Студопедия — Воздухораспределитель усл. № 483
Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Воздухораспределитель усл. № 483






ХАРАКТЕРИСТИКА.

1. Грузового типа, прямодействующий, неистощимый, мягкий, диафрагменно- клапанной конструкции.

2. Представляет собой модернизацию ВР № 270-005. Выпускается с 1976 года.

3. Автоматический (срабатывает на торможение при понижении давления в ТМ).

4. Скорость распространения тормозной волны 290 - 300 м/с.

5. Имеет переключатель профильного режима. Равнинный и горный. На равнинном режиме работает, как мягкий, имеет ступенчатое торможение, ступенчатого отпуска не имеет. В заторможенном положении не должен отпускать в течение 5 минут.

6. На горном режиме работает, как полужесткий, имеет ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск. На горный режим устанавливается по приказу начальника дороги перед затяжными спусками крутизной 0, 018 и более. В заторможенном состоянии не должен отпускать в течение 10мин.

7. Имеет переключатель грузового режима на три положения «П», «С», «Г»,

8. Особенностью ВР-483 является способность к высокой разрядке ТМ темпом 1-2 кгс/см². за одну минуту без вызова срабатывания тормозов при стоянке поезда. Во время движения темп мягкости этого тормоза приводится к установленной норме 0.2 кгс/см². за одну минуту.

В комплект воздухораспределителя входят: двухкамерный резервуар усл. №295-001, магистральная часть усл. № 483-010 и главная часть усл. № 270-023.

Двухкамерный резервуар содержит фильтр 34, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе 36 двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.

Магистральная часть состоит из корпуса 28 и крышки 25, в которой расположен узел переключения режимов работы (отпуска): равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку 22 с подвижной упоркой 23 и диафрагму 24, прижатую двумя пружинами к седлу 20 с калиброванным отверстием диаметром 0, 6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму 24 составляет 2, 5-3, 5 кгс/см2, на горном режиме – 7, 5 кгс/см2. В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.

Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму 18, зажатую между двумя алюминиевыми дисками 19 и 27 и нагруженную возвратной пружиной. В хвостовике левого диска 27 расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель 30, а в торцовой части правого диска 19 – три отверстия диаметром по 1, 2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (ЗК). В полости дисков расположен нагруженный пружиной плунжер 21, который имеет несквозной осевой канал 26 диаметром 2 мм и три радиальных канала диаметром по 0, 7 мм каждый. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.

Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан 14 с седлом 33, клапан дополнительной разрядки 32 с седлом 31 и манжету 17 дополнительной разрядки с седлом 29. Манжета 17 дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке 13 атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0, 9 мм (до модернизации ВР – 0, 55 мм), в седле 31 клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле 29 манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.

Клапан мягкости 16 нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму 15. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0, 9 мм (до модернизации ВР – 0, 65 мм). Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.

Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39 с поводком 38. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0, 5 мм.

Главный орган включает в себя нагруженный пружиной 4 главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8, седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1, 7 мм и восемь отверстий диаметром по 1, 6 мм каждое (или четыре отверстия по 3 мм). Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами 5 и 6.

Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2, 8 мм.

Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1, 3 мм.

Модернизированный ВР усл. № 483.000 М имеет в седле 29 манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0, 3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью «П1» за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности ВР к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» (полость слева от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска) и МК через этот канал и канал диаметром 0, 3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера.

Режимы установки воздухораспределителя № 483-000 на вагонах в зависимости от загрузки.

Материал тормозной колодки Режим торможения Нагрузка на ось, тонн Давление в ТЦ кгс/см2 Максимальное давление в ТЦ кгс/см2 Нажатие на ось, тонн
Чугунные П От 0 до 3 1, 4-1, 8 2, 0 3, 5
С От 3 до 6 2, 8-3, 3 3, 5  
Г Свыше 6т 3, 9-4, 2 4, 5  
Композиционные П От 0 до 6 1, 4-1, 8 2, 0 3, 5
С Свыше 6 2, 8-3, 3 3, 5  
Г См. примечание 3, 9-4, 2 4, 5 8, 5

 

*) Примечание: Груженый режим на вагонах с композиционными колодками в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЩЕ-ВИИЖТ/277 устанавливается в следующих случаях:

а) в груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента;

б) на других вагонах по приказу начальника дороги на основании опытных поездок на конкретных участках дороги при осевой нагрузке не менее 20 тс;

в) в зимний период по указанию начальника дороги на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам при загрузке вагона более 10 тс на ось.

Давление в тормозном цилиндре зависит от установки переключателя режимов торможения и ступени торможения. От объемов ТЦ и запасного резервуара в отличии от ВР 292 не зависит. Величину давления в ТЦ контролирует уравнительный поршень.

 

 

Зависимость давление в ТЦ от величины ступени торможения.

Принципиальная схема:

1 - манжета; 2 - главный поршень; 3 - пружина; 4 - полный шток; 5 - двухседельный клапан; б - впускное седло; 7 - выпускное седло; 8 - уравнительный поршень; 9 - наруж­ная пружина; 10 - внутренняя пружина; 11 - эксцентрик вала переключателя грузовых режимов; 12 - атмосферный клапан; 13 - клапан дополнительной разрядки магистрали; 14 - отверстия во втулке, жестко связанной с большой диафрагмой; 15 - клапан ускори­теля торможения (манжета); 16 - толкатель; 17 - нижний осевой канал плунжера; 18 - седло малой диафрагмы; 19 - пружина; 20 - переключатель режимов (горного и равнин­ного); 21 - большая диафрагма; 22 - пружина; 23 - клапан-плунжер; 24 - калиброванное отверстие; 25 - центральный осевой канал плунжера; 26 - манжета уплотнительная; 27 - малая диафрагма; а - отверстие диаметром 0, 9 мм; б - отверстие мягкости диаметром 0, 6 мм; в - отверстие мягкости диаметром 0, 9 мм; > - ограничители хода поршней

Зарядка\отпуск     ВР включён на горный режим. При повышении давления в ТМ, воздух из ТМ проходит в МК и магистральная диафрагма с дисками и плунжером прогибается вправо, поэтому открываются 2 калиброванных отверстия по 0, 8 мм плунжера и 2 калиброванных отверстия по 1, 0 мм в хвостовике левого диска, и воздух из ТМ через открытые отверстия проходит в ЗК. Главный поршень находится в крайнем левом положении и воздух через фетровое кольцо, калиброванным отверстием 0, 5 мм, проходит на зарядку РК. При давлении 3, 5-4, 0 Атм. