Студопедия — Подождите идет оформление заказа
Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Подождите идет оформление заказа






В корзину Стоимость Доставки 500 руб. Оформить заказ

Содержание:

Введение
Глава 1 Мировая автомобильная промышленность: современные параметры и качественные сдвиги
11 Тенденции развития автомобильной промышленности в условиях глобализации деятельности ТНК
12 Роль отраслевых инноваций в автомобильной промышленности
Глава 2 Слияния и поглощения автомобильных ТНК, как ведущее направление развития зарубежной автомобильной промышленности
21 Слияния и поглощения зарубежных компаний
22 Этапы развития процессов слияний и поглощений в мировой автомобильной промышленности и их основные черты
23 Особенности современной волны слияний и поглощений в мировом автомобилестроении
Глава 3 Международное стратегическое сотрудничество в автомобильной? промышленности России
31 Мотивация и основные цели международного сотрудничества в автомобильной отрасли
32 Автомобильный рынок России
33 Международное стратегическое сотрудничество в автомобильной промышленности
34 Роль государственного регулирования и участие местных органов власти при осуществлении стратегического сотрудничества


Введение:

Актуальность темы исследования. Важнейшей характеристикой современной мировой экономики является интернационализация хозяйственной жизни. В основе интернационализации хозяйственной жизни лежат углубление международного разделения труда и интернационализация производства, интернационализация капитала и образование транснациональных корпораций (ТНК). В настоящее время ТНК играют ведущую роль в развитии мирохозяйственных связей путем проведения глобальных стратегий, объединяющих национальные и региональные рынки. Основным инструментом осуществления их влияния на мировую экономику является инвестиционная деятельность, прежде всего, в форме слияний и поглощений как инструмента прямых зарубежных инвестиций.
Нынешняя волна концентрации капитала характерна слиянием или иными формами объединения уже сложившихся транснациональных концернов (ТНК), т.е. представляет собой как бы сверхконцентрацию компаний, которые по своей величине уже достаточно велики. Такая концентрация крупномасштабных концернов не имеет исторических прецедентов. Среди отраслей, наряду с банками, финансами, торговлей, а также связью (телекоммуникации), явно выделяется автомобильная промышленность.
Автомобильная промышленность мира является весьма емким и одним из ключевых секторов современной экономики, синтезирующим широкий круг ресурсов, а также продукцию и технологические разработки многих отраслей промышленности. Автомобильное производство поглощает шестую часть потребляемых в мире стали и алюминия, более десятой части меди, половину свинца, треть синтетического и около трех четвертей натурального каучука. Кроме того, эксплуатация автомобиля сопряжена с массовым потреблением нефтепродуктов и с пользованием различных услуг.
Как динамичное транспортное средство, автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, а также во многом определяет современный образ жизни населения, структуру потребительных стоимостей.
Автомобилестроение стало своеобразным двигателем экономики индустриальных стран и в известной мере - вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации.
Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автостроения составляет примерно $ 1,5 триллиона. О социально-экономической значимости автомобилестроения говорит то, что в нем непосредственно работает от 5 до 10% занятых в экономике стран с развитой индустрией. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные количества. Затраты на приобретение и эксплуатацию автомобилей - важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В разных странах па эти цели тратится от 10 до 15% потребительского бюджета, то есть примерно столько же, сколько на питапие.
В последние десятилетия автомобилизация мира проходила весьма интенсивно: темпы роста выпуска автомобилей почти вдвое превышали прирост населения. Во второй половине минувшего десятилетия объем мирового производства автомобилей всех видов превысил 50 млн. ед. в год. Показатели мирового автопарка за 90-е годы XX века возросли почти в полтора раза, а на рубеже XXI века во многих развитых странах достигли и устоялись на уровне примерно один автомобиль па два человека.
И хотя в густонаселенных странах с низкой платежеспособностью широких масс автообеспеченность оставалась на низком уровне, в мире стало ощущаться насыщение рынка автомобилей.
Вследствие этого крайне обострилась проблема сбыта, возникла критическая потребность в снижении издержек, существенном совершенствовании конструкции самого автомобиля, что, наряду с всеобщим технологическим всплеском в 90-е годы, обусловило существенную реструктуризацию мировой автомобильной промышленности - изменения в контроле над капиталом, в организации, технологии и структуре производства, а также в маркетинге продукции.
Произошло укрупнение и сложное переплетение зон монопольной интеграции, зародились производственные системы всемирного масштаба, что отразило и, в то же время, во многом определило характер современных глобализацопных процессов в мировой экономике.
Автомобильная промышленность явилась одним из двигателей современных процессов глобализации мировой индустрии.
По мнению авторитетных экспертов к концу 2005 года основные процессы глобализации в мировой автомобильной промышленности закончатся. По их мнению, выживут предприятия, построившие производство автомобилей по неоклассической схеме: штамповка - сварка - окраска - сборка - испытание в соответствии с современными требованиями по качеству и безопасности.
Вопрос о том окажутся ли среди них российские производители автомобилей, жизненно важен для экономики России, так как автомобильная промышленность является одной из самых социально-значимых отраслей отечественной экономики. Выживание отечественных заводов сегодня во многом зависит от того, насколько быстро они смогут освободиться от устаревшей инфраструктуры. Конечно, реструктуризация приведет к определенной социальной напряженности (потеря рабочих мест, необходимость переквалификации персонала и т.д.). Но придется выбирать: или выживание региональных комплексов по производству автомобилей и автокомпонентов, или обвал всей автомобильной промышленности.
Для создания конкурентных преимуществ нашим автомобильным заводам отпущено не более пяти лет. За этот короткий срок им необходимо произвести переподготовку управленческих кадров, внедрить эффективную систему управления персоналом, поставить на поток принципиально новый модельный ряд автомобилей с использованием общих платформ. Но главное — понять, по какому пути идти: создать и развить независимое, интегрированное в систему глобальных поставок производство автомобилей и автокомпонентов, реформируя торговую сеть, используя лизинговые и кредитные схемы, или вливаться в международные концерны, у которых уже все вышеперечисленные проблемы решены. Эта дилемма приобретает особую актуальность в контексте предстоящего вступления России во Всемирную торговую организацию.
Цели и задачи исследования. Целью диссертационной работы является анализ современных тенденций развития зарубежной автомобильной промышленности. Особое внимание уделено вопросам тактики слияний и поглощений, характеру процессов сверхконцеитрации, наблюдающихся в США, ЕС, Японии и странах Юго-Восточной Азии, разработке обоснованных предложений по повышению международной конкурентоспособности российского автопрома и его более широкому участию в международном разделении труда.
В соответствии с указанной целью в работе были поставлены следующие задачи:
• исследовать основные тенденции развития автомобильной промышленности, ее современные параметры и качественные сдвиги, происходившие в конце XX - начале XXI века;
• проанализировать роль отраслевых инноваций в формировании современного рынка автомобилей в условиях глобализации деятельности ТНК;
• исследовать теоретические и исторические аспекты концентрации компаний,
• классифицировать основные типы, мотивы и механизмы сделок по слияниям и поглощениям компаний;
• проанализировать рациональность методов управления в различных формах слияний и поглощений компаний;
• исследовать современную волну слияний и поглощений автомобильных ТНК (производители автомобилей, автокомпонентов, розничная торговля, аренда и лизинг), как ведущее направление развития зарубежной автомобильной промышленности;
• оценить перспективы развития автомобильной промышленности России, а также мотивации и основные цели международного сотрудничества.
Объект исследования. Объектом исследования в диссертационной работе является зарубежная и российская автомобильная промышленность. Особое внимание уделено процессам концентрации, происходящим в зарубежной автомобильной промышленности, ее современным параметрам и качественным сдвигам, вопросам трансформации автомобильного рынка в условиях глобализации деятельности ТНК, роли отраслевых инноваций в формировании современного рынка автомобилей.
Теоретические и методологические основы исследования. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются базовые положения экономической теории по проблемам глобализации, представленные в трудах российских специалистов: Ильина М.С., Колесова В.П., Новосельского В.И., Осьмовой М.Н., Поршневой А.Г., Румянцевой З.П., Сабельникова J1.B., Саломатиной Н.А., Фаминского И.П., а также труды российских и зарубежных специалистов, освещающих вопросы концентрации в автомобильной промышленности, технические инновации и их роль в функционировании и формировании конкурентной среды на рынке автомобилей: Владимировой И.Г., Глисина Ф.Ф., Дагаева А.А., Мовсесяна А.Г., Бакманна К., Вербовена Ф., Дейза Дж., Дойстерса Г., Койла Б., Лэпдона М., Миллера В., Морика М., Мюллера Д., Рида С.Ф., Рид Лажу А., Роелера Л-Х, Рубака Р., Седерсамна П., Спайкерса Г, Стивенса М., Стеннека Дж., Твиса Б., Херрзела Р., Хэдждурна Дж., Шировера М., Шефера Л., Шепро В., Эберта М.
Научная новизна исследования представлена следующими положениями диссертации: на основе анализа процессов, происходящих в мировой автомобильной промышленности, выявлены современные параметры, такие как изменение в контроле над капиталом, в схеме организации и структуре производства, а также в маркетинге продукции, и ее качественные сдвиги, происходившие в конце XX - начале XXI века, такие как укрупнение и сложное переплетение зон монопольной интеграции, зарождение производственных систем всемирного масштаба, а также масштабная реструктуризация. Показано, что в условиях глобализации деятельности ТНК и трансформации автомобильного рынка, эффект масштаба и отраслевые инновации приобретают основополагающее значение в развитии зарубежной автомобильной промышленности;
• исследованы факторы, определяющие масштабы концентрации мировой автомобильной промышленности, такие как экономия на масштабе производства, технологические факторы, научно-технический прогресс, структурное и качественное изменение спроса на автомобили, а также тенденции формирования стратегий интеграции;
• проанализирована современная волна слияний и поглощений в подсекторах автомобильной промышленности, таких как производство автомобилей, производство автокомпонентов, розничная торговля, аренда и лизинг. Показано, что современная волна слияний и поглощений отличается трансграничным характером и беспрецедентными масштабами, обусловленными высокой покупательной способностью компаний, которая сформировалась за продолжительный период бума в автомобильной промышленности в конце XX века.
• обоснована необходимость сотрудничества российских автопроизводителей с транснациональными автомобильными корпорациями. Показано, что в российской автомобильной промышленности с технологической точки зрения заканчивается эпоха так называемого «фордизма», завершившегося в индустриально развитых странах еще перед второй мировой войной, в управленческом плане - существует система управления производством середины 60-х годов, однако параметры спроса соответствуют современным тенденциям на мировом рынке. Особое значение выживанию автомобильной промышленности в России придает фактор социальной значимости данного сектора промышленности.
Практическая значимость. Практическая значимость работы заключается в том, что она может послужить подспорьем для российских автомобильных компаний при разработке стратегий развития, учитывая как потребности рынка, конкретных покупателей, так и предпочтения акционеров и общества. Работа может быть полезной для руководителей компаний, профессиональных менеджеров по развитию в различных компаниях, участников фондовых рынков, а также экономистов, изучающих промышленные рынки.
Апробация работы. Работа прошла апробацию на кафедре экономики зарубежных стран и внешнеэкономических связей экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова. Разработанные в диссертационном исследовании теоретические вопросы, аналитический и фактический материал использованы в процессе подготовки и преподавания учебных курсов на этой кафедре.
Разработанные на основе диссертационного исследования рекомендации соискателя использовались в практической деятельности, например при разработке стратегии развития машиностроительной группы «Севдормаш».
Положения и выводы диссертации докладывались на научно-практических конференциях Союза производителей средств механизации (в рамках консультаций с Российским союзом промышленников и предпринимателей по вопросам защитных мер для машиностроительных предприятий) в 2003 и 2004 гг., на совещаниях ассоциации «Аэропорт», Межправительственном совете дорожников СНГ в 2004 и 2005 гг.
Основные выводы диссертационного исследования были опубликованы в 5 работах общим обьемом 3,6 печатных листа.

История подсказывает будущее Увы, аналитический подход в автомобильных прогнозах не всегда соблюдается. Чего только не услышишь и не прочитаешь! И о достигнутом пределе совершенства автомобиля, и о его скором исчезновении. Грузовой-де автомобиль заменят трубопроводы, городской автотранспорт — кабинно-рельсовые системы. Личная же машина превратится в отделяемую частицу жилища или окажется подчас ненужной благодаря успехам информационных устройств. Мол, никому не потребуется покидать свой дом: трехмерное изображение далекого собеседника, предметов, пейзажей возникнет на экране осязаемо натуральным... Что же будет в действительности, если исходить из уроков истории? Прежде всего следующий век — далеко это или близко? Для того чтобы конструкция автомобиля получила заметное распространение, она должна поступать в парк машин в течение 3—5 лет, а до этого пройти стадии разработки технических требований и задания, проектирования, постройки и испытания образцов. Значит, облик автомобиля начала XXI века должен быть в общих чертах известен конструкторам уже сегодня. Так что изучение новейших достижений техники, которым мы только что занимались, — надежный инструмент для прогноза, по крайней мере ближнего. Сто лет — немалый срок. Если в его пределах наблюдаются устойчивые закономерности, то они наверняка сохранятся надолго. На диаграммах развития автомобиля графики либо устремляются все выше, либо приближаются к какому-то пределу. Продлив графики, можно представить себе показатели будущих автомобилей. Почти всегда получается так, что предсказания, полученные экстраполяцией, на основе анализа потребностей и по результатам изучения новейших достижений техники совпадают или очень близки. Однако не ожидаются ли события, которые могли бы нарушить закономерности? Они не только ожидаются, они наступили, и мы их уже затрагивали. Сложившаяся в конце XX века ситуация заставила социологов, экономистов, плановиков, дизайнеров, инженеров исследовать возможность замены автомобиля в зримом будущем. Исследования убедительно доказали, что автомобилю предстоит еще долгое существование, но он претерпит существенные изменения. Должно быть доведено до конца решение главных проблем автомобильного транспорта: ресурсы топлива, защита среды, безопасность движения, трудовые ресурсы, оптимальные значения скорости движения. По этим вопросам осталось добавить немногое к тому, что уже сказано.
 
 
Сопоставление статистических данных (по зарубежным источникам) за многие годы отчетливо показывает тенденции развития. Они и обнадеживают автомобилистов и, увы, тревожат — необходимы решительные меры по экономии топлива, по обеспечению безопасности движения.
   
Если бы земные ресурсы нефти шли только на автотранспорт, их хватило бы лет на 150. Между тем автомобилям достается не больше трети добытой нефти. Значит, 50 лет? Можно предположить, что совершенствование автомобиля, организации перевозок и нефтедобычи, частичная замена ДВС другими двигателями позволят примерно втрое отдалить этот срок. Есть обнадеживающие признаки: например, в США за 10 лет, прошедших после «энергетического кризиса», ограничение скорости и облегчение автомобилей, прогресс конструкции двигателей привели к сокращению вдвое суммарного расхода топлива на автотранспорте. Защита среды, как мы знаем, находится в прямой связи с расходом топлива. Безопасность движения зависит в первую очередь от скорости. Скорость... Именно ради нее 100 лет назад возник автомобиль. Долгое время считалось: во-первых, ее рост не имеет предела (см. график); во-вторых, по быстроходности автомобили, не считая рекордных и гоночных, должны располагаться в таком порядке — легковые, автобусы, грузовые; в-третьих, каждый автомобиль должен быть способным работать с соответствующей скоростью и в городе, и на шоссе, и на проселке, и даже на бездорожье. Во второй половине XX века положение изменилось и продолжает меняться. Все более четко разграничивается использование каждого автомобиля в пределах одной из сфер — городской, шоссейной или сельской. Раньше возможность ехать быстро зависела от действовавших ограничений, качеств дорожного полотна, автомобиля и водителя, теперь — в решающей мере от интенсивности движения на данном отрезке пути и от связанного со скоростью расхода топлива. Из-за тесноты на улицах исторически сложившихся городов быстрое движение по ним стало невозможным, а для рейсов по загородным магистралям определился расчетный оптимальный предел скорости — около 200 км/ч, — превышать который на суше невыгодно (велик расход топлива, дешевле летать) и крайне опасно, так как быстрота реакции среднего водителя на внешние раздражители ограниченна. Не вдаваясь в подробности расчетов, можно с уверенностью утверждать, что целесообразны два значения рациональных наибольших расчетных скоростей будущих автомобилей: для используемых в городе и на селе до 100 км/ч, для внегородских до 200 км/ч. Когда автомобили достигнут этих пределов, их дальнейшее развитие пойдет по пути совершенствования экономичности, комфорта, легкости управления, надежности и долговечности, безопасности движения.
     
 
Развитие рекордных и повседневных скоростей автомобиля.
   
Проблему трудоемкости перевозок автомобильным транспортом, наверное, решить сложнее, чем все другие. Наряду с увеличением грузоподъемности автомобилей и вместимости автобусов, с мерами по улучшению организации перевозок, с автоматизацией управления возможен и уже применяется другой метод сокращения числа водителей — совмещение их профессии с профессией экспедитора, работника бытового обслуживания и т. д. Разумеется, управление служебным или «развозным» автомобилем должно быть упрощено. Не исключено, что к «совместителям» отнесут и пассажиров такси, т. е. они сами будут управлять машиной. Есть еще одно средство сократить трудоемкость — сделать ненужным техническое обслуживание автомобилей. Автомобиль постепенно приближается к этому. Если когда-то требовалось ежедневно, а то и ежечасно смазывать и регулировать его агрегаты, то теперь сроки обязательного обслуживания удлинились в 100— 200 раз, а некоторые механизмы уже сегодня не требуют ухода. Эта линия развития, несомненно, будет продолжена. Кроме того, получит новые масштабы уже практикуемая система замены агрегатов автомобиля в определенные сроки.
     
 
На примерах отечественных автомобилей — тенденции развития их компоновки и формы. Они направлены на компактность, экономичность, удобства и безопасность движения.
   
По всем данным, современная ситуация в автомобильном деле не вызовет заметного изменения направлений его развития. Место автомобилей общего пользования — грузовых, автобусов, служебных, такси — в мировой и национальных транспортных системах остается незыблемым. Предложены лишь отдельные заменители автотранспорта, например, на некоторых перевозках — уже упомянутые трубопроводы вместо самосвалов. Напомню, что объем перевозок всеми видами транспорта нарастает пропорционально росту продукции народного хозяйства, а также подвижности населения. Автомобильный транспорт опережает остальные виды транспорта, так как особенно быстро растет число типичных именно для него перевозок на короткие расстояния и внутригородских, а также дальних грузовых, главным образом контейнерных, «без перевалок». В СССР, например, запланирован рост объема грузовых перевозок на пятилетие на 30—40%, автобусных — на 16— 18°о. Допуская сохранение этого темпа на будущее, следует рассчитывать на увеличение грузового объема к началу нового столетия в 3—4 раза, автобусного — вдвое. Приблизительно такой же рост предполагается и в других странах. Зарубежные прогнозисты предсказывают на 2000 год уменьшение вдвое доли личных автомобилей в пассажирских перевозках. А насчет грузовых автор одного из зарубежных прогнозов острит: даже для производства и доставки потребителям тех самых трехмерных информационных устройств, которые якобы уничтожат автомобиль, потребуются... автомобили. Исключительная интенсивность развития автомобилей личного пользования связана с их ролью в современном мире, определяющей все большую массовость выпуска автомобилей, разнообразие моделей, непрерывное улучшение скоростных показателей и комфорта. Вот иллюстрация из отечественной практики. В 1985 году советская промышленность поставляла только на внутренний рынок 27 моделей легковых автомоблей (вместо трех, выпускавшихся 40 лет назад), в том числе 24 для продажи населению — две трети всей автомобильной продукции. Среди них не более десяти моделей, разнообразие которых обосновано с технической и хозяйственной точек зрения, — универсалы, полноприводные автомобили, машины для инвалидов. Остальные — пятиместные седаны. Любой из них практически перевозит в среднем двух человек с эксплуатационной скоростью 30—40 км/ч. Между тем в ряду этих «одинаковых» автомобилей различия в мощности их двигателей превышают 100%, в максимальной скорости —35%, в собственной массе и расходе бензина — около 80%, в продажной цене... 150%. Было бы куда разумнее выпускать вместо 14 моделей не более трех, сосредоточить усилия на их совершенствовании, удешевить за счет массового производства, упростить обслуживание и снабжение запасными частями. Словом, поступить так, как поступают строители локомотивов, вагонов, тракторов, автобусов, грузовиков... Но не легковых автомобилей! И все потому, что легковой автомобиль — и «транспорт», и «вещь». При ее покупке проявляются, кроме расчета, вкусы и эмоции. Управление автомобилем — и процесс перевозки, и увлекательное соревнование, и новые впечатления. Цена и объявленные (но никогда полностью не используемые) качества автомобиля служат характеристикой, «визитной карточкой» его владельца. Так было в течение всего автомобильного века, да и до него — применительно к конным экипажам. Период рационализации внес коррективы. Все же специфика личного автомобиля, видимо, сохранится, пока не изобретут другую машину или хотя бы некий предмет, пусть нетранспортный, но настолько привлекательный для людей, что они предпочтут его автомобилю. За 100 лет это не удалось. Все это подлежит учету при перспективном планировании наряду с экономическими и прочими объективными доводами в пользу общественных автомобилей или иных видов транспорта. Каков же итог развития идеи автомобиля? Идеи иногда называют «источником всех вещей» (А. А. Силин в книге «На тропе в будущее». М., Знание, 1984). Очень верно, если речь вести об идее автомобиля. Источник не иссяк. Главная его струя была и осталась направленной на создание и совершенствование транспортного средства определенного назначения. Значит: перемещать все больше пассажиров и грузов, если нужно — все дальше, непременно быстрее, но с неизбежно убывающим расходом материалов и энергии, в том числе энергии человека, на перемещение единицы нагрузки. Переведем это положение на язык величин, для наглядности — примерных, округленных. Ранний автомобиль с ДВС, при всей его, с нынешней точки зрения, примитивности, был в 10 раз производительнее своих далеких пеших предшественников и вдвое производительнее конных, главенствовавших в течение тысячелетий. И потребовалось всего два-три десятка лет, чтобы увеличить его производительность еще в 5 раз, за 100 лет —в 10 раз. Ненамного уступают в своем развитии скоростные показатели автомобиля. Но вот что примечательно: по удельному расходу энергии автомобиль, особенно легковой, прогрессирует значительно медленнее. Тут сказывается его масса, уменьшению которой препятствует стремление людей к избыточному, с запасом, числу мест в кузове, к комфорту, изобилию оборудования машины. Прогресс идет в основном за счет качества дорог, формы кузова, кропотливого совершенствования механизмов, применения легких материалов. Возможности в этих областях не безграничны. Очевидно, что в нынешних и ожидаемых условиях внимание должно быть обращено на устранение излишеств. И это уже делается вопреки отдельным сторонникам богатства и переоснащенности легкового автомобиля. Темп роста производительности автомобилей общего пользования более высокий, сказывается их рациональность. Так обозначилось разделение главного, транспортного «потока» на два ручья. Впрочем, удельный расход энергии в обоих более или менее стабилен. Идея автомобиля, как мы знаем, предусматривает его отличие от других транспортных средств — независимость, свободу перемещения. С развитием автомобиля его устройство, технические особенности и способы его эксплуатации все более связаны с ограничениями, созданием условий, вне которых он не мог бы функционировать. Тут и устройство дорог, и правила движения, и снабжение топливом, и требования безопасности, и унификация конструкций, необходимая по многим соображениям. Как уже отмечалось ранее, можно ожидать дальнейшего сближения автомобилей общего пользования с другими видами транспорта по части ограничений свободы движения, а также расширения сферы комбинированных автомобильно-железнодорожно-водно-воздушных перевозок. А как же быть с понятием «сам», оно как будто неотделимо от идеи автомобиля? И оно претерпевает изменения. В истории автомобиля зарегистрированы две волны расцвета этого «сам» — в конце XIX века и в 20—30-х годах нынешнего — и три волны, когда значение понятия «сам» ослаблялось — во времена паровых автомобилей с их «шоф-ферами» и кочегарами; в начале XX века, когда главной фигурой на автотранспорте был наемный водитель, и нынешняя волна, отличающаяся резким ограничением свободы «самого» автомобилиста. Можно предполагать, что последняя волна окажется затяжной и приведет к уменьшению доли личных автомобилей в общем парке машин. Доли, но не абсолютного числа! Обратим внимание еще на одну особенность идеи автомобиля, еще одну «струю источника», как бы переплетающуюся с другими, — главной «транспортной» и «независимой». Это —^ взаимное влияние автомобилей общего и личного пользования. Так, первые долгое время равнялись на легковой автомобиль даже в таком принципиальном аспекте, как общая компоновка машины. Теперь происходит обратный процесс: все более рациональные компоновки грузовиков и автобусов постепенно распространяются на область легковых автомобилей. Но остаются различия в роли, которую играет водитель. На машинах общего пользования она все больше походит на роль капитана, современного капитана, которому помогают управлять технические средства, вплоть до полной автоматизации управления. Все большую помощь от них получает и автомобилист-любитель, но ему, видимо, не грозит, по крайней мере в ближайшем будущем, расставание с романтикой автомобилизма. В заключение стоит сказать и о том, что начало веку автомобилизации положили энтузиасты-конструкторы. Динамика развития научно-технического прогресса не исключила, однако, их роли и в настоящее время. Самодеятельные коллективы представляют на выставки замечательные работы, соответствующие современным требованиям техники. Некоторые узлы и технические решения любительских конструкций высоко оценены специалистами и используются в серийных автомобилях.
 
Основные направления развития и совершенствования АТС

 

В условиях непланового капиталистического развития Россий­ской Федерации единых перспективных типажей АТС нет. В этих условиях можно опираться лишь на основные направления разви­тия и совершенствования АТС и на заявки поступающие на авто­мобилестроительные заводы от предприятий автомобильного транспорта на АТС. Основными направлениями развития и совершенство АТС в Целом являются дизелизация; компьютеризация управления рабо­чими процессами агрегатов, узлов н управления движением АТС; применение новых материалов и сплавов; всемерное повышение надежности; специализация и адаптация конструкций АТС к осо­бенностям выполняемых ими перевозок и условий эксплуатации. Дизелизация служит одним из основных инструментов сни­жения затрат на топливо и поддержания стабильности характе­ристик двигателя в эксплуатации, обеспечивающим экономность эксплуатации АТС. Дизельными двигателями оснащают все тяжелые грузовики и автобусы большого и особо большого классов, более половины других грузовых автомобилей и микроавтобусов, легковых автомо­билей большого и среднего классов. Лишь на легковых автомоби­лях малого и особо малого классов их применение незначительно. Компьютеризация управления работой узлов, агрегатов и эле­ментов вождения последние 20 лет дала комплексную авто­матизацию управления двигателем (процессами зажигания, впры­ска легкого топлива, нейтрализации отработавших газов, зашиты двигателя от перегрузок, пуска, подогрева и др.), трансмиссией (пе­реключением и выбором целесообразной передачи, сцеплением, блокированием дифференциала, предотвращением пробуксовки ве­дущих колес и др.), тормозной системой (антиблокировочная и противозаносная тормозные системы, электронно-пневматический тормозной привод и др.). подвеской (управление жесткостью амор­тизаторов и высотой шасси), рулевым управлением, движением прицепного звена в составе автопоездов и сочлененных автобусов, диагностирование АТС встроенными в его, конструкцию средства­ми, выбор маршрута и направления движения и пр. Степень ком­пьютеризации нередко рассматривают в качестве показателя тех­нического уровня АТС. Применение новых материалов и сплавов охватывает практи­чески все узлы современных АТС, от декоративных элементов ка­бины (салона), до тормозных накладок и дисков колес, поршней, пластиковых кузовов легковых автомобилей, шарниров рулевого привода, т.е. наиболее нагруженных и ответственных составных частей. Надежность лучших зарубежных АТС современной конст­рукции значительно превосходит продукцию отечественного изго­товления: по сроку службы - в 3...5 раз, по безотказности - в 6-10 раз, по трудоемкости ТО - в 2...4 раза. Минимальная периодичность технического обслуживания (аналогичная ТО-1) для ав­тобусов Mercedes, например, соответствует пробегу до ТО-2 экс­плуатируемых автобусов отечественных конструкций, а по на­работке на отказ превосходит их в 20 раз. Достигается это не толь­ко качеством смазочных материалов, технологическими и Конст­рукционными мероприятиями (наличием централизованных систем смазки, специальным крепежом болтовых соединений и т.п.), но и многолетним мониторингом надежности и частотой сменяемости производимых моделей АТС, практикуемым ведущими автомоби­лестроительными корпорациями. Наблюдения за отказами эксплуа­тируемых АТС своевременно используются изготовителями для их конструкторской доработки. К числу достижений мирового автомобилестроения относится приспособленность конструкций АТС к конкретным видам перево­зок и условий эксплуатации, специализация моделей и модифика­ций АТС применительно к запросам потребителей. Изготовители предлагают десятки комплектаций по каждой модели АТС (отли­чающихся двигателем по мощности и типу, в комплекте с соответ­ствующей трансмиссией для разных условий выполнения перево­зок, уровнем компьютеризации, типом подвески тормозной систе­мы, комфортабельностью кабины и т.д.). Потребитель имеет воз­можность выбора наиболее подходящей ему комплектации, и фак­тический спрос формирует и стимулирует тенденции развития ав­томобильных конструкций. Например, для грузовых автомобилей такими тенденциями стали максимальное повышение площади погрузочной платформы по отношению к занимаемой АТС площади опорной поверхности. снижение погрузочной высоты (за исключением АТС для ма' гистральных и контейнерных перевозок), улучшение маневренное' ти, расширение номенклатуры кузовов-фургонов, средств фиксации груза при перевозке и погрузо-разгрузочиых устройств на АТС. Для автобусов основными тенденциями является максимальное использование полезной площади пассажирского салона для раз­мещения сидений, перевозки детских колясок и пассажиров стоя, обеспечение комфортабельности перевозок на уровне ми­нимального комфорта в легковых автомобилях и повышение удель­ной мощности двигателя. Для маршрутных перевозок пассажиров в городах производят автобусы особо большой вместимости. При этом рабочее место водителя в таких автобусах не уступает кабине магистрального тягача но удобству работы и уровню комфорта (вплоть до кондиционера, телекамер обзора площадок у дверей ав­тобуса и микропроцессорной маршрутной системы). Применительно к легковым автомобилям прослеживаются все указанные основные тенденции. Но кроме них важнейшее значение имеет еще эстетическая отработка всех конструктивных элементов и подчинение дизайна функциональным запросам потребителей (один из последних примеров - отработка в аэродинамических тру­бах формы кузова; обеспечивающей минимальное загрязнение сте­кол). Базовые автомобили, прицепные и седельные тягачи должны изготавливаться с различными колесными формулами, а седельные тягачи н с устройствами для привода активных осей полуприцепов. На основе базовых автомобилей и автомобильных поездов должны выпускаться все типы специализированных АТС. Сейчас развитие АТС идет по трем направлениям: одиночные автомобили, прицепные поезда, полуприцепные поезда. При этом доля автомобильных поездов в транспортном парке неуклонно уве­личивается. Грузоподъемность автомобилей, прицепов и полупри­цепов постоянно возрастает. Повышение полезной нагрузки влечет за собой увеличение числа осей. При выполнении автотранспортных и автотранспортных - про­изводственных процессов перспективным направлением является использование сменных кузовов, прицепов и полуприцепов. При перевозке различных грузов перспективным является ис­пользование не только сменных кузовов, прицепов и полуприцепов, изготовленных в обычном (бортовом) исполнении, но и изготов­ленных с надставными бортами и в специализированных вариантах (самосвалы, фургоны, цистерны и другие).






Дата добавления: 2015-10-15; просмотров: 495. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!



Практические расчеты на срез и смятие При изучении темы обратите внимание на основные расчетные предпосылки и условности расчета...

Функция спроса населения на данный товар Функция спроса населения на данный товар: Qd=7-Р. Функция предложения: Qs= -5+2Р,где...

Аальтернативная стоимость. Кривая производственных возможностей В экономике Буридании есть 100 ед. труда с производительностью 4 м ткани или 2 кг мяса...

Вычисление основной дактилоскопической формулы Вычислением основной дактоформулы обычно занимается следователь. Для этого все десять пальцев разбиваются на пять пар...

Этапы творческого процесса в изобразительной деятельности По мнению многих авторов, возникновение творческого начала в детской художественной практике носит такой же поэтапный характер, как и процесс творчества у мастеров искусства...

Тема 5. Анализ количественного и качественного состава персонала Персонал является одним из важнейших факторов в организации. Его состояние и эффективное использование прямо влияет на конечные результаты хозяйственной деятельности организации.

Билет №7 (1 вопрос) Язык как средство общения и форма существования национальной культуры. Русский литературный язык как нормированная и обработанная форма общенародного языка Важнейшая функция языка - коммуникативная функция, т.е. функция общения Язык представлен в двух своих разновидностях...

Роль органов чувств в ориентировке слепых Процесс ориентации протекает на основе совместной, интегративной деятельности сохранных анализаторов, каждый из которых при определенных объективных условиях может выступать как ведущий...

Лечебно-охранительный режим, его элементы и значение.   Терапевтическое воздействие на пациента подразумевает не только использование всех видов лечения, но и применение лечебно-охранительного режима – соблюдение условий поведения, способствующих выздоровлению...

Тема: Кинематика поступательного и вращательного движения. 1. Твердое тело начинает вращаться вокруг оси Z с угловой скоростью, проекция которой изменяется со временем 1. Твердое тело начинает вращаться вокруг оси Z с угловой скоростью...

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2024 год . (0.012 сек.) русская версия | украинская версия