Подъем автомобильной отрасли и обеспечение безопасности дорожного движения в послевоенный период

 

В 1945 г. принятием специального постановления Государственного комитета обороны начался новый этап в развитии советской автомобильной промышленности. В этом постановлении, помимо восстановления данной отрасли и увеличения объемов производства транспортных средств, предусматривалось повышение их качества, улучшение отделки, создание удобств для водителей и пассажиров.

Если в 1946 г. производство автомобилей в стране составляло 102, 2 тыс. (в том числе грузовых – 94, 6 тыс.; легковых – 6, 3 тыс.; автобусов – 1, 3 тыс.), то за послевоенные пятилетки советское автомобилестроение, освоив несколько десятков новых моделей транспортных средств, значительно расширило масштабы производства. Выпуск автомобилей в 1955–1956 гг. превзошел довоенный уровень в 2–2, 5 раза. В 1960 г. производство автомобилей составило 523, 6 тыс. единиц.

Повышение конструктивной безопасности транспортных средств оставалось одной из главных задач автомобилестроения. Её решение осуществлялось в условиях реорганизации системы управления производством автомототранспорта. Начавшийся в середине 50-х гг. процесс ликвидации министерств неизбежно коснулся и этой отрасли.

Созданные в 1946 г. из наркомата среднего машиностроения СССР общесоюзные наркомат автомобильной промышленности и наркомат строительного и дорожного машиностроения и преобразованные затем в Министерство строительного и дорожного строительства СССР в соответствии с законом о дальнейшем совершенствовании организации управления промышленностью и строительством в 1957 г. были упразднены. Ликвидировались также министерства, производившие комплектующие изделия для автотранспортной промышленности.

Однако в эти годы происходил значительный рост количества автомобильных заводов, причём в разных регионах страны. Например, если до войны в стране было четыре завода, выпускавших комплектные автомобили, то к 1956 г. их число увеличилось до пятнадцати, а к середине 60-х гг. – до двадцати восьми, резко возросло и количество заводов-смежников, изготовлявших комплектующие изделия. В результате к управлению автомобилестроением исходя из принципов реформы 1957 г. были подключены десятки совнархозов.

В послевоенные годы неоднократно изменялась и система управления автомобильным транспортом. В 1952 г. было создано Министерство автомобильного транспорта СССР, в 1953 г. – Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. С 1956 г., после ликвидации Минавтошосдора, его функции были переданы одноименным министерствам союзных республик. В 1969 г. Минавтошосдор РСФСР был разделён на Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР (с 1979 г. – Министерство автомобильных дорог РСФСР) и Министерства автомобильного транспорта РСФСР. Последнее, собственно, и занималось организацией обслуживания предприятий и населения автомобильным транспортом. Аналогичные министерства функционировали и в других союзных республиках СССР.

Министерства, относившиеся к данной отрасли, неизменно оставались наиболее крупными владельцами транспортных средств, и проблемы связанные с укрупнением автохозяйств, улучшением технического обслуживания и содержанием автомобилей в безопасном для движения состоянии всегда были одними из главных в их деятельности. Однако процесс укрупнения хозяйств и создания в них прогрессивной системы технического обслуживания транспортных средств шёл интенсивно не только в отрасли автомобильного транспорта, но практически по всем ведомствам, ибо таких, которые не имели бы своего транспорта, к концу 50-х гг. в стране уже не было.

Характерным примером этого процесса являются данные по укрупнению автохозяйств в Министерстве строительства предприятий тяжелой индустрии СССР. К 1951 г. в этом в ведомстве по сравнению с 1947 г. число хозяйств, содержащих свыше 200 автомобилей, увеличилось более чем в 3 раза, содержащих свыше 100 автомобилей – почти в 2 раза, в то время как, например, количество автохозяйств, обслуживающих от 50 до 100 транспортных средств, уменьшилось в 5 раз.

Закономерно, что техническое состояние транспортных средств еще оставляло желать много лучшего. Например, проведенный в те годы анализ причин дорожно-транспортных происшествий свидетельствовал, что установленные требования к техническому состоянию транспортных средств в автохозяйствах нередко не выполнялись и количество происшествий по техническим причинам из-за дефектов тормозов, рулевого управления, приборов освещения, автомобильных шин было велико.

В этой связи Совет Министров СССР в 1959 г. принял постановление, которым обязал уже все министерства и ведомства страны осуществлять мероприятия по улучшению технического состояния автомобильного парка, а Совет Министров РСФСР указал руководителям автомобильных хозяйств, что улучшение технического состояния парка является одним из главных рычагов в борьбе за повышение безопасности движения. Впервые к числу субъектов, деятельность которых связана с обеспечением безопасности дорожного движения, были отнесены все министерства и ведомства.

В последующие годы решение задач, связанных с улучшением технического состояния транспортных средств, правительство неизменно возлагало на все министерства и ведомства страны. Дальнейший рост их числа происходил за счет начавшегося в середине 60-х гг. стремительного увеличения количества органов государственного управления.

Естественно, что содержание автомобилей в надлежащем состоянии, их обслуживание и ремонт, проверка работоспособности узлов и агрегатов требовали наличия соответствующих условий, строительства и оборудования гаражей, станций технического обслуживания, ремонта участков и т.д. Помимо общих аспектов этой проблемы, которыми занимались ведомства, имевшие автотранспорт, здесь необходимо было решение и специальных задач, например, создание диагностического оборудования, контрольно-измерительной аппаратуры.

В результате на автотранспортных предприятиях резко увеличилось количество линий, станций, участков и постов диагностирования автомобилей. Их внедрение привело к существенному снижению числа дорожно-транспортных происшествий из-за неисправностей на автомобилях, принадлежавших данным предприятиям.

Учитывая это, правительство обязало в 1988 г. Министерство автомобильной промышленности СССР, Министерство автомобильного транспорта РСФСР и Совмины союзных республик разработать специальную программу создания диагностического оборудования и контрольно-измерительной аппаратуры для проверки технического состояния транспортных средств.

В связи с тем, что в 60-е гг. стало резко возрастать количество индивидуальных транспортных средств, особую актуальность приобрела проблема их технического обслуживания, и Совет Министров СССР принял специальное постановление, направленное на её решение.

Этим постановлением правительство создало в союзных республиках систему самостоятельных специализированных организаций по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, принадлежащих гражданам, – Автотехобслуживание. В Министерстве автомобильной промышленности СССР было образовано Главное управление по техническому обслуживанию легковых автомобилей и производству гаражного оборудования – Глававтотехобслуживание, на которое возлагалось проведение единой технической политики в этом вопросе.

Однако, поскольку организации, входившие в систему Автотехобслуживания, были малочисленны и технически слабы, Совет Министров признал необходимым привлечь к работе по обслуживанию индивидуальных транспортных средств до создания самостоятельной мощной базы все министерства и ведомства, имеющие в своём ведении станции технического обслуживания, автотранспортные и авторемонтные предприятия. Во исполнение этого решения уже в начале 70-х гг. на многие министерства были возложены соответствующие функции. Например, Совет Министров РСФСР, утверждая в 1970 г. Положение о Минавтотрансе республики, вменил ему в обязанность обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей и мотоциклов, принадлежащих гражданам.

К строительству предприятий по обслуживанию и ремонту индивидуальных транспортных средств в тот период были подключены Министерство строительства предприятий тяжелой индустрии СССР, Министерство промышленного строительства СССР, Министерство строительства СССР, Министерство сельского строительства СССР.

Стремительное увеличение количества индивидуальных транспортных средств, растущие требования к их техническому состоянию, отсутствие у владельцев времени, надлежащей квалификации, технических средств ремонта, запчастей, наконец, усложнение конструкции автомобилей вызывали необходимость развития системы Автотехобслуживания. Это проявилось как в увеличении перечня услуг, предоставляемых населению, так и в укрупнении производственно-технической базы обслуживания индивидуальных транспортных средств, индустриализации их ремонта.

Естественно, росло количество станций технического обслуживания и мастерских по ремонту индивидуальных автомобилей. К концу 1985 г. таких предприятий насчитывалось более 2, 6 тыс., увеличилось и число субъектов управления данной деятельностью.

На Министерство монтажных и специальных строительных работ СССР, Министерство станкостроительной и инструментальной промышленности СССР, Министерство энергетического машиностроения СССР, Министерство лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР и некоторые другие ведомства были возложены задачи по строительству для них оборудования, производству запасных частей для индивидуальных автомобилей. От соответствующей деятельности этих министерств также в немалой степени зависело решение проблемы повышения безопасности транспортных средств.

Таким образом, созданное в 1921 г. Центральное управление государственных автомобильных заводов ВСНХ РСФСР за 70 лет разрослось в мощную систему, к которой в конце 80-х гг. в той или иной степени относились все союзные и республиканские органы государственного управления, исполкомы местных Советов народных депутатов. Их деятельность по обеспечению безопасности транспортных средств являлась важной составной частью общей работы по снижению аварийности на автомобильном транспорте. По хозяйственной форме 1965 г. вновь были образованы: Министерство автомобильной промышленности СССР, Министерство строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР, Министерство тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР. Производство автомототранспортных средств различного предназначения являлось прямой обязанностью этих министерств. Во-вторых, в задачу других министерств и ведомств, образованных в этот период, входило создание специальных машин и механизмов, обеспечивающих функционирование предприятий своей системы. В этой связи правительство, возложив производство автомобилей, автобусов, троллейбусов, полуприцепов и прицепов специального назначения на министерства и ведомства, не относящиеся к автомобилестроительной отрасли, официально устранило монополизм Минавтопрома в данном вопросе, оставив за ним функции ведущего ведомства по созданию продукции, относящейся к номенклатуре автомобильной промышленности. Наконец, в-третьих, был расширен круг министерств, поставляющих комплектующие изделия для автомототранспортных отраслей. Например, производство безопасных стекол для автомобилей осуществлялось отраслью, которая стала входить в Министерство промышленности строительных материалов СССР. Все эти министерства и ведомства, которых к середине 70-х гг. насчитывалось более тридцати, в той или иной степени участвовали в повышении конструктивной безопасности транспортных средств.

Высокие темпы роста автомобильного транспорта и перевозок народно-хозяйственных грузов в условиях восстановления, разрушенного войной промышленного потенциала, со всей серьёзностью потребовали обратить внимание на строительство и реконструкцию автомобильных дорог. Если протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в 1946 г. составляла в стране 164, 6 тыс. км, то в 1960 г. она выросла до 270, 8 тыс. км. Однако обязанности по обеспечению безопасности дорожного движения при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог долгие годы номинально были вменены только наркоматам (министерствам) коммунального хозяйства.

В последующие годы вышел целый ряд правительственных постановлений, предусматривающих безусловное участие в работе по обеспечению безопасности дорожного движения в процессе строительства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог таких ведомств, как Министерство транспортного строительства СССР, Госстрой СССР, Советы Министров союзных и автономных республик, республиканские министерства жилищного и коммунального хозяйства, автомобильных дорог, автомобильного транспорта и шоссейных дорог, а также местных Советов трудящихся, их дорожных и коммунальных служб, сельскохозяйственных транспортных, строительных и иных хозяйственных организаций.

В 1978 г. был принят указ Президиума Верховного Совета СССР, подтверждающий, что для строительства и ремонта автомобильных дорог могут привлекаться любые промышленные, транспортные, строительные и другие организации, при этом в Указе была особо оговорена необходимость соблюдения мер по обеспечению безопасности дорожного движения.

Необходимость создания условий для безопасного движения транспортных средств при строительстве, реконструкции и эксплуатации дорог, как одна из основных задач стала указываться и в Положениях о республиканских дорожных ведомствах. В этих документах находят своё отражение вопросы сооружения транспортных развязок, эстакад, подземных переходов и т.д. Подобные инженерные решения также в немалой степени способствуют повышению безопасности пешеходного и транспортного движения.

В связи с увеличением интенсивности движения в 60-е гг. встала проблема оснащения дорог техническими средствами регулирования, рациональной организации дорожного движения. Так, в Положении о Министерстве автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР и его местных органах в качестве основных задач данного министерства указываются содержание автомобильных дорог в надлежащем состоянии, обеспечение безопасности перевозок пассажиров и грузов, но ещё не акцентируется внимание на необходимости установки дорожных знаков и осуществлении иных элементов организации движения. А в 1963 г. Совет Министров РСФСР своим постановлением уже официально вменил данные функции в обязанность Министерству автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. Этим же постановлением правительство подтвердило причастность к организации движения коммунальных органов, которым, кроме того, поручалась и работа, связанная с созданием приборов для регулирования движения. Одновременно на министерства химической отрасли возлагались обязанности по созданию материалов для разметки дорог и окраски дорожных знаков.

Уже через год после выхода указанного постановления созданием технических средств регулирования занимались не только Минкомхоз РСФСР, но и Государственный комитет по приборостроению, средствам автоматизации и системам управления при Госплане СССР, Государственный комитет по радиоэлектронике СССР. Союзное правительство ещё больше расширило круг ведомств, занятых вопросами оснащения дорог, различного рода техническими средствами регулирования движения, подключив к данной деятельности республиканские министерства. При этом следует подчеркнуть, что создание подобных средств и обустройство ими дорог рассматривалось в качестве одного из важнейших направлений работы по обеспечению безопасности дорожного движения.

Особенно осложнились задачи по производству и внедрению технических средств регулирования движения в связи с процессом автоматизации их работы, созданием соответствующих автоматизированных систем управления. В начале 70-х гг., когда такие системы стали внедряться в городах страны, к данной деятельности подключились многие органы, а в 1976 г. правительство РСФСР обязало министерства и ведомства принять все возможные меры к предотвращению ДТП, в частности, к улучшению оборудования дорог техническими средствами.

В своём постановлении, принятом в 1988 г., Совет Министров СССР вновь обязал целый ряд министров и ведомств, среди которых особо следует выделить Министерство приборостроения, средств автоматизации и систем управления СССР, Министерство химического и нефтяного машиностроения СССР, Министерство строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР, провести конкретную работу, направленную на оснащение дорог техническими средствами регулирования движения. Таким образом, в 70-80-е гг. не только расширился круг ведомств, призванных своей деятельностью по строительству и эксплуатации дорог участвовать в обеспечении безопасности движения, но данная задача министерств, ведомств, Совета народных депутатов, соответствующих организаций и предприятий получила и юридическое оформление.

Говоря о субъектах деятельности, направленной на совершенствование дорожных условий, нельзя не отметить и органы, призванные обустроить дороги ремонтными и заправочными пунктами, средствами связи. В довоенные годы эти задачи возлагались на Цудортранс, затем к решению данной проблемы были подключены Министерство связи СССР, Министерство транспортного строительства СССР, транспортные и дорожные министерства союзных республик, Советы Министров автономных республик, край, облисполкомы и ряд других органов.

Существенную роль в совершенствовании дорожных условий играли Госстандарт СССР и Госстрой СССР, которые принимали активное участие в разработке целого ряда стандартов и СНиПов в области строительства, ремонта и обустройства автомобильных дорог. На эти ведомства были возложены новые задачи по стандартизации соответствующих работ, что требовалось для повышения безопасности дорожного движения в стране. Созданное в 20-е гг. в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта к 90-м гг. превратилось в целую систему государственных органов, участвующих в работе по совершенствованию условий движения на городских улицах и автомобильных дорогах. Все субъекты управления, входившие в эту систему, в определенной степени вносили свой вклад в деятельность, направленную на обеспечение безопасности дорожного движения.

Мощным рычагом в борьбе с аварийностью на автомобильном транспорте является обучение водительскому мастерству. Ему всегда придавалось достаточно серьезное значение.

В 1959 г. было принято постановление правительства, закрепляющее участие всех министров и ведомств СССР, Совминов союзных республик в деятельности по обучению и повышению квалификации водителей. Несмотря на предписание всем ведомствам участвовать в подготовке водительских кадров, тем не менее, подавляющее большинство из них занималось в основном повышением квалификации водителей, а первоначальным обучением – лишь в очень небольшом объеме. Оно проводилось в широком масштабе только министерствами и ведомствами, имевшими в тот период необходимые для этого условия.

Поэтому в развитии указанного постановления Советы Министров СССР и РСФСР в 1962 г. признали целесообразным сосредоточить подготовку водительских кадров в организациях Государственного комитета СССР по профессионально-техническому образованию, республиканских министерств автомобильного транспорта, ДОСААФ. К данной работе были подключены также ведомства, осуществлявшие руководство просвещением, высшим и среднетехническим образованием, хотя постановлением правительства РСФСР была ещё раз подчеркнута ведущая роль в этом вопросе Госпрофобра и Минавтотранса.

Исследования авторов показывают, что в конце 80-х гг. подготовкой водителей занимались 38 органов государственных управлений и общественных организаций, в то время как в середине 70-х гг. было на 5-6 ведомств меньше. Причём этот незначительный рост носил скорее формальный характер, ибо фактически всю подготовку водительских кадров в стране многие годы осуществляли лишь ДОСААФ, общества автомотолюбителей, республиканские министерства автомобильного транспорта и организации Госпрофобра (Госкомобразования) СССР. В 1978 г. учебными организациями ДОСААФ, обществ автомотолюбителей, республиканских министерств автомобильного транспорта и Госпрофобра СССР было подготовлено более 81 % всех водительских кадров. Все другие ведомства, вместе взятые, подготовили менее 8 % водителей, остальные лица учились самостоятельно.

Начиная с середины 60-х гг., когда резкий рост темпов автомобилизации страны и соответственное увеличение интенсивности движения на дорогах привели к усложнению управления транспортными средствами, определённое внимание стало уделяться техническому и методологическому обеспечению процесса обучения водителей. В этой связи Постановлением Правительства в 1967 г. к деятельности, связанной с подготовкой водительских кадров, официально были привлечены министерства автомобилестроительной отрасли для производства транспортных средств с дублирующими педалями управления, а также Комитет по кинематографии при Совете Министров СССР и Комитет по печати, на которые возлагались задачи по оснащению учебных заведений необходимыми фильмами, плакатами, иными учебными пособиями, а обучающихся – учебниками и другой методической литературой.

В 70-е гг. в учебном процессе стали использоваться различные контролирующие устройства, тренажеры для обучения вождению, методики освоения, навыки управления автомобилем, связанные с ездой на автодромах и др. Естественно, потребовалось привлечение предприятий и организаций ряда министерств для создания подобных технических средств.

Несмотря на то, что в 70–80-е гг. не принимались правительственные постановления, которыми бы официально деятельность по разработке таких средств возлагалась на те или иные ведомства, изучение вопроса свидетельствует, что на основе договоров с организациями, осуществлявшими подготовку водителей, созданием таких средств в тот период занимались предприятия и организации Министерства автомобильной промышленности СССР, Министерства авиационной промышленности СССР, Министерства высшего и среднего специального образования СССР (в последующем – государственного комитета СССР по народному образованию), Министерства приборостроения, средств автоматизации и систем управления СССР, Министерства радиопромышленности СССР, Министерства электронной промышленности СССР и ряда других ведомств.

В результате были созданы такие эффективные учебные средства, как классы обучения правилам дорожного движения и вождению, столы преподавателя, автоматизированные учебные тренировочные комплексы, подвижные манекены, механические и телевизионные тренажеры и многое другое.

Для предотвращения дорожно-транспортных происшествий огромное значение имеет правильное поведение пешеходов, соблюдение ими правил дорожного движения. Обучению пешеходов, особенно детей, правилам поведения на улицах и дорогах всегда уделялось должное внимание. В довоенные годы эта задача лежала на Народном комиссариате просвещения РСФСР. В послевоенный период к организации занятий с пешеходами были привлечены Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, Министерство культуры РСФСР, Совмины автономных республик, Министерство просвещения СССР, Министерство высшего и среднего специального образования СССР, Государственный комитет Совета Министров СССР по профессионально-техническому образованию, ЦК ВЛКСМ, Государственный комитет Совета Министров СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли. В конце 80-х гг. правительство обязало все министерства и ведомства СССР, Советы Министров союзных республик организовать изучение гражданами правил дорожного движения по месту работы, учёбы, жительства.

Если в довоенные годы важнейшая для обеспечения безопасности движения работа, связанная с агитацией и пропагандой соответствующих мероприятий, проводилась лишь народными комиссариатами просвещения и коммунального хозяйства с привлечением фотоуправления, организацией художников и психологов, то в 50–80-е гг. круг субъектов, осуществлявших эту деятельность, заметно расширился.

Среди органов, на которые в этот период были возложены соответствующие обязанности, следует указать Министерство культуры СССР, Госкомитет СССР по народному образованию, Госкомитет СССР по телевидению и радиовещанию, Госкомитет СССР по кинематографии. Госкомитет СССР по печати, министерства автомобильного транспорта союзных республик, Советы Министров союзных и автономных республик, исполкомы местных Советов, ВЦСПС, ЦК ВЛКСМ, общество «Знание», ВДОАМ и ряд других ведомств и организаций. Все они внесли определенный вклад в подготовку людей к участию в дорожном движении и повышение их роли в предотвращении ДТП.

Существенное значение для сокращения аварийности на автомобильном транспорте, принадлежит медицинскому отбору лиц, желающих стать водителями. Правительство СССР, не снимая ответственности с министерств и ведомств за отбор водительских кадров, подключило в конце 80-х гг. к решению проблемы определения профессиональной пригодности водителей кроме Минздрава СССР Госкомитет СССР по народному образованию, Министерство автомобильного транспорта РСФСР. Ряду промышленных министерств было поручено создать приборы для определения профессиональной пригодности водителей. Однако перед данными ведомствами была поставлена задача по разработке современного комплекса диагностических средств для медицинского обследования лиц, желающих получить водительское удостоверение, а также водителей, проходящих очередное переосвидетельствование.

Обеспечение медицинского обслуживания водителей, осуществление их предрейсовых и послерейсовых осмотров было возложено правительством как на Минздрав СССР, так и на все ведомства, эксплуатирующие автотранспорт. Например, на основании совместного решения коллегии Минздрава РСФСР, Минавтодора РСФСР, Минавтотранса РСФСР и Президиума ЦК отраслевых профсоюзов автотранспортным предприятиям было разрешено заключать договоры с территориальными поликлиниками на проведение предрейсовых медицинских осмотров всех водителей, Минавтотранс РСФСР рекомендовал также проводить межрейсовые осмотры, для чего на автотранспортных предприятиях создавалась целая сеть передвижных здравпунктов.

Созданием системы оказания эффективной медицинской помощи на дороге пострадавшим в ДТП в 60–80-е гг. занимались Минздрав СССР, МВД СССР, Министерство гражданской авиации СССР, Министерство связи СССР, министерства автомобильных дорог союзных республик. Ряд промышленных министерств был подключен Советом Министров СССР для создания необходимых медицинских приборов и оборудования.

Значительная роль в деятельности по снижению аварийности на автомобильных дорогах принадлежит уголовному судопроизводству. Суды и прокуратура на протяжении всего периода становления и развития государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения являлись её важными составными элементами. Определённое место в этой системе принадлежало экспертной службе Министерства юстиции СССР. Однако к производству экспертиз привлекались многие специалисты и других ведомств. Это работники организаций Минавтосельхозмашпрома СССР, Минавиапрома СССР, Минметаллургии СССР, МПС СССР, Минтрансстроя СССР, Минэлектротехприбора СССР, Госкомобразования СССР, республиканских министерств автомобильного транспорта, автомобильных дорог, коммунального хозяйства, АН СССР и др. Естественно, и эта деятельность данных ведомств была важна для повышения безопасности движения.

В борьбе с аварийностью на автомобильном транспорте большая роль принадлежала следственным аппаратам. Помимо прямых обязанностей, связанных с расследованием, они проводили необходимую работу по выявлению причин и условий, способствующих совершению ДТП, и внесению в соответствующие государственные органы представлений о принятии мер по устранению этих причин и условий.

Для повышения эффективности работы правоохранительных органов крайне важно совершенствование законодательства в сфере дорожного движения. В этой работе участвовали Прокуратура СССР, Минюст СССР, Верховный Суд СССР, МВД СССР. И эта их деятельность была необходима для успешного функционирования государственной системы обеспечения безопасности движения.

Работа правоохранительных органов нуждалась в техническом обеспечении. В 70–80-е гг. сложной техникой стали оснащаться патрульные автомобили ГАИ, автомобили, предназначенные для выезда на место ДТП; в отдельных подразделениях Госавтоинспекции имелись стереофотограмметрические установки для работы на месте ДТП; в ряде регионов использовались патрульные вертолеты.

В практику работы Госавтоинспекции внедрялась современная электронная аппаратура, не только позволявшая объективно фиксировать нарушения правил движения, но и облегчавшая труд инспекторов дорожно-патрульной службы, способствовавшая предупреждению конфликтных ситуаций между ними и участниками дорожного движения. В подразделениях ГАИ эксплуатировались различного рода измерители скорости движения транспортных средств, приборы для выявления нетрезвого состояния водителей, технические средства для фиксации проезда на запрещающий сигнал светофора и др.

В экспертных подразделениях системы Минюста при производстве экспертиз по делам о дорожно-транспортных происшествиях использовалось электронное, рентгеновское, оптическое, лазерное и другое современное оборудование. Начала разрабатываться общегосударственная информационно-поисковая система учета транспортных средств, водительских удостоверений, случаев нарушений правил дорожного движения, дорожно-транспортных происшествий, а также других сведений, необходимых для правоохранительных органов.

К созданию этих технических средств были подключены Министерство автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, Министерство радиопромышленности СССР, Министерство электронной промышленности СССР, Министерство электротехнической промышленности и приборостроения СССР, Государственный комитет СССР по науке и технике, Государственный комитет СССР по вычислительной технике и информатике, Государственный комитет СССР по народному образованию, Академия наук СССР и ряд других ведомств. Все они, работая над техническим вооружением правоохранительных органов, вносили весомый вклад в решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.

Таким образом, за несколько послевоенных десятилетий в СССР бы-ла создана широкая сеть государственных органов, других организаций, деятельность которых в той или иной степени способствовала совершенст-вованию работы, направленной на сокращение количества дорожно-транс-портных происшествий и снижение тяжести их последствий. Зародившись в 20–30-е гг. и развившись в послевоенный период, в СССР сформировалась и функционировала мощная государственная система обеспечения безопасности дорожного движения.