Госавтоинспекция в послевоенные годы

 

Созданная в СССР государственная система обеспечения безопасности дорожного движения, как видно из предыдущего параграфа, охватывала множество министерств и ведомств, других организаций, которые в значительной степени отличались друг от друга по своим основным задачам, отраслевой структуре, методам управления подчиненными предприятиями и учреждениями и многому другому. Данная система в этой связи не была жестко централизована и при отсутствии в стране эффективных экономических рычагов требовала как ужесточения карательной политики за совершаемые нарушения, так и реализации механизма усиленного воздействия на соответствующие организации, предприятия, учреждения, должностных лиц и участников дорожного движения со стороны органов общей компетенции. Ужесточение законодательства за нарушения в сфере дорожного движения началось еще в довоенные годы.

В первое время усиление законодательства давало определенные результаты, но, чтобы эффективность правоприменительных мер была стабильна, правоохранительный механизм должен был быть подкреплен усилением руководства со стороны исполнительных и распорядительных государственных органов.

Этим и обусловилось начавшееся в середине 30-х гг. усиление централизма в политической и экономической деятельности государства. Все больше ограничивались права отдельных организаций и предприятий, исполкомов местных Советов, а значительная часть их функций сосредоточивалась в центральных органах.

Централизм в сложившихся тогда условиях рассматривался как единственный способ планомерной организации и управления в целях дальнейшего развития ведущих отраслей народного хозяйства, в том числе транспорта, несмотря на соответствующие этому процессу негативные явления, связанные с образованием громоздких, инерционных народнохозяйственных комплексов. Появились отрицательные тенденции и в деятельности по обеспечению безопасности движения: в стране участились нарушения водителями правил дорожного движения, возросло количество случаев управления автомобилем в нетрезвом состоянии, стало значительно больше транспортных средств, которые эксплуатировались в состоянии, не обеспечивающем безопасность движения, росла аварийность.

В такой ситуации закономерным решением было параллельно с ужесточением карательной политики, направленной на снижение числа дорожно-транспортных происшествий, усиливать централизм в государственной системе обеспечения безопасности дорожного движения. Это было возможно за счет возложения ряда функций, выполняемых разными субъектами управления, на одно ведомство, причем, желательно отличающееся повышенной восприимчивостью к указаниям вышестоящих государственных органов и способностью в силу присущей ему исполнительской дисциплины достаточно эффективно исполнять данные функции.

Таким ведомством был Народный комиссариат внутренних дел (впоследствии Министерство внутренних дел). Поэтому начиная с 40-х гг. число и сложность возлагаемых на ГАИ НКВД СССР задач, наряду с автомобилизацией страны, неизменно возрастали. Дополнительно службе вменялось в обязанность: выбраковка нерентабельных для дальнейшего использования транспортных средств народного хозяйства; контроль за рациональным использованием на автотранспорте бензина и смазочных масел; участие в выбраковке индивидуальных транспортных средств; контроль оборудования автомобилей защитными устройствами, обеспечивающими подавление помех радиоприема; контроль наличия и исправности спидометров и другие задачи. Примерами мелочной регламентации работы автотранспортных предприятий со стороны Госавтоинспекции могут служить надзор за наличием и исправностью фильтров тонкой очистки масла, контроль за соблюдением в автохозяйствах правил эксплуатации и хранения шин, надзор за эксплуатацией аккумуляторных батарей и др.

Существенным недостатком было то, что на работника ГАИ района (госавтоинспектора) ежемесячно возлагалось проведение множества обследований автохозяйств по самым разным направлениям их деятельности: организация ремонта и технического обслуживания, расходование горюче-смазочных материалов; учет и использование автомобильных шин; эксплуатация аккумуляторов, состояние и опломбирование спидометров; дисциплина водительского состава и многие другие. Эта работа уводила госавтоинспектора от выполнения основных задач.

Постоянное взаимодействие районных ГАИ с автохозяйствами и регулярный контроль за техническим состоянием транспорта на линии в районах города способствовали укреплению дисциплины водителей и обеспечивали (в основном) выход на линию технически исправных транспортных средств.

При работе госавтоинспектора на линии ему всегда помогали несколько общественных инспекторов ГАИ. Это были, как правило, грамотные водители, а во многих случаях – инженерно-технические работники транспортных организаций.

В первой половине 50-х гг. была вновь резко усилена уголовно-правовая борьба с нарушениями на автомобильном транспорте. Так, пленум Верховного Суда СССР в 1950 г. не только подтвердил данные в 1936 г. указания о применении к водителям – работникам автотранспорта по аналогии ст. 59 УК РСФСР, но и дал разъяснения по вопросам квалификации нарушений, допущенных не работниками транспорта, в частности индивидуальными владельцами автомототранспортных средств, повлекших смерть или телесные повреждения. Такие преступления в ряде случаев стали квалифицироваться даже как умышленное убийство или умышленное нанесение телесных повреждений (при сознательном, злостном нарушении водителем правил дорожного движения). Пленум обратил внимание, что суды при рассмотрении данной категории дел должны учитывать повышенную общественную опасность этих преступлений, применяя строго и последовательно меры наказания к виновным в нарушении правил движения. Особенно опасным для непрофессиональных водителей данное постановление стало в 1954 г., когда в стране была усилена ответственность за умышленное убийство, вплоть до смертной казни. Но все это не дало ощутимых результатов для предотвращения дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий. Необходимо было менять весь механизм управления этой деятельностью.

Недостатки существовавшей в стране системы обеспечения безопасности дорожного движения отчетливо проявились в середине 50-х гг., когда начался новый этап в развитии нашего общества, связанный с попыткой ослабить административный централизм и расширить права местных органов и отдельных предприятий. Кроме того, после восстановления разрушенного войной народного хозяйства значительно возросли объемы дорожного строительства и темпы автомобилизации страны. Расширялись международные экономические и культурные связи, международный автотуризм. Остро встали вопросы обеспечения безопасности дорожного движения и повышения роли в этом деле Государственной автомобильной инспекции.

Период с середины 50-х до середины 60-х гг. был очень важным в развитии и совершенствовании деятельности Госавтоинспекции по обеспечению безопасности дорожного движения.

Деятельность подразделений Госавтоинспекции в те годы регламентировалась инструкциями, правилами, наставлениями, приказами НКВД – МВД – МГБ СССР.

Среди них можно назвать следующие:

- Циркуляр НКВД СССР № 20 – Г – 1043 от 18 мая 1944 г. Постановление СНК СССР № 478 от 30 апреля 1944 г. на Госавтоинспекцию возложен за техническим состоянием автомобильных шин.

- Приказ МВД СССР № 044 от 28 июля 1947 г., которым вводилась в действие «Инструкция об организации и практическом использовании групп общественных инспекторов в работе ГАИ управлений милиции».

- Приказ МВД СССР № 587 от 27 ноября 1947 г. «С объявлением временной Инструкции по организации движения транспорта и пешеходов».

- Приказ МВД СССР № 0742 от 3 декабря 1948 г. «С объявлением Инструкции о надзоре за движением транспорта и пешеходов».

- Приказ МГБ СССР № 190 от 1 апреля 1925 г. «С объявлением Инструкции по учету дорожных происшествий».

- Приказ МГБ СССР № 00359 от 24 мая 1952 г. «О передаче Отдела РУД Управления охраны № 2 ГУО МГБ СССР ГУМ МГБ СССР».

- Приказ МГБ СССР № 310 от 3 июля 1952 г. «С объявлением Правил по учету автомобильного и мотоциклетного парка Союза ССР».

- Приказ МГБ СССР № 400 от 14 октября 1952 г., которым вводилось в действие «Положение о квалификационных комиссиях ГАИ УМ МГБ СССР».

- Приказ МГБ СССР № 398 от 6 ноября 1952 г. «С объявлением Наставления по надзору за техническим состоянием и использованием автомототранспорта народного хозяйства СССР».

- Приказ МГБ СССР № 400 от 14 ноября 1952 г. «С объявлением Положения о квалификационных комиссиях Госавтоинспекций управлений УМГБ –МГБ».

- Приказ № 021 10 апреля 1953 г. «О передаче ОРУД г. Москвы из ГУМ в Управление милицией г. Москвы».

В это время принимается ряд постановлений Совета Министров союзных республик, предусматривавших повышение требовательности к министерствам, ведомствам, местным Советам депутатов трудящихся по разработке и осуществлению мероприятий по борьбе с аварийностью на автомобильном транспорте, укреплению дисциплины и улучшению воспитательной работы среди водительского состава, повышению квалификации и качества подготовки водителей, улучшению технического состояния автомобильного парка, а также по усилению контроля со стороны органов милиции и общественности за работой автомототранспортных организаций. Издается множество соответствующих ведомственных приказов и инструкций. Так, например, приказом министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР № 530 от 11 ноября 1957 г. было предложено ввести в автотрестах и крупных автохозяйствах должности старших инженеров и инженеров по безопасности движения автотранспорта. Организация службы безопасности движения на автотранспортных предприятиях сыграла большую роль в укреплении дисциплины водителей транспорта народного хозяйства.

В 1957 г. в Москве впервые появился институт общественных инспекторов Госавтоинспекции, который способствовал усилению контроля за дорожным движением. На основании же постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 2 марта 1959 г. «Об участии трудящихся в охране общественного порядка» и утвержденных в союзных республиках Положений о добровольных народных дружинах подразделения Госавтоинспекции принимали активное участие в создании и активной деятельности специализированных добровольных дружин по обеспечению безопасности дорожного движения (наряду с деятельностью общественных автоинспекторов).

Особо значительную роль сыграло принятое Советом Министров СССР в 1959 г. постановление «Об усилении борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте», которое отразило начавшийся в эти годы процесс демократизации всех сторон жизни советского общества. Оно обязывало Советы Министров союзных республик, министерства и ведомства, местные органы разработать мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения и возложило на них функции, ранее относившееся к компетенции ГАИ. На министерства и ведомства был возложен также контроль за расходованием бензина, выбраковка автомобилей и др. Такое перераспределение функций было необходимо для укрепления дисциплины водительского состава, улучшения воспитательной работы, повышения квалификации и качества подготовки водителей. Этим постановлением правительство предупреждало руководителей автотранспортных организаций о том, что они несут в установленном порядке личную ответственность за содержание автомобилей в технически исправном состоянии, укрепление трудовой дисциплины водителей и проведение мероприятий по борьбе с аварийностью и происшествиями на автотранспорте.

Учитывая развитие межобластных и межреспубликанских перевозок грузов и пассажиров, Совет Министров СССР принял решение, что правила движения автотранспорта по улицам городов и автомобильным дорогам страны в основном должны быть едины. Было указано, что исполкомы городских Советов депутатов трудящихся могут с учетом местных особенностей допускать отдельные отклонения от этих правил лишь при условии лучшего обеспечения безопасности движения автомобилей и пешеходов путем дополнительного применения дорожно-сигнальных знаков, указателей и других технических средств регулирования. Разработка и утверждение единых правил движения автомобилей по улицам городов и других населенных пунктов, а также по автомобильным дорогам страны поручалась Министерству внутренних дел СССР по согласованию с Советами Министров союзных республик.