И ее деятельность в предвоенный период

Быстрый рост автомобильного транспорта и его хищническая эксплуатация, безразличное отношение руководителей автохозяйств и водителей к техническому состоянию автопарка и отсутствие у них заинтересованности в изучении и соблюдении правил дорожного движения, в совершенствовании водительского мастерства, а также других реальных стимулов к обеспечению безопасности движения приводили к росту дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте. В целях сокращения нарушений на автотранспорте принимаются меры административной и уголовной ответственности к лицам, виновным в дорожно-транспортных происшествиях. В Уголовный кодекс РСФСР и других союзных республик была введена статья 59, предусматривающая за нарушение правил безопасности движения лишение свободы на срок до 3 лет или штраф в размере до 3000 рублей, если эти нарушения приводили к тяжким последствиям. Уже через 2 года меры ответственности были еще более ужесточены, и нарушения правил безопасности дорожного движения стали наказываться лишением свободы на срок до 10 лет, а в некоторых случаях даже применением высшей меры наказания.

Однако применение мер принуждения к нарушителям безопасности дорожного движения было сопряжено с большими трудностями, главной из которых было длительное расследование таких нарушений. Так, если в Москве ежегодно совершалось 11–12 тыс. нарушений, предварительное расследование и рассмотрение в суде успевали осуществить только в 2600–2800 случаев, т.е. около 25 % всех нарушений. Лица, совершившие все остальные нарушения, как правило, лишались водительских прав сроком на один год, штрафовались, либо вообще оставались без внимания правоохранительных органов. Все это не позволяло обеспечить эффективность воздействия репрессивных мер к нарушителям установленных на автомобильном транспорте норм и правил.

Постановлением пленума Верховного суда СССР от 26 мая 1932 г. «О квалификации нарушений работниками автотранспорта и городских железных дорог трудовой дисциплины в случае аварии» была декриминализирована часть правонарушений, связанных с безопасностью движения. Работники автотранспорта привлекались к уголовной ответственности только в случаях, когда наступала смерть, причинены увечья, погибло ценное имущество или наступили другие очень серьезные последствия. По значительной части правонарушений, связанных с нарушением правил безопасности движения, вводились административные взыскания.

Более эффективно начали решаться вопросы контроля за безопасностью дорожного движения, когда было принято постановление СНК СССР (21 мая 1932 г.), в котором предлагалось разработать программу по даль-нейшему развитию автодорожного транспорта. В частности, этим постановлением определялось:

1) образовать при Цудортрансе автодорожную инспекцию по контролю за состоянием автотранспорта и автодорог;

2) издать обязательное постановление о регулировании дорожного движения;

3) поручить органам милиции привлекать виновных за нарушение этого постановления к ответственности.

Во исполнение постановления Цудортранс разработал и предложил в мае 1933 г. Правила движения автомобильного и гужевого транспорта по дорогам СССР. Правила состояли из следующих разделов:

1) правила движения;

2) правила обгона и объезда;

3) правила движения на перекрестках, поворотах и подъемах;

4) правила пользования проезжей частью дороги;

5) скорость движения;

6) номерные знаки и их укрепление;

7) звуковые сигнальные приборы;

8) освещение;

9) размер экипажей и грузов;

10) порядок сообщения о происшествиях и авариях.

Контроль за выполнением требований правил возлагался на милицию и автодорожную инспекцию. Всесоюзный комитет стандартизации утвердил в 1933 г. стандарт дорожных знаков, согласно которому предусматривалось на всей территории СССР шесть знаков, предупреждающих об опасных местах на дорогах:

1) охраняемого и неохраняемого переезда;

2) крутой кривой;

3) обратной кривой;

4) перекрестках;

5) неровностях дороги;

6) прочие опасности.

Воспрещающие знаки:

1) проезд воспрещен;

2) грузовое движение воспрещено;

3) воспрещается проезд автомобилям;

4) воспрещается проезд автомобилям и мотоциклам;

5) воспрещается проезд велосипедам;

6) воспрещается проезд ломовым гужеповозкам;

7) воспрещается проезд легковым и ломовым гужеповозкам;

8) остановка воспрещена;

9) стоянка воспрещена;

10) ограничение скорости повозок;

11) ограничение веса;

12) ограничение высоты;

13) ограничение ширины.

Указательные знаки:

1) возможные скопления пешеходов;

2) указывающий место, на котором разрешена стоянка повозок;

3) разрешенное направление движения;

4) знак, указывающий, к какому населенному пункту идет дорога.

Учитывая то обстоятельство, что контроль за соблюдением правил дорожного движения оставался за автодорожной инспекцией Цудортранса, наделенной лишь контрольными полномочиями и не осуществлявшей юрисдикции, в 1934 г. СНК СССР поручил Цудортрансу улучшить надзорную деятельность и повысить статус автодорожной инспекции.

При Цудортрансе была учреждена Государственная автомобильная инспекция (ГАИ), имевшая свои органы в союзных и автономных республиках, краях и областях, а также в районах со значительным количеством транспорта.

Повышение роли ГАИ было обусловлено дальнейшим ростом производства автомобилей, в соответствии с решениями 17 съезда ВКП(б). Вторая пятилетка предусматривала рост производства автомобилей в 8 раз, а в сельском хозяйстве – в 12 раз, увеличение грузооборота автотранспорта с 1 до 16 миллиардов т.км, а в школах и на курсах предусматривалось подготовить 700 тысяч шоферов.

Однако на Госавтоинспекцию продолжали возлагать контрольные функции за выполнением всеми учреждениями, предприятиями, организациями и лицами законов и правил по автотранспорту, технико-экономических норм, измерителей и тарифов; производство технического осмотра автомашин и выдача технических паспортов; контроль за содержанием автобаз, гаражей и автотранспортных предприятий; контроль за проведением в жизнь мероприятий по борьбе с аварийностью на автотранспорте.

Середина 30-х гг. была характерна тем, что в стране назрела настоятельная необходимость создания единого контрольного и административного органа, обладающего юрисдикционными полномочиями, который мог бы заставить людей выполнять установленные в сфере дорожного движения нормы и правила. Наиболее целесообразно надзор за движением автомототранспорта поручить тому органу, работники которого постоянно находились на дороге.

Решение этого вопроса было ускорено началом всей перестройки органов автодорожного транспорта, начавшейся в 1935 г. В частности, в соответствии с постановлением СНК СССР от 3 марта 1936 г. Государственная автомобильная инспекция была включена в состав Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР.