Студопедия — Госавтоинспекции
Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Госавтоинспекции






Тенденция к возрастанию количества задач, возложенных на ГАИ, получила особенно сильное развитие в условиях происходившего в стране с конца 60-х гг. усиления административно-командных методов руководства и связанной с этим централизацией управленческих функций. Естественно, что общий процесс не мог не отразиться и на деятельности по обеспечению безопасности движения. Но сосредоточение этой деятельности в ГАИ во многом было обусловлено потребностями внутреннего характера. Государственная система обеспечения безопасности дорожного движения в том виде, какой она имела в конце 60-х – начале 70-х гг., уже совершенно не справлялась с возложенными на нее задачами.

Дело в том, что во второй половине 50-х гг. произошло смягчение норм уголовного законодательства, определяющих ответственность за совершение ДТП. Так, пленум Верховного Суда СССР постановлением от 10 апреля 1957 г. «Об изменении постановления пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте» указал, что суды при рассмотрении дел о нарушениях правил дорожного движения водителями, не являющимися работниками автотранспорта, обязаны устанавливать виновное отношение не только к нарушителям правил движения, но и к последствиям этих нарушений и квалифицировать их действия в соответствии с формой вины в отношении последствий». Таким образом, водители индивидуальных транспортных средств в случае совершения ими ДТП, повлекшего смерть или телесные повреждения, перестали отвечать как за умышленное убийство или умышленное нанесение телесных повреждений. Кроме того, в 1958 г. были приняты новые Основы уголовного законодательства СССР и союзных республик, которые отказались от применения закона по аналогии, вследствие чего ДТП не могли быть квалифицированы по аналогии по ст. 59 УК РСФСР 1926 г. В этой связи еще до принятия новых уголовных кодексов в ряде союзных республик были приняты указы относительно ответственности водителей, предусматривающие явно меньшие санкции за совершение ими ДТП, чем в соответствии со ст. 59.

В течение же 60-х – середине 70-х гг. неоднократно усиливались административные и уголовные санкции за нарушения, допущенные в сфере дорожного движения. Так, Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 5 октября 1961 г. была установлена ответственность за управление транспортными средствами в нетрезвом состоянии; постановлением Совета Министров СССР, утвердившим Типовое положение о ГАИ (1963 г.), введены административные санкции для должностных лиц за выпуск на линию нетрезвых водителей и за непринятие мер к запрещению или ограничению движения, если это угрожало его безопасности; Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г. внесены изменения и дополнения в Уголовный кодекс республики в части ответственности за совершение ДТП, а также увеличены административные санкции за нарушение правил движения; Указом от 30 ноября 1972 г. вновь усилено наказание за управление транспортным средством в состоянии опьянения. Несмотря на эти меры после некоторой стабилизации уровня аварийности в стране в начале 70-х гг. произошел его новый рост. Карательные меры по отношению к участникам дорожного движения уже не могли компенсировать отсутствие должного механизма управления деятельностью по обеспечению безопасности движения.

Как было показано выше, с конца 60-х гг. началось безудержное увеличение количества субъектов управления в этой сфере. Сама же государственная система обеспечения безопасности дорожного движения была недостаточно централизована, воздействие на нее со стороны распорядительных органов общей компетенции оказалось неэффективным, министерства и ведомства плохо справлялись с решением поставленных перед ними проблем. Развалившийся хозяйственный механизм можно было несколько поддержать вмешательством в процесс управления системой такого органа, как МВД. Жизнь требовала возложения на ГАИ дополнительных задач.

Начался новый этап в расширении круга функций, вмененных в обязанности ГАИ. Например, если в Типовом положении о ГАИ (1963 г.) и в Наставлении по службе (1965 г.) попытки возложить на ГАИ хозяйственные задачи были еще достаточно робки (тогда только предусматривалась такая возможность в будущем), то уже в 1967–1969 гг. были сделаны более смелые шаги к этому. Так, постановлением союзного правительства ГАИ было предписано представлять заявки на изготовление и установку дорожных знаков, указателей, на производство работ, связанных с разметкой проезжей части дорог и т.д., а постановлением Совета Министров РСФСР, утвердившим Правила по охране автомобильных дорог и дорожных сооружений, – согласовывать эти работы.

В 1972 г. к компетенции ГАИ были уже отнесены непосредственно установка, эксплуатация и внедрение в городах и других населенных пунктах технических средств регулирования дорожного движения, исполнение функций заказчика на разработку и изготовление таких средств. Так, в составе органов внутренних дел были созданы специализированные монтажно-эксплуатационные подразделения (СМЭПы). Подобных примеров можно привести много.

В этот ответственный период развития ГАИ, усиления ее влияния на всю проводимую в стране деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения начальником Управления, а затем Главного управления ГАИ МВД СССР был генерал-лейтенант милиции Валерий Витальевич Лукьянов (с августа 1967 г. до середины 1983 г.). С его именем связан процесс возрастания роли ГАИ в решении всех вопросов предотвращения аварийности на автомобильном транспорте, создание в стране общегосударственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. За эти 15 лет ГАИ и ее деятельность претерпели большие, кардинальные изменения.

В 1969 г. были разработаны типовые штаты строевых подразделений дорожного надзора (в будущем – дорожно-патрульного надзора). В 1971 г. разработаны нормативы штатной численности работников ГАИ в зависимости от протяженности автомобильных дорог и количества транспортных средств (приказ МВД СССР № 176 от 16 июня 1971 г.).

В 1970 г. введен новый порядок учета дорожно-транспортных про-исшествий. По новой системе не стали учитываться ДТП, которые про-изошли на закрытых территориях предприятий, учреждений, аэродромов и других охраняемых объектов, а также во время спортивных соревнований, когда по собственной вине пострадали водители-спортсмены или другие участники соревнований. После введения нового порядка учета ДТП дан-ные аварийности резко изменились: число погибших оказалось больше на 27, 6 %, раненых – на 51, 3 %. Это позволило вскрыть действительную картину аварийности, правильнее оценить положение дел и более точно опре-делить меры по обеспечению безопасности дорожного движения.

В эти годы были приняты важные постановления Совета Министров СССР, которые создали необходимые организационные, правовые, материальные и научные основы для успешной работы по обеспечению безопасности дорожного движения, определили место и задачи различных министерств и ведомств, а также роль органов внутренних дел и ГАИ в этой работе.

Постановлением Совета Министров СССР от 29 ноября 1967 г. «О повышении безопасности движения в городах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах», например, предусматривалось:

1) при оценке работы автотранспортных предприятий и организаций учитывать не только выполнение показателей плана, но и наличие автомобильных аварий и иных дорожно-транспортных происшествий, допущенных по вине работников этих предприятий и организаций;

2) создание в союзных и автономных республиках, краях и областях комиссий по безопасности дорожного движения для координации и контроля за работой по предупреждению дорожно-транспортных происшествий всех организаций, предприятий и учреждений, имеющих отношение к этой проблеме;

3) запрещение езды на мотоциклах и мотороллерах без защитных шлемов.

Уже упомянутым выше постановлением Совета Министров СССР от 20 июля 1972 г. «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» предусматривалось следующее:

1) МВД СССР осуществляет работы по установке, эксплуатации и внедрению в городах и других населенных пунктах технических средств регулирования дорожного движения, для чего в системе органов внутренних дел создаются специализированные монтажно – эксплуатационные подразделения (СМЭПы);

2) ГАИ МВД СССР разрабатывает в установленном порядке правила, нормативы и стандарты, относящиеся к обеспечению безопас-ности дорожного движения, или принимает участие в разработке таких норм, а также осуществляет контроль за соблюдением все-ми предприятиями, организациями, учреждениями и отдельными гражданами указанных правил, нормативов и стандартов;

3) проекты конструкций автомототранспортных средств в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, должны быть согласованы с ГАИ МВД СССР;

4) МВД СССР разрешено в случае необходимости по согласованию с Советами Министров союзных республик и Минавтопромом привлекать к участию в проведении ежегодных технических осмотров автомототранспортных средств, принадлежащих гражданам, отдельные станции технического обслуживания, оснащенные современным контрольно-диагностическим оборудованием;

5) разработка стандартов на безопасные конструкции автотранспортных средств, агрегатов и узлов этих средств, удовлетворяющих требованиям, предусмотренным соответствующими международными соглашениями;

6) затраты на строительство и реконструкцию сооружений, обеспечивающих безопасность дорожного движения, должны включать в сметы на строительство и реконструкцию улиц и автомобильных дорог;

7) организация, как правило, в крупных хозяйствах, имеющих 20 и более автомобилей, диагностических постов для контроля за техническим состоянием автомобилей с оснащением этих постов современным оборудованием;

8) организация подготовки специалистов по дорожному движению высшей и средней квалификации в количестве, необходимом для органов внутренних дел, дорожных органов и других организаций.

С 1973 г. в союзных республиках стали создаваться добровольные общества автомотолюбителей, основное назначение которых – профилактика аварийности среди индивидуальных владельцев.

В 1973 г. Госстрой СССР принял СНиП П-Д-72, в который был введен специальный раздел «Безопасность и организация движения». В нем устанавливалась обязанность согласования с органами ГАИ МВД СССР проектов планировки и застройки городов, поселков и сельских населенных пунктов, городских и поселковых улиц и дорог необходимость соблюдать правила, нормативы и стандарты, относящиеся к обеспечению безопасности дорожного движения.

В подготовке всех этих документов огромную роль сыграли работники ГАИ и, в частности, Управления ГАИ МВД СССР.

С 1 февраля 1974 г. были введены в действие новые Правила проведения государственных периодических технических осмотров автомобилей, мотоциклов и прицепов. Для автобусов и легковых автомобилей-такси предусматривались два осмотра: первый – при переходе к летним и второй – к зимним условиям эксплуатации. Индивидуальным владельцам предоставлено право проведения осмотров на станциях технического обслуживания общего пользования, оснащенных необходимым диагностическим оборудованием.

С 1 мая 1975 г. были введены в действие утвержденные приказом МВД СССР № 20 от 30 января 1975 г. новые Правила регистрации и учета автотранспортных средств (вместо действовавших с 1964 г.).

Приказом МВД СССР № 40 от 13 февраля 1976 г. было утверждено новое Положение о порядке присвоения квалификации водителя, выдаче водительских удостоверений и допуске водителей к управлению транспортными средствами. Предусматривались обязательная подготовка в автошколах и на курсах и присвоение квалификации применительно к категориям транспортных средств.

Длительное время в стране существовал порядок разделения водителей на профессионалов и любителей. Водители-профессионалы, в свою очередь, подразделялись на три класса: первый, второй и третий в зависимости от стажа работы и подготовки. Водители третьего класса допускались к управлению автомобилями всех типов, за исключением автобусов, автомобилей «скорой помощи», а также автомобилей, оборудованных сиренами и другими специальными сигналами. Водителям первого и второго класса разрешалось управлять всеми категориями автомобилей.

До 1956 г. квалификацию водителя автомобиля всех трех классов присваивала Госавтоинспекция. В 1956 г. обязанности ГАИ были ограничены присвоением водителям только первой профессиональной квалификации, а дальнейшее повышение классности вошло в компетенцию администрации автотранспортных предприятий.

В 1972 г. в связи с подписанием Советским Союзом Конвенции о дорожном движении 1968 г. было введено единое водительское удостоверение (вместо восьми), в соответствии с которым водители разделяются на группы в зависимости от категорий тех транспортных средств, к управлению которыми они допускаются (А, B, C, D, E).

Введение единого водительского удостоверения позволило также отменить выдачу международных водительских удостоверений в связи с тем, что водительские удостоверения нашей страны стали действовать на территории всех государств, подписавших Конвенцию о дорожном движении.

Главное в новом Положении о порядке присвоения квалификации заключалось в том, что допуск к управлению автомобилем той или иной категории находится в зависимости не от того, является водитель профессионалом или любителем и какой класс ему присвоен, а от фактического умения управлять транспортными средствами определенной категории (A, B, C, D и E).

По предложению МВД СССР, на основании решения союзного правительства Госплан СССР и Министерство высшего и среднего образования СССР утвердили в 1974 г. новую инженерную специальность «Организация и безопасность дорожного движения».

В эти же годы в Академии МВД СССР была создана специальная кафедра, где руководители подразделений ГАИ получали знания по вопросам организации и управления деятельностью службы.

В 1967 г. в союзных и автономных республиках, краях и областях, в городах Москве и Ленинграде стали создаваться комиссии по безопасности дорожного движения с включением в их состав руководителей транспортных, дорожных организаций, учреждений коммунального хозяйства, ГАИ и других субъектов данной деятельности. Это обеспечило в тот период координацию работы государственных и общественных организаций по борьбе с аварийностью, способствовало повышению согласованности и целенаправленности их усилий. Произошла некоторая стабилизация показателей аварийности в регионах страны, но она была недолгой. С 1973 г. по всей стране начался новый резкий рост этих показателей по всей стране.

В этой связи в 1976 г. был создан новый общесоюзный орган, задачей которого являлось осуществеление специальной функции управления в государственной системе обеспечения безопасности дорожного движения – координация соответствующей деятельности министерств, ведомств, других организаций, причастных к решению этой проблемы. Образование такого органа – Комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при МВД СССР (с 1981 г. – Всесоюзная комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения), в состав которого вошли руководители основных ведомств, связанных с решением проблемы, и наделение его полномочиями давать обязательные для всех субъектов управления в этой сфере предписания по координации их деятельности, явилось важным шагом в совершенствовании проводимой в стране деятельности по предупреждению аварийности на автомобильном транспорте.

Представители органов внутренних дел, наряду с работниками других ведомств, служб, организаций, входили в состав Комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения и исполняли возложенные на них комиссией обязанности. Однако ГАИ как орган, концентрирующий значительное число функций по обеспечению безопасности движения и в силу этого наиболее осведомленный о состоянии аварийности в регионе, стране в целом, ее причинах и т.д., а главное, фактически отвечающий за состояние безопасности движения, как правило, выступал инициатором при внесении на рассмотрение комиссии вопросов, требующих решения, нередко сама контролировала их исполнение. Эффективность работы комиссии во многом зависела от того, какие сведения и материалы представляли ей работники ГАИ.

В 1978 г. постановлением Совета Министров СССР было утверждено новое Положение о Государственной автомобильной инспекции. Если до этого в каждой союзной республике действовало свое Положение о ГАИ, то теперь был принят единый документ для всей страны. В новом Положении о ГАИ нашли отражение те качественные изменения, которые произошли за предыдущие годы в деятельности ГАИ и, в целом, в деле повышения безопасности дорожного движения. В этом Положении в полном объеме нашли отражение задачи и функции ГАИ, которые были возложены на нее в конце 70-х гг.

ГАИ вменялись в обязанность: регулирование движения; надзор за дорожным движением; контроль за содержанием автомобильных дорог и дорожных сооружений; осуществление мер по повышению пропускной способности дорог; надзор за техническим состоянием транспортных средств, проведение их государственных технических осмотров; выдача заключений по проектам на строительство и реконструкцию дорог, дорожных сооружений, по проектам конструкций транспортных средств; установка и эксплуатация технических средств регулирования и контроля за движением; осуществление неотложных действий на месте ДТП и производство дознания; регистрация и учет транспортных средств, выдача и учет технических паспортов и государственных номерных знаков на эти средства; учет и анализ дорожно-транспортных происшествий; учет нарушений правил дорожного движения и применение к нарушителям мер административного воздействия; регистрация учебных заведений по подготовке водителей; контроль проведения предприятиями, учреждениями и организациями необходимых мер по предупреждению ДТП, а также ряд других функций.

Необходимость решения таких гигантских задач в условиях, когда многие субъекты управления были неспособны на должном уровне выполнять возложенные на них функции, заставила ГАИ брать на себя всё новые и новые обязанности, без осуществления которых решение этих задач было проблематично. Так, например, функции по организации движения (как дея­тельности инженерных служб по реализации комплекса технических и организационных мероприятий на существующей улично-дорожной сети), но не в населенных пунктах, а на дорогах формально были вменены в обязанность подразделениям Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР, где для решения задач по безопасности дорожного движения в составе дорожно-эксплуатационных организаций существовали специализированные службы организации движения. Эти службы должны были, в частности, разрабатывать схемы разметки дорог и дислокации дорожных знаков, осуществлять полный комплекс профилактических мероприятий для предотвращения ДТП.

В 1976 г. (уже после создания в МВД СМЭПов) Минавтодором РСФСР по согласованию с УГАИ МВД СССР были утверждены Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. Этими указаниями перед дорожными службами были поставлены задачи по расстановке дорожных знаков, проведению мероприятий по ограничению скорости движения, введению светофорного регулирования и другим вопросам организации движения, а Примерными правилами по эксплуатации дорог для организаций Минавтодора на них был возложен ряд соответствующих функций. Однако дорожные органы стали уходить от решения данного вопроса, ибо у них хватало только им присущих обязанностей по строительству и реконструкции дорог.

Такое положение не могло устроить Госавтоинспекцию, и уже вскоре после утверждения Положения о ГАИ стали издаваться дополняющие и уточняющие его нормативные акты. Так, на управления и отделы ГАИ МВД союзных и автономных республик, УВД крайоблисполкомов была возложена дополнительная обязанность по разработке дислокации дорожных знаков на автомобильных дорогах общегосударственного, республиканского, областного и даже местного значения.

А через несколько лет (1985 г.) ГУ ГАИ МВД СССР дало указание не только подразделениям ГАИ, но теперь и организациям Минавтодора, что дислокация дорожных знаков должна разрабатываться Госавтоинспекцией с привлечением при необходимости представителей заинтересованных служб, причем временность этого решения уже не оговаривалась. В соответствии с этим указанием разработанная дислокация знаков на дорогах общегосударственного, республиканского, областного значения лишь согласовывалась начальником автомобильной дороги или представителем Минавтодора, а утверждалась руководителем управления, отдела ГАИ МВД союзной или автономной республики, УВД крайоблисполкома.

После утверждения в 1978 г. Положения о Государственной автомобильной инспекции были приняты и другие нормативные акты, существенно расширявшие круг обязанностей ГАИ. Здесь можно указать Наставление по службе дорожного надзора Государственной автомобильной инспекции, Положение о порядке допуска водителей к управлению транспортными средствами, приема экзаменов и выдачи гражданам водительских удостоверений, Наставление по дорожно-патрульной службе Государственной автомобильной инспекции МВД СССР и др.

Целый ряд функций, предусмотренных для Госавтоинспекции этими документами, выходит далеко за рамки обязанностей, оговоренных Положением о ГАИ. Например, в Наставлении по службе дорожного надзора Госавтоинспекции уже вменены в обязанность участие в работе технических советов архитектурно-планировочных и проектных организаций, участие в работе технических и научно-технических советов при рассмотрении проектов генеральных планов развития и застройки городов и населенных пунктов, застройки микрорайонов, комплексных транспортных схем городов; участие в обсуждении технико-экономических обоснований строительства дорог и крупных дорожных сооружений и иные функции.

Это в определенной степени было обусловлено и тем обстоятельством, что происходившее в 80-е гг. усиление ответствен­ности за нарушение норм и правил, действующих в сфере дорожного движения, не давало существенного эффекта, рост количества ДТП продолжался. ГАИ надо было получить дополнительные возможности для воздействия на субъекты обеспечения безопасности движения.

Постановлением правительства к компетенции ГАИ была отнесена разработка правил, нормативов и стандартов в сфере дорожного движения. На практике круг функций Госавтоинспекции по подготовке стандартов, действующих в сфере дорожного движения, технических и методических указаний, руководств и иных нормативных документов был необычайно широк.

Велика также была роль Госавтоинспекции в pазработке Правил дорожного движения, которые в тот период даже утверждались министром внутренних дел.

Активное участие принимала Госавтоинспекция в подготовке международных конвенций о дорожном движении, о дорожных знаках и сигналах, над проектом которых Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций работала с начала 60-х гг. Эти конвенции были призваны заменить Конвенцию о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах 1949 г.

Указанные конвенции были приняты на конференции Организации Объединенных Наций по дорожному движению, проходившей в Вене в октябре–ноябре 1968 г. В 60–70-х гг. во всех республиках, краях, областях шел активный целенаправленный поиск наиболее эффективных форм и методов работы по обеспечению безопасности дорожного движения, предупреждению дорожно-транспортных происшествий, сохранению жизни и здоровья советских людей.

Деятельность органов внутренних дел, всех заинтересованных министерств, ведомств, учреждений и организаций в работе по безопасности дорожного движения координировали и направляли Советы Министров союзных и автономных рес­публик, исполкомы местных Советов народных депутатов и комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения. С достаточной степенью эффективности действовала государственная си-стема обеспечения безопасности дорожного движения. Но стержнем, основой всей этой деятельности, была Государственная автомобильная инспекция, ее подразделения на всех уровнях. От их квалифицированной постоянной напряженной работы во многом зависели результаты этой деятельности

За достижение наилучших результатов в обеспечении безопасности дорожного движения в РСФСР, например, в 70-е и начале 80-х гг. неоднократно отмечались г. Москва, Волгоградская, Ростовская, Ярославская, Брянская, Свердловская области и другие регионы. В работе по обеспечению безопасности дорожного движения использовался опыт других стран, прежде всего стран-членов Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).

В 1970 г. в Москве была проведена 1-я международная выставка «Сигналдортранс», на которой различными странами и фирмами были представлены образцы современных технических средств, используемых для организации дорожного движения. Выставка стимулировала развитие производства соответствующего оборудования и аппаратуры в нашей стране. Такие выставки проводились в Москве также в 1976, 1981 и 1987 гг.

Для изучения опыта работы по обеспечению безопасности дорожного движения предпринимались поездки специалистов Госавтоинспекции в страны, которые значительно раньше вступили на путь автомобилизации. Работники ГАИ участвовали в работе вспомогательных органов Европейской экономической комиссии ООН, которые разрабатывают международные нормы и стандарты в области безопасности движения.

Для иллюстрации работы Госавтоинспекции в этот период приведем некоторые статистические данные, характеризующие ди­намику аварийности в стране и деятельность службы в 70-е гг.

В 1980 г. по сравнению с 1970 г. количество автомототранспортных средств возросло в стране в 2, 16 раза, в том числе в народном хозяйстве – на 48, 6 % и у индивидуальных владельцев – более чем в 2, 5 раза (из них автомобилей – в 6 раз). Общая протяженность автомобильных дорог за указанное десятилетие возросла на 4, 6 %, в том числе с твердым покрытием – на 50, 6 %.

В 1980 г. выдано водительских удостоверений всех категорий 3 828 668 (больше, чем в 1970 г., на 89, 7 %); категорий А и В – 1 196 271 (больше, чем в 1970 г., на 17, 9 %); категорий С, Д и Е – 2 632 397 (больше, чем в 1970 г., в 3, 3 раза). За десятилетие подразделения Госавтоинспекции выдали вновь удостоверения на право управления автомототранспортными средствами почти 24 млн человек, в том числе за 1976–1980 гг. – 14 млн 198, 5 тыс. человек.

При самом активном участии ГУ ГАИ МВД СССР, управлений и отделов ГАИ регионов СССР в 1984 г. Всесоюзная комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения утвердила основные мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения на 1984–1990 гг. Они охватывали следующие направления деятельности: подготовку водителей, укрепление их дисциплины; пропаганду безопасности дорожного движения; предупреждение детского дорожно-транспортного травматизма; совершенствование дорожных условий и улучшение организации движения; безопасность конструкции транспортных средств и контроль за их техническим состоянием; законодательство и нормативные акты в сфере дорожного движения.

Большой вклад работники Главного управления ГАИ внесли в подготовку принятого 14 марта 1988 г. постановления Совета Министров СССР «О мерах по обеспечению безопасности движения на автомобильном и железнодорожном транспорте». В этом постановлении были определены следующие мероприятия:

- внедрение в 1988–1990 гг. автоматизированных систем регулирования дорожного движения, а также светофорных объектов, подключаемых к этим системам;

- ввод мощностей по производству световозвращающей пленки и увеличению ее выпуска;

- увеличение объема производства термопластика и противогололедных и экологически чистых материалов для зимнего содержания автомобильных дорог;

- разработка приборов для диагностики и оценки транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог и организации серийного производства таких систем;

- освоение серийного производства комплектов экипировки для мотоциклистов;

- разработка и утверждение государственных стандартов, регламентирующих требования к конструкции транспортных средств в части активной, пассивной и послеаварийной безопасности;

- разработка и утверждение нормативных требований по обеспечению безопасности движения при проектировании, строительстве и обустройстве автомобильных дорог и железнодорожных переездов;

- разработка и утверждение программы создания диагностического оборудования и контрольно-измерительной аппаратуры для проверки технического состояния автотранспортных средств, их агрегатов и систем на период до 1995 г.;

- разработка и освоение производства технических средств для оценки знаний правил дорожного движения и навыков вождения при приеме практических экзаменов на автодромах, устройств для оформления учетно-регистрационных документов на транспортные средства и водительских удостоверений;

- разработка и освоение серийного производства индикаторов паров этанола в выдыхаемом воздухе, модернизированных приборов для определения скорости движения транспортных средств (типа «Барьер»), портативных приборов для самоконтроля на алкогольное опьянение, доступных каждому водителю транспортного средства;

- разработка комплекса приборов для кабинетов по обследованию лиц, желающих впервые получить удостоверение на право управления транспортными средствами, а также для очередного освидетельствования водителей с целью определения их профессиональной пригодности;

- разработка средств для фотоконтроля за соблюдением правил дорожного движения, в том числе для регистрации проезда через железнодорожные переезды при запрещающем сигнале светофора, и освоение их серийного выпуска;

- разработка Положения о системе медицинского обеспечения безопасности дорожного движения, в частности, проведение предрейсовых осмотров, профессиональный отбор, проверка профессиональной пригодности водителей автотранспортных средств, самоходных машин и механизмов, машинистов локомотивов, а также порядок оказания медицинской помощи пострадавшим и др;

- создание общегосударственной информационно-поисковойсистемы учета транспортных средств, водительских удостоверений, случаев нарушений правил дорожного движения, дорожно-транс-портных происшествий, а также других сведений, необходимых для правоохранительных органов и соответствующих министерств и ведомств.

Советам Министров союзных и автономных республик, исполнительным комитетам краевых, областных, городских и районных Советов народных депутатов было поручено разработать региональные, а министерствам и ведомствам СССР – отраслевые программы по обеспечению безопасности движения на период до 1995 г. и осуществить их реализацию, выделяя для этих целей необходимые капитальные вложения и материально-технические ресурсы.

Несмотря на большую работу, проводимую подразделениямиГосавтоинспекции, другими органами и организациями, обстановка с безопасностью дорожного движения в стране в конце 80-х гг. заметно осложнилась. Значительный рост числа происшествий, количества погибших и раненых отмечался в 1988 и 1989 гг. В 1990 г. в целом по стране было зарегистрировано 323 195 происшествий, при которых погибло 63 362 и ранено 359 944 человека, по сравнению с предыдущим годом количество происшествий возросло на 4 %, число погибших – на 8 % и раненых – на 3, 6 %.

На 10 тыс. транспортных средств в 1990 г. по сравнению с 1980 г. количество дорожно-транспортных происшествий возросло на 2, 9 %, число погибших сократилось на 8, 1 %, число раненых возросло на 8, 4 %. Между тем в первые пять лет этого десятилетия данные показатели существенно снижались. В 1985 г. по сравнению с 1980 г. указанные показатели были ниже соответственно на 12, 7; 30; 9, 6 %. Все это явилось следствием общего кризиса, в который вступило советское общество в данный период. Государственная система обеспечения безопасности дорожного движения, как и вся экономика страны, изжила основанные на централизме административно-командные методы управления. Происходившие в стране социально-экономические и общественно-политические процессы предопределили неизбежность перехода и в этой сфере на новые методы управления.

Однако нельзя не видеть, что огромный опыт, накопленный Госавтоинспекцией МВД СССР за долгие годы, должен быть в полной мере использован ГАИ России, других стран – бывших республик СССР в новых социально-экономических условиях. Многие формы и методы работы Госавтоинспекции не потеряли своей актуальности и могут быть с успехом применены на современном этапе деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

 

 







Дата добавления: 2014-10-22; просмотров: 1720. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!



Кардиналистский и ординалистский подходы Кардиналистский (количественный подход) к анализу полезности основан на представлении о возможности измерения различных благ в условных единицах полезности...

Обзор компонентов Multisim Компоненты – это основа любой схемы, это все элементы, из которых она состоит. Multisim оперирует с двумя категориями...

Композиция из абстрактных геометрических фигур Данная композиция состоит из линий, штриховки, абстрактных геометрических форм...

Важнейшие способы обработки и анализа рядов динамики Не во всех случаях эмпирические данные рядов динамики позволяют определить тенденцию изменения явления во времени...

Тема: Составление цепи питания Цель: расширить знания о биотических факторах среды. Оборудование:гербарные растения...

В эволюции растений и животных. Цель: выявить ароморфозы и идиоадаптации у растений Цель: выявить ароморфозы и идиоадаптации у растений. Оборудование: гербарные растения, чучела хордовых (рыб, земноводных, птиц, пресмыкающихся, млекопитающих), коллекции насекомых, влажные препараты паразитических червей, мох, хвощ, папоротник...

Типовые примеры и методы их решения. Пример 2.5.1. На вклад начисляются сложные проценты: а) ежегодно; б) ежеквартально; в) ежемесячно Пример 2.5.1. На вклад начисляются сложные проценты: а) ежегодно; б) ежеквартально; в) ежемесячно. Какова должна быть годовая номинальная процентная ставка...

Анализ микросреды предприятия Анализ микросреды направлен на анализ состояния тех со­ставляющих внешней среды, с которыми предприятие нахо­дится в непосредственном взаимодействии...

Типы конфликтных личностей (Дж. Скотт) Дж. Г. Скотт опирается на типологию Р. М. Брансом, но дополняет её. Они убеждены в своей абсолютной правоте и хотят, чтобы...

Гносеологический оптимизм, скептицизм, агностицизм.разновидности агностицизма Позицию Агностицизм защищает и критический реализм. Один из главных представителей этого направления...

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2024 год . (0.013 сек.) русская версия | украинская версия