реальностью как раз и являются представления покупателей. Важные для конкуренции характеристики изделия вовсе не те, которые отмечают эксперты, поскольку дело не в ключевых различиях мея%ду производителями, которые
от случайно выбранных владельцев автомашин. Может быть, они не точно отражают картину в целом. Основные данные дают представление о частоте ремонта механических систем и узлов, а также кузова (формы и отделки). Уровень надежности оценивался по пятиступенчатой шкале: средний (10 очков), ниже среднего (5), значительно ниже среднего (0), выше среднего (15), значительно выше среднего (20). Общая оценка по каждому автомобилю складывалась из оценок отдельно за кузов и механические системы. Результаты по некоторым моделям приведены в смотреть статью на сайте, под номером 13.
Совершенно очевидно, что импортные изделия дают рекордные результаты и отечественные автомобили отстают от них по всем показателям надежности, причем в некоторых случаях разрыв достаточно велик. Экспортеры обладают преимуществом как по кузовам, так и по механическим системам, при этом их превосходство особенно сильно по кузовам. Это соответствует приведенным выше данным о качестве сборки. Надежность механических систем в некоторых изделиях как местного производства, так и импортных практически примерно одинакова. Если принять во внимание характер имеющихся данных и величину расхождений, вряд ли можно делать убедительные выводы о преимуществе в надежности механических систем импортных изделий в целом.
и надежностью продукции. Доля покупателей, желающих приобрести автомобиль того же самого производителя, намного выше по группе импортных автомобилей. Так как японцы доминируют в импорте, эти данные подчеркивают их солидное конкурентное преимущество. У японцев не только значительно ниже издержки производства, но и качество изделий выше.
Приверженность потребителя (процент покупателей, положительно ответивших на вопрос: «Купили бы вы эту марку/модель еще раз»?)
Долговечность
О долговечности японских изделий очень мало данных, поэтому нет необходимой базы для сравнения. Представляется, что продукция США имеет лучшую коррозийную защиту и что основные узлы и агрегаты, повидимому, более долговечны.
Приверженность покупателя
Может быть, самой важной проверкой качества продукции и удовлетворенности покупателя является верность фирме, желание покупателя приобретать вновь легковые автомобили той же самой компании. Данные, приведенные в смотреть статью на сайте, под номером 14, в общем подтверждают зависимость между приверженностью покупателя и качеством сборки.
ОБЪЯСНЕНИЕ И РОГНОЗЫ
Обычно подчеркивают высокое качество японских легковых автомобилей, объясняя их успех в конкурентной борьбе. При очевидности преимуществ в производительности труда и издержках производства представляется, что конкурентные позиции Японии поддерживаются еще за счет преимуществ в общих затратах, а также за счет высокого качества производства. По обеим этим статьям различие между Соединенными Штатами и Японией весьма значительно. Хотя имеется очень мало данных о серьезных попытках использовать различие в затратах для проведения агрессивной ценовой политики, ясно, что значительное повышение издержек производства не потребует от японских производителей повышения цен, при этом они будут получать более высокую по сравнению с американцами прибыль. Ясно также, что они получат достаточную прибыль и в случае более дорогостоящего улучшения эксплуатационных характеристик и качества автомобилей. Уровень качества японских автомобилей воспринимается уже как удар по американским производителям. В связи с большим вниманием, уделяемым ведущими японскими фирмами качеству и эксплуатационным характеристикам, они создали себе «капитал репутации», который усиливает их и без того грозные конкурентные позиции.
Конкуренты считают, что единодушная оценка японских автомобилей как первоклассных является следствием использования новой автоматизированной технологии (например, роботов), сильной поддержки правительства, которое часто называют «Джапэн инк.», и влияния японской культуры (например, традиционная преданность персонала своей фирме). Несомненно, все эти факторы сыграли определенную роль. Однако, как мы считаем, не они являются первопричиной преимуществ японцев. Причина их успеха скорее заключается в том, что они завершили переход к высококачественному производству и к стратегии, которая использует производство как оружие конкурентной борьбы.
Может показаться странным рассматривать производство как нечто, отличное от оружия конкуренции. В конце концов «производство» подразумевает выпуск и распределение продукции, т. е. важнейшие элементы конкуренции. Тем не менее история развития рынка автомобилей в США свидетельствует о том, что в конце 50х годов производство стало нейтральным фактором в конкурентной борьбе. Это не означает, что оно потеряло свое значение, ведь «большая тройка» расходовала огромные средства на улучшение технологии и повышение производительности труда. Все дело в том, что никто из главных фирмпроизводителей не стремился получить конкурентные преимущества благодаря обеспечению наивысшего качества изготовления продукции. За исключением, может быть, достижения оптимального объема производства, регулируемого решениями производителей, основная конкурентная борьба велась вне сферы производства — в борьбе за рынки сбыта, в дизайнерском оформлении продукции и в сфере ее реализации.
Японские преимущества возникли именно в производстве. Производительность труда и качество зарождались в «самой сердцевине производства, там, где происходит взаимодействие людей, материалов и оборудования. В. управлении этими элементами японцы достигли великолепных результатов. Проведение именно этой стратегии и обеспечило достижение ими превосходства над конкурентами.
Стратегия японских производителей была в первую очередь и главным образом стратегией проникновения. Тот факт, что они начали свою работу с изучения рынка США, повлиял на их решения во всех аспектах конкуренции. Когда японцы решили проникнуть на рынок США, они понимали, что было бы глупо конкурировать с американскими фирмами, действуя по их же правилам. Как «Дженерал моторе» избегала прямой конкуренции с «Фордом» в 20х годах, так и японцы использовали ту же тактику в 60х годах. На американском рынке доминировали крупногабаритные легковые автомобили, ежегодно осуществлялась смена моделей, шла «гонка мощностей». Иностранные автомобильные компании — новички на американском рынке — не имели ни опыта, ни соответствующей производственной базы, ни ресурсов для конкуренции на этих условиях. Однако вместе с другими экспортерами японцы нашли для себя место в сегменте рынка малогабаритных легковых автомобилей. Набравшись опыта из своих прошлых неудач (при первой попытке проникновения на американский рынок японцы потерпели поражение из-за малой мощности двигателей и низкого качества своих автомобилей) и успехов западногерманской фирмы «Фольксваген», «Тоёта» и «Ниссан» сосредоточили свои усилия на создание сбытовой сети и производстве высококачественных малогабаритных легковых автомобилей, имеющих хорошие эксплуатационные показатели. Уровень качества автомобилей и их эксплуатационные характеристики должны были быть исключительно высокими. Автомобили, не удовлетворяющие этим требованиям, были обречены на поражение в конкурентной борьбе. Более того, репутация высокого качества и повышенных эксплуатационных характеристик была важна для успеха в будущем, когда планировался выход на рынок с моделями, обеспечивающими повышенную прибыль (спортивные легковые автомобили, высокомощные машины с кузовом «седан»).
Причины различий в производительности труда
Если стратегия конкурентной борьбы имеет такое сильное воздействие на улучшение всего процесса производства, то как объяснить наблюдающуюся разницу меясду производством в США и в Японии? На какие стороны производственного процесса необходимо обратить первостепенное внимание? Для того чтобы выяснить эти вопросы, мы рассмотрели некоторые характеристики производственного процесса, которые могут оказаться важными для объяснения различий в производительности труда.
Эффективность работы производственной системы — в данном случае число человекочасов, необходимое для изготовления одного автомобиля, — определяется уровнем технологии и конструкторских решений, количеством и качеством затрачиваемых ресурсов и методами, с помощью которых эти ресурсы используются в процессе производства. Как правило, эффективность действующего производства и технологии может быть улучшена или за счет улучшения качества ресурсов (например, путем найма более квалифицированных рабочих, использования лучших материалов и т. д.), или за счет более эффективного использования наличных ресурсов. Второй путь может включать такие решения, как изменения в среднем звене управления, изменения в контроле за сырьем и материалами или использование многих других управленческих и организационных факторов. Кроме того, производительность труда может быть повышена благодаря внедрению передовой технологии, нового оборудования и материалов или новых производственных процессов.
Такие определяющие факторы, как технология, ресурсы и системы управления, могут быть использованы для сравнения различных типов организации производства. Наш анализ различий в производительности труда в автомобильной промышленности США и Японии будет проведен на семи факторах, объединенных в три группы: производственные системы (процесс производства, системы обеспечения качества), технология (автоматизация производственных процессов, конструкция автомобилей) и управление персоналом (невыходы на работу, содержание выполняемой работы и темп работы). Следует учитывать, что любая группировка факторов подобного рода ведет к определенной субъективности. Анализ факторов полезен для прояснения причин сложившейся ситуации, но следует знать, что многие из этих причин взаимозависимы.
В смотреть статью на сайте, под номером 15 даны определения факторов, являющихся причиной в различиях производительности труда, а также краткое сопоставление практики, характерной для США и Японии. Выбор факторов, их определение и сравнение основаны на результатах обсуждения, проведенного группой промышленных экспертов. Мы попросили членов этой группы расставить факторы в порядке их важности. Некоторые эксперты проставили и оценки значимости факторов в процентах. Результаты работы экспертов представлены в смотреть статью на сайте, под номером 16.
Наиболее удивительным в высказываниях экспертов было утверждение об относительно небольшой роли факторов, связанных с технологией. По их мнению, ни автоматизации производства, ни конструкция изделий не играют большой роли в объяснении ситуации. Хотя японские роботы и оборудованные по последнему слову техники сборочные заводы, такие, как завод компании «Ниссан» в г. Зама, приобрели широкую известность, американские фирмы достигли примерно такого же уровня применения современного оборудования и передовых технологий производства на своих предприятиях.
Выводы группы экспертов подтверждаются данными, представленными в Приложении А. Эти данные свидетельствуют о том, что затраты капитала на один автомобиль у японских фирм меньше, чем у их американских конкурентов. Конечно, капиталовооруженность труда в Японии выше, однако большой разрыв в производительности невозможно объяснить только этим.
Таким образом, это сопоставление показывает, что объяснение разрыва в производительности труда следует искать в качестве ресурсов и в системах управления. Члены экспертной группы единодушно дали самую высокую оценку фактору, который мы назвали «процесс производства» и который на самом деле представляет собой сплав определенных приемов управления и систем планирования и контроля производства. Этот фактор отраягает превосходство японских производителей, обусловленное их умением в течение длительного периода времени поддерживать все процессы по выпуску продукции на высоком уровне. Хотя инженерная сторона дела (т. е. процесса производства автомобиля в целом, так и для деятельности отдельных заводов. Такая система производства с небольшими резервными запасами просто не сможет работать, если будут происходить частые или продолялителыіые сбои. Таким образом, подход «точно в срок» позволяет сократить потери и решает многие проблемы и в то же время оказывает сильное влияние на максимальное увеличение продолжительности безотказной работы и сводит до минимума дефекты. Техническое обслуживание оборудования, профилактический и плановый ремонт проводятся поэтому строго по графику. Заводы работают только в две смены, а профилактика и ремонт оборудования выполняются, когда процесс производства остановлен. В результате значительно сокращаются случаи поломки и выхода из строя станков.
Стремление полностью исключить дефекты определяет отношения с поставщиками и внутренние порядки на производстве. Принцип «точно в срок» не позволяет организовать широкую проверку поступающих деталей. Поэтому поставщики последовательно добиваются наивысшего уровня качества. Ведущие японские фирмы работают в тесном контакте с внешними поставщиками, чтобы быть уверенными в том, что чувство ответственности за качество, присутствует, начиная с истоков производства. Этот же подход — контроль за качеством у истоков — используется в работе на сборочной линии, где рабочие имеют право остановить работу линии, если они заметят дефекты или другие производственные неполадки. Остановки линии по инициативе рабочих — ядро японской концепции управления «дзидока». «Возникающие проблемы должны быть видны каждому, и поэтому конвейер должен быть остановлен, если чтонибудь случилось. Используя все средства и способы, направляй все свои помыслы на то, чтобы не допустить остановок», — вот что такое «дзидока».
Система «канбан» и концепция «дзидока» направлены прежде всего на борьбу с потерями, они помогают выявлять трудности и сохранять ресурсы. Это не просто другая техника контроля производства, а совершенно иной тип управления производственным процессом. Ясно, что эти системы взаимодействуют с другими факторами из нашего перечня факторов, определяющих производительность труда. Невозможно отделить их воздействие от влияния, скажем, системы обеспечения качества или от содержания выполняемой работы. Система «канбан — дзидока» использует меньше контролеров, и ее успех требует более широких и углубленных рабочих операций. Тот факт, что группа экспертов особо выделила «процесс производства» и сочла содержание выполняемой работы и систему обеспечения качества менее важными, очевидно, доказывает, что очень трудно расчленить эти три аспекта. Отсюда возникает тенденция приписать «процессу производства» воздействие остальных двух факторов.
В действительности оказывается, что содержание выполняемой работы очень важно, если мы хотим объяснить существующие различия в производительности. Мы уже указывали на две особенности японской системы управления (техническое обслуживание оборудования и концепция «дзидока»), при которой рабочие места проектируются таким образом, чтобы вовлечь рабочих в выполнение широкого круга заданий. Эффект самой структуры и различия в стиле и методах управления (меньше уровней иерархии, большее число решений, принимаемых на нижнем уровне управления) воздействуют и на другие стороны производства. Кружки качества, или «маленькие группы активности», имеют дело с такими вопросами, как размещение оборудования, методы производства и автоматизация. Такое участие рабочих должно являться важным фактором, обеспечивающим повышение уровня мотивации и вовлеченности в процесс производства.
Характер отношений между рабочими и управленческим персоналом определяет значительно более низкий уровень невыхода на работу по неуважительным причинам, чем в Соединенных Штатах. Группа экспертов поставила этот фактор на второе по значимости место, так как он приводит к необходимости иметь избыточное число рабочих на случай неожиданного отсутствия когонибудь. В Приложении Б дается анализ значения этого явления. Вообще, невыход на работу влияет на издержки производства не только из-за необходимости держать избыточную рабочую силу, но и из-за косвенных потерь, таких, как отходы производства, снижение квалификации и т. д. Полагают, что на невыход на работу в действительности падает 10—12% того, разрыва, который существует в издержках производства между двумя странами.
Если принять во внимание невыходы на работу, содержание выполняемой работы и влияние рабочей силы на процесс изготовления продукции, то становится понятным, что управление персоналом должно быть очень важным фактором при выяснении причин преимущества японцев в издержках. Точно так же попытка разобраться в причинах, ведущих к различному уровню качества, неизбежно снова приведет нас к выводу, что главным элементом здесь является рабочая сила и управление ею. Поэтому представляется очевидным, что наряду с различными системами управления производством и контроля рабочая сила играет центральную роль в превосходстве японцев в конкурентной борьбе.
В последние годы американские производители приступили к осуществлению гигантских инвестиционных программ. Тот факт, что мы считаем отставание от японцев проблемой управления, а не проблемой техники, не означает, что новая технология не может эффективно поднять производительность труда в США. Однако маловероятно, что можно значительно улучшить конкурентные позиции американской продукции с помощью новых кирпичей, раствора и новых станков. Более или менее передовые технологии и оборудование есть уже повсюду в мире. Что же касается подъема производительности труда и качества, то для этой цели необходима новая организация управления, новые подходы к управлению людьми, материальными ресурсами и производственными процессами. В следующей главе рассматривается опыт автомобилестроения и перспективы развития по одному из этих направлений, а именно управлению персоналом.
ПЕРСПЕКТИВЫ МАЛОГАБАРИТНЫХ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА РЫНКЕ США
В 1980 г. в продажах легковых автомобилей на рынке доминировали малогабаритные машины. В большинстве стран преобладание автомобилей этого класса наблюдалось еще со времен зарождения отрасли. Однако в Соединенных Штатах недавний быстрый сдвиг спроса в сторону малогабаритных автомашин был сродни революции. До конца 70х годов малогабаритный легковой автомобиль в США имел на рынке свое весьма специализированное место — довольно большого размера, но всетаки место. Этот сегмент рынка, обычно занятый иностранными изготовителями, для местных фирм имел небольшое значение, так как они сбывали здесь лишь незначительную долю своей продукции. История малогабаритных легковых автомобилей на американском рынке иллюстрирует многие проблемы, ранее рассмотренные при анализе унификации продукции, международной торговли и фирменной структуры рынка. Эта история особенно хорошо проясняет характер дилеммы, вставшей перед национальными производителями в 1980 г., и сущность преобразований, происходящих в отрасли.
Малогабаритные легковые автомобили и конкуренция
Роль малогабаритных легковых автомобилей на рынке США была определена характером конкуренции 20х годов и особенностями технологии производ
ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА Статика является частью теоретической механики, изучающей условия, при которых тело находится под действием заданной системы сил...
Педагогическая структура процесса социализации Характеризуя социализацию как педагогический процессе, следует рассмотреть ее основные компоненты: цель, содержание, средства, функции субъекта и объекта...
