Воздухораспределитель KЕs

На всех вагонах габарита РИЦ постройки до 1990 г., используемых в международном сообщении, устанавливается автоматический пневматический тормоз системы KEs-CPP (Кнорр единый - грузовой, пассажирский, скоростной). На пассажирских вагонах габарита РИЦ устанавливают пневматический колодочный автоматический тормоз с воздухораспределителем европейского типа системы KEs (Кнорр единый - скоростной). Поэтому если в состав поезда входит только один вагон габарита РИЦ, а весь состав на электропневматических тормозах, то на этом вагоне тормоз отключают.

Воздухораспределитель KEs этого тормоза является прибором прямодействующего типа и имеет только ступенчатый режим отпуска. Применение воздухораспределителей со ступенчатым отпуском на западноевропейских дорогах обусловлено наличием большого количества горных участков. В то же время более длительный процесс отпуска тормоза при этих воздухораспределителях компенсируется сравнительно небольшой длиной поезда, которая из-за использования винтовой упряжи ограничена продольными усилиями при торможении.
Пневматический колодочный тормоз с воздухораспределителем KEs пассажирских и почтово-багажных вагонов международного сообщения на европейских железных дорогах колеи 1435 мм и на РЖД работает с применением чугунных тормозных колодок. Коэффициент трения таких колодок в значительной мере зависит от скорости движения поезда (вращения колеса) и уменьшается с ее увеличением.

Эти колодки обеспечивают необходимую эффективность действия пневматического тормоза при скоростях движения до 100... 120 км/ч. Однако при больших скоростях эффективность действия обычного тормозного оборудования с чугунными колодками без дополнительных устройств уже недостаточна для безопасности движения, так как с уменьшением коэффициента трения колодок уменьшается тормозная сила поезда.
Для регулирования силы нажатия в зависимости от скорости поезда применяют осевой центробежный регулятор, встроенный в буксу одной из колесных пар каждого вагона, и пневматическое двухступенчатое реле давления. Такими устройствами оборудованы все пассажирские вагоны международного сообщения с чугунными тормозными колодками европейских железных дорог колеи 1435 мм и РЖД, эксплуатирующиеся со скоростями до 140... 160 км/ч. Регулирование силы нажатия колодок в зависимости от скорости поезда происходит при включении тормоза на скоростной режим (по принятым МСЖД обозначениям). На остальных режимах (Р - пассажирский, G - грузовой) давление в тормозном цилиндре соответствует низкой скорости на скоростном режиме.

Тормоза KE_s пассажирских вагонов международного сообщения включать:

при скорости движения до 120 км/ч на пассажирский режим «Р»;

при скорости движения более 120 км/ч на скоростной режим «R»

Вид на ручку переключения режимов воздухораспределителя KE_s

С (52 т) – грузовой режим;

Р (54 т) – пассажирский режим;

R (72 т) – скоростной режим

Примечание:

1. пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозом КЕ, в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если тормоза состава включены на равнинный режим; пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозом КЕ, в грузовых поездах производить с включенным тормозом, если тормоза состава включены на горный режим.
2. при наличии в составе пассажирского поезда внутреннего сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского типа разрешается тормоз этого вагона выключить, если поезд обеспечен единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тс веса без учёта выключенного тормоза.

 

Устройство несъемный с вагона кронштейн 9; главная часть, состоящая из органа трех давлений 3 и рабочей камеры 2 с выпускным клапаном 1; ускоритель экстренного торможения 5; двухступенчатое реле давления 10; клапан 7 для зарядки дополнительного запасного резервуара. Тормозная магистраль проходит сквозь кронштейн и присоединяется к нему двумя муфтами 8. Остальные муфты предназначены для присоединения труб: 11 - от дополнительного запасного резервуара; 13 - от тормозных цилиндров; 14 - от основного запасного резервуара; 15 - от осевого центробежного регулятора; 16 - от резервуара ускорителя экстренного торможения. Воздухораспределитель имеет три режима торможения: R(ПС) - скоростной, Р(П) - пассажирский, G(T) - грузовой. Переключение режимов осуществляется рукоятками 12 и 18, которые соединены с валом, разме­щенным поперек вагона. На концы вала насажены рукоятки. Включение и выключение воздухораспределителя производится рукояткой 17. При выключении он разобщается с магистралью, а запасные резервуары соединяются с атмосферой. Ускоритель, снабженный переключателем режимов 4, выключается посредством крана, подсоединяемого к штуцеру 6.

