Нові автомобільні матеріали

Двигун, холостий хід, трансмісія і аксесуари сучасного автомобіля поглинають сім восьмих його паливної енергії. До коліс доходить лише одна восьма. З цієї кількості половина нагріває шини і дорогу або гріє повітря, що відштовхується машиною. Лише останні шість відсотків прискорюють автомобіль (а потім нагрівають гальма, коли ви зупиняєтеся). А оскільки приблизно 95 відсотків маси, що розганяється, - це автомобіль, а не водій, менше 1 відсотка паливної енергії, кінець кінцем, пересуває водія. Не вражає, якщо врахувати, що це - плід 120-річних інженерних зусиль.

На щастя, три чверті потреби автомобіля в рушійній енергії обумовлено його вагою, і кожна одиниця енергії, заощаджена на колесах, економить ще сім одиниць, які нам не потрібно втрачати на шляху до коліс. Таким чином, виробництво автомобілів радикальне меншої ваги дозволяє економити величезну кількість палива.

Менша вага раніше означала такі дорогі матеріали, як алюміній і магній. Тепер надлегка сталь може в два рази підвищити ефективність автомобіля без додаткових витрат або зниження безпеки. При розумній конструкції навіть звичайна сталь може давати дивні результати. Створений молодою німецькою фірмою дизельний родстер на 2+2 місця вагою 450-470 кг (HYPERLINK "%20http://www.loremo.com" \t "_blank" http://www.loremo.com) поєднує граничну швидкість 160-220 кілометрів на годину (100-137 миль в годину) з економією палива від 1,5 до 2,7 літра на 100 кілометрів (87-157 миль на американський галон) і планується продаважа за 11-15 тисяч євро.

Сучасні полімерні композити ще міцніші і легші. Вони можуть удвічі зменшити вагу автомобіля і витрату палива та все ж підвищити безпеку, оскільки композиційні матеріали з вуглепластика можуть поглинати при зіткненні в 12 разів більше енергії на кілограм, ніж сталь. Такі матеріали можуть зробити автомобілі великими (комфортабельними і захищеними), але не важкими (шкідливими і неефективними), зберігаючи не лише нафту, але і життя. Новий технологічний процес може навіть зробити вартість вуглепластикового автомобіля такий же, як і у його сталевої версії. Це обумовлено тим, що його дорожчі матеріали компенсуються простішою технологією виготовлення і меншою руховою системою.

Електричний автомобіль заправляється на альтернативній заправній станції в Сан-Диего (штат Каліфорнія).(AP/WWP)

Наприклад, спроектований в 2000 році джип (малюнок 1), оснащений найпопулярнішою гібридно-електричною системою, що удвічі підвищує ефективність, міг переводити п'ять дорослих в комфорті і до двох кубометрів вантажу, буксирувати півтонни з якістю 44 відсотки, прискорюватися від 0 до 100 кілометрів на годину за 7,2 секунд, бути безпечніше, ніж сталевий джип, навіть при зіткненні з ним, та все ж використовувати менш третини звичайної кількості бензину, витрачаючи близько 3,56 літра на 100 км, або 67 миль на американський галон.

При обсязі виробництва 50 000 автомобілів в рік його роздрібна ціна була б на 2510 доларів (у цінах 2000 року) вище, ніж у рівноцінного сучасного сталевого джипа, але лише тому, що він гібридно-електричний, а не надлегкий. Заощаджений бензин окупив би ці вкладення за два роки при американських цінах на палива або за рік при цінах на паливо в Європейському союзі або Японії. Виробництво таких автомобілів використовувало б значно менше приміщень і на дві п'ятих менше капіталу, чим найскромніший сьогоднішній завод, завдяки меншій в 80 разів механічній обробці і ліквідації кузовного цеху і цеху забарвлення - двох найважчих і дорожчих етапів виготовлення автомобіля.