Воздухораспределитель усл. № 483

ХАРАКТЕРИСТИКА.

1. Грузового типа, прямодействующий, неистощимый, мягкий, диафрагменно- клапанной конструкции.

2. Представляет собой модернизацию ВР № 270-005. Выпускается с 1976 года.

3. Автоматический (срабатывает на торможение при понижении давления в ТМ).

4. Скорость распространения тормозной волны 290 - 300 м/с.

5. Имеет переключатель профильного режима. Равнинный и горный. На равнинном режиме работает, как мягкий, имеет ступенчатое торможение, ступенчатого отпуска не имеет. В заторможенном положении не должен отпускать в течение 5 минут.

6. На горном режиме работает, как полужесткий, имеет ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск. На горный режим устанавливается по приказу начальника дороги перед затяжными спусками крутизной 0, 018 и более. В заторможенном состоянии не должен отпускать в течение 10мин.

7. Имеет переключатель грузового режима на три положения «П», «С», «Г»,

8. Особенностью ВР-483 является способность к высокой разрядке ТМ темпом 1-2 кгс/см². за одну минуту без вызова срабатывания тормозов при стоянке поезда. Во время движения темп мягкости этого тормоза приводится к установленной норме 0.2 кгс/см². за одну минуту.

В комплект воздухораспределителя входят: двухкамерный резервуар усл. №295-001, магистральная часть усл. № 483-010 и главная часть усл. № 270-023.

Двухкамерный резервуар содержит фильтр 34, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе 36 двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.

Магистральная часть состоит из корпуса 28 и крышки 25, в которой расположен узел переключения режимов работы (отпуска): равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку 22 с подвижной упоркой 23 и диафрагму 24, прижатую двумя пружинами к седлу 20 с калиброванным отверстием диаметром 0, 6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму 24 составляет 2, 5-3, 5 кгс/см², на горном режиме – 7, 5 кгс/см². В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.

Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму 18, зажатую между двумя алюминиевыми дисками 19 и 27 и нагруженную возвратной пружиной. В хвостовике левого диска 27 расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель 30, а в торцовой части правого диска 19 – три отверстия диаметром по 1, 2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (ЗК). В полости дисков расположен нагруженный пружиной плунжер 21, который имеет несквозной осевой канал 26 диаметром 2 мм и три радиальных канала диаметром по 0, 7 мм каждый. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.

Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан 14 с седлом 33, клапан дополнительной разрядки 32 с седлом 31 и манжету 17 дополнительной разрядки с седлом 29. Манжета 17 дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке 13 атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0, 9 мм (до модернизации ВР – 0, 55 мм), в седле 31 клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле 29 манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.

Клапан мягкости 16 нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму 15. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0, 9 мм (до модернизации ВР – 0, 65 мм). Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.

Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39 с поводком 38. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0, 5 мм.

Главный орган включает в себя нагруженный пружиной 4 главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8, седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1, 7 мм и восемь отверстий диаметром по 1, 6 мм каждое (или четыре отверстия по 3 мм). Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами 5 и 6.

Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2, 8 мм.

Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1, 3 мм.

Модернизированный ВР усл. № 483.000 М имеет в седле 29 манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0, 3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью «П1» за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности ВР к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» (полость слева от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска) и МК через этот канал и канал диаметром 0, 3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера.

Режимы установки воздухораспределителя № 483-000 на вагонах в зависимости от загрузки.

Материал тормозной колодки	Режим торможения	Нагрузка на ось, тонн	Давление в ТЦ кгс/см2	Максимальное давление в ТЦ кгс/см2	Нажатие на ось, тонн
Чугунные	П	От 0 до 3	1, 4-1, 8	2, 0	3, 5
С	От 3 до 6	2, 8-3, 3	3, 5
Г	Свыше 6т	3, 9-4, 2	4, 5
Композиционные	П	От 0 до 6	1, 4-1, 8	2, 0	3, 5
С	Свыше 6	2, 8-3, 3	3, 5
Г	См. примечание	3, 9-4, 2	4, 5	8, 5

 

*) Примечание: Груженый режим на вагонах с композиционными колодками в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЩЕ-ВИИЖТ/277 устанавливается в следующих случаях:

а) в груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента;

б) на других вагонах по приказу начальника дороги на основании опытных поездок на конкретных участках дороги при осевой нагрузке не менее 20 тс;

в) в зимний период по указанию начальника дороги на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам при загрузке вагона более 10 тс на ось.

Давление в тормозном цилиндре зависит от установки переключателя режимов торможения и ступени торможения. От объемов ТЦ и запасного резервуара в отличии от ВР 292 не зависит. Величину давления в ТЦ контролирует уравнительный поршень.

 

 

Зависимость давление в ТЦ от величины ступени торможения.

Принципиальная схема:

1 - манжета; 2 - главный поршень; 3 - пружина; 4 - полный шток; 5 - двухседельный клапан; б - впускное седло; 7 - выпускное седло; 8 - уравнительный поршень; 9 - наруж­ная пружина; 10 - внутренняя пружина; 11 - эксцентрик вала переключателя грузовых режимов; 12 - атмосферный клапан; 13 - клапан дополнительной разрядки магистрали; 14 - отверстия во втулке, жестко связанной с большой диафрагмой; 15 - клапан ускори­теля торможения (манжета); 16 - толкатель; 17 - нижний осевой канал плунжера; 18 - седло малой диафрагмы; 19 - пружина; 20 - переключатель режимов (горного и равнин­ного); 21 - большая диафрагма; 22 - пружина; 23 - клапан-плунжер; 24 - калиброванное отверстие; 25 - центральный осевой канал плунжера; 26 - манжета уплотнительная; 27 - малая диафрагма; а - отверстие диаметром 0, 9 мм; б - отверстие мягкости диаметром 0, 6 мм; в - отверстие мягкости диаметром 0, 9 мм; > - ограничители хода поршней

Зарядка\отпуск	ВР включён на горный режим. При повышении давления в ТМ, воздух из ТМ проходит в МК и магистральная диафрагма с дисками и плунжером прогибается вправо, поэтому открываются 2 калиброванных отверстия по 0, 8 мм плунжера и 2 калиброванных отверстия по 1, 0 мм в хвостовике левого диска, и воздух из ТМ через открытые отверстия проходит в ЗК. Главный поршень находится в крайнем левом положении и воздух через фетровое кольцо, калиброванным отверстием 0, 5 мм, проходит на зарядку РК. При давлении 3, 5-4, 0 Атм. в МК, открывается клапан мягкости и воздух из МК через калиброванное отверстием 0, 9 мм, и открытый клапан мягкости, вторым путём проходит на зарядку ЗК. Зарядка тормоза ускоряется. Одновременно воздух из ТМ по каналу с калиброванным отверстием 1, 3 мм, через обратный клапан проходит на зарядку ЗР, а ТЦ через тормозную камеру и 2, 8 мм каналом УП, сообщаются с АТ. После завершения повышения давления в ТМ, давление на магистральную диафрагму выравнивается, она занимает среднее положение, 2 калиброванных отверстия по 0, 8 мм плунжера, и 2 калиброванных отверстия по 1, 0 мм в хвостовике левого диска закрываются, дальнейшее сообщение МК с ЗК идёт через открытый клапан мягкости калиброванным отверстием 0, 9 мм.
	Если ВР включён на равнинный режим, то при давлении в РК – 3, 5 Атм., отжимается малая диафрагма и воздух калиброванным отверстием 0, 6 мм, вторым путём проходит на зарядку РК.
Мягкость	Мягкость на ВР № 483-000-1, обеспечивается следующим образом, если темп снижения давления в МК порядка 0, 5 Атм. за одну минуту, то воздух из ЗК через открытый клапан мягкости калиброванным отверстием 0, 9 мм успевает перетекает в МК, и перепад давления на магистральную диафрагму отсутствует, она остаётся в среднем положении. Кроме того, воздухораспределитель имеет запас по мягкости до 1 Ат в 1 минуту для устойчивой его работы, если завышен темп ликвидации сверхзарядного давления или частично засорилось отверстие 0, 9 мм. В этом случае воздух не успевает перетекать из ЗК в МК. Тогда, если темп не превышает 1 Ат в 1 минуту, из-за появившейся незначительной разницы давлений, диафрагма магистральной камеры начинает медленно передвигаться влево приоткрывая клапан дополнительной разрядки. Если величина открытия клапана не превышает сечение отверстия 0, 8 мм, то воздух из ЗК начинает выходить через отверстие 0, 8 мм в плунжере, промежуточную камеру, клапан дополнительной разрядки в атмосферу. В результате давление МК и ЗК выравнивается, и диафрагма возвращается в среднее положение. Если темп разрядки МК более 1 Ат в 1 минуту, то перетекание воздуха через калиброванное отверстие 0, 9 мм, отстаёт, и создаётся перепад давления на магистральную диафрагму, она начинает прогибаться влево, плунжер через толкатель открывает КДР (на величину более сечения отверстия 0, 8 мм), и ВР от мягкости переходит к торможению.
Служебное торможение	При снижении давления в ТМ (и, следовательно, в МК) темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0, 5 кгс/см2) магистральная диафрагма прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки. При этом воздушная полость «П1» за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу и ТЦ через уравнительный поршень 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень. (Дополнительная разрядка ТМ). Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК. Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0, 9 мм в заглушке 13. Темп падения давления в МК увеличивается, и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27 в седло манжеты дополнительной разрядки.
Так как к этому моменту все свободные зазоры манжеты 17 и клапанов 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и. следовательно, между плунжером и левым диском 27 (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор. Это обеспечивает начало интенсивной разрядки ЗК в атмосферу (и частично в ТЦ): через торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки, КДР и уравнительный поршень, и торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки. КДР и уравнительный поршень, и параллельным путем – через атмосферный клапан 14. (При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0, 3 – 0, 4 кгс/см2, а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0, 4 – 0, 45 кгс/см2). Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0, 5 мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на 0, 4 – 0, 5 кгс/см2 (в РК в этот момент давление понизится на 0, 2 - 0, 3 кгс/см2) главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины 4. Когда главный поршень пройдет приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, восемь отверстий по 1, 6 мм в полом штоке 3 главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета 6 полого штока перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются (за счет интенсивного роста давления в КДР) и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан. При продолжающемся понижении давления в ЗК через атмосферный клапан 14 главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее - в ТЦ.
Перекрыша	Перекрыша наступает при следующих условиях: - Давление в ТМ должно быть равно давлению в ЗК. - Давление в РК должно быть равно давлению в ЗК плюс пружина на 20кгс. - Давление в ТЦ должно быть равно усилию пружин УП. Уравнительный поршень в положении перекрыши поддерживает в ТЦ определенное установленное давление. Так, например, при утечках сжатого воздуха из ТЦ, понижается давление и в ТК. Под действием режимных пружин уравнительный поршень переместится влево, отжимая от седла тормозной клапан, что приведет к появлению кольцевого зазора между тормозным клапаном и торцовой частью полого штока. При этом воздух из ЗР через открывшийся тормозной клапан начнет перетекать в ТК, а из нее в ТЦ. При превышении давления воздуха в ТК усилия режимных пружин, уравнительный поршень перемещается вправо и тормозной клапан закроется. ЗР через обратный клапан пополняется из ТМ.
Экстренное торможение	Выполняется постановкой ручки КМ 394 в 6-е положение понижением давления в ТМ темпом 0.8 и выше за одну секунду. Работа ВР 483, при ЭТ аналогична режиму работы служебного торможения, но при ЭТ давление в ТМ снижается до нуля, диафрагма занимает крайнее левое положение и давление в ЗК также понижается до нуля. Главный поршень занимает крайнее правое положение, давление в ТЦ устанавливается максимальное для данного положения переключателя режимов. ВР обеспечивает выравнивание наполнения ТЦ в голове и хвосте поезда (по длине). В головной части поезда давление в ТМ падает быстрее, что вызывает и более быстрое перемещение главного поршня. При этом наполнение ТЦ кратковременно происходит через четыре отверстия по 3мм., а в дальнейшем через отверстие 1.7мм. В хвостовой части давление снижается медленнее, медленнее перемещается и главный поршень. Наполнение ТЦ производится более длительное время через 4 отверстия по 3мм. В результате максимальное давление в ТЦ достигается одновременно по всей длине поезда.