 

 

Cхема расположения оборудования тормоза КЕs на вагоне. Пассажирские вагоны для международного сообщения оборудованы воздухораспределителем 4 типа КЕs, запасными резервуарами 6 и 7 объемом 250 или 380 л, противоюзными регуляторами 1, сбрасывающими клапанами 3, скоростным регулятором 8 с дросселями 11 и фильтром 10, тормозными цилиндрами диаметром 18 или 16". Почтовые вагоны оборудованы грузовым авторежимом с двумя датчиками 19 и с реле 13. Для отключения в случае обрыва шлангов к регуляторам 1 установлены вентили 2, а к датчикам 19 - вентили 12. Резервуары 5, 20 и 9 образуют дополнительные ем­кости в системе тормоза. Включение и выключение воздухораспределителя 4 производится поворотом рукоятки 15, а отпуск тормоза вручную - с помощью поводка 16. Рукоятка 14 имеет три положения по режимам: Г (грузовой), П (пассажирский) и ПС (пассажирский скоростной). На стоянке с помощью кнопочного клапана 18 проверяют действие реле давления воздухораспределителя 4 и скоростного регулятора 8, а с помощью кнопки 17 - действие грузового авторежима. Скоростной регулятор 8 при скорости движения свыше 70 км/ч обеспечивает в тормозных цилиндрах давление 3, 6-3, 8 или 3.8-4, 0 кГ/см2, а при скорости ниже 50 км/ч соответственно 1, 6-1, 8 или 2, 1-2, 3 кГ/см2.

Работа

Зарядка При зарядке воздух из магистрали М через открытый клапан 26 поступает в магистральную камеру МК главной части. Под давлением воздуха диафрагма 1 прогибается вниз и закрывает отверстие 34. Одновременно воздух из магистрали по каналу 30 проходит к поршню 8, перемещает его вниз, выводя дросселирующий штифт на хвостовике из отверстия 9, и заполняет рабочую камеру РК через открытый клапан 10. Под давлением воздуха из канала 31 диафрагма 29 прогибается вправо (по рисунку) и открывает клапан 27 устройства для зарядки запасных резервуаров. Воздух из магистрали отжимает диафрагму 28 от седла и поступает в основной запасный резервуар ЗР, и к питательному клапану 20. Дополнительный запасный резервуар ЗР2 наполняется из резервуара ЗР, через специальный клапан. Зарядка камеры Ж ускорителя происходит также из запасного резервуара ЗР, по каналу 25 через клапан 38. При полностью заряженном воздухораспределителе (до 5 кгс/см2) диафрагма 1 приподнимается и открывает отверстие 34. В процессе зарядки воздухораспределителя сообщаются с атмосферой следующие полости и камеры: тормозные цилиндры ТЦ и полость 19 реле давления - через переключательный клапан 17 и канал 12; тормозная камера ТК и полость 24 реле давления - через каналы 32 и 16; камера дополнительной разрядки КДР- через клапан 7, канал 6, а полость под поршнем 8 - через канал 33 и далее через открытый клапан 2 дополнительной разрядки; резервуар УР ускорителя объемом 9 л - через отверстие 35. Клапан 3 перекрывает осевой канал в клапане 2 дополнительной разрядки.

Экстренное торможение При снижении давления в магистрали М темпом экстренного торможения диафрагма 37 ускорителя прогибается вверх, открывая сообщение камеры УК с атмосферой через отверстие 39. Однако темп разрядки этой камеры меньше темпа разрядки магистрали и под действием перепада давлений диафрагма 37 верхним толкателем открывает срывной клапан 36. Магистраль быстро разряжается через этот клапан в резервуар УР. В процессе разрядки магистрали камера УК продолжает разряжаться в атмосферу через отверстие 39. К моменту, когда давление в магистрали снизится примерно до 3 кгс/см2, давление в камере УК будет примерно таким же. Тогда под действием пружин диафрагма опускается, клапан 36 закрывается и сообщение магистрали с резервуаром УР прекращается. Воздух из этого резервуара через отверстие 35 выходит в атмосферу. Сечение отверстия 39 и объем камеры УК подобраны так, что ускоритель срабатывает при снижении давления в магистрали на 0, 5-0, 7 кгс/см2. Это исключает возможность срабатывания ускорителя при первой небольшой ступени торможения, когда темп дополнительной разрядки тормозной магистрали поезда может быть близким к экстренному. Благодаря срабатыванию ускорителей время наполнения тормозных цилиндров не зависит от темпа разрядки магистрали и происходит по длине поезда лишь с небольшим отклонением, соответствующим времени распространения тормозной волны. Время наполнения цилиндров до 95% максимального давления в них при экстренном торможении составляет 3-4 с на скоростном и пассажирском режимах, а на грузовом режиме определяется типом переключателя режимов главной части.

Отпуск При повышении давления в магистрали М и камере МК главной части (смотри верхний рисунок) усилие на диафрагму 1 со стороны камеры РК уменьшается и равновесие диафрагм 1 и 4 нарушается. Под давлением воздуха из камеры ТК диафрагма 4 со штоком 5 опускается, открывая осевой канал в штоке. Воздух из камеры ТК по этому каналу и каналу 32 выходит в атмосферу через канал 15, а также через отверстие 14 и открытый клапан 75 на скоростном ПС и пассажирском П режимах или только через отверстие 15 на грузовом режиме Г, так как при этом клапан 13 закрыт. Одновременно сжатый воздух выходит через камеру ТК и из полости 24 реле давления по каналу 16. Давление в этой полости снижается и равновесие системы диафрагм 22, 23 нарушается. Под избыточным давлением воздуха на эти диафрагмы со стороны тор­мозных цилиндров клапан 21 открывает ка­нал 12 и воздух из цилиндров, а также из полости 19 через переключательный клапан 18 выходит в атмосферу. Давление в тормозных цилиндрах снижается в соответствии с падением давления в камере ГК. Если прекратить повышение давления в магистрали, то в камере ТК и тормозных цилиндрах устанавливаются давления, при которых системы диафрагм 1, 4 и 22, 23 находятся в равновесии. Таким образом осу­ществляется ступенчатый отпуск. В головной части поезда при полном отпуске давление воздуха в магистрали быстро повышается до величины зарядного или более. Диафрагма 1 опускается, закрывая отверстие 34. При этом под действием давления воздуха из камеры ТК на диафрагму 4 клапан 3 закрывает осевой канал в клапане 2 и отжимает его от седла. Полости над клапаном 7 через канал 6 и под поршнем 8 через канал 33 сообщаются с атмосферой через открытый клапан 2. Поршень 8 под давлением воздуха, поступающего по каналу 30 из магистрали, опускается, выводя дросселирующий штифт на хвостовике из отверстия 9. Медленное повышение давления воздуха в магистрали хвостовой части поезда приводит к замедлению выпуска воздуха из камер ТК хвостовых вагонов Когда давление в камере ТК снизится до 0, 2 кгс/см2, открывается клапан 10. Клапан 3 при этом еще не перекрывает канал 33 сообщения магистрали с полостью под поршнем 8, находящимся в верхнем положении с введенным в отверстие 9 дросселирующим штифтом. Клапан 7 закрыт и перекрывает канал 6 сообщения магистрали с камерой КДР. Камера РК сообщается с магистралью через канал 30, зауженное сечение отверстия 9, канал 31 и отверстие 34. При давлении в магистрали около 4, 8 кгс/см2 и более диафрагма 1 опускается пружиной, которая обеспечивает облегчение отпуска на величину 0.15 кгс/см2. Клапан 3 закрывается, а клапан 2 открывается и сообщает полость под поршнем 8 с атмосферой. Поршень опускается, открывая полное сечение отверстия 9. При давлении в камере Ж около 0, 1 кгс/см2 открывается клапан 7 - происходит полный отпуск тормоза, и все детали воздухораспределителя возвращаются в исходное положение, в котором были до торможения.

Тема 6. Автоматические регуляторы, авторежимы (4 часа)

Назначение и устройство авторежима 265А-1; 2; 4, АРД. Порядок постановки и крепления авторежима. Принцип действия авторежима 265.

Проверка исправности авторежима и его регулировка. Авторегуляторы четырехосных вагонов типа 574Б, их устройство, принцип действия и регулировка.

Типы авторегуляторов, применяемые на вагонах с раздельным торможением РТРП – 300 и РТРП – 675-М. Постановка регуляторов на вагоне и взаимное соединение с другими тормозными приборами вагона.

Обучающиеся должны знать: устройство и работу авторегуляторов выхода штока тормозного цилиндра вагонов и авторежимов.

Виды самостоятельной работы: работа с конспектом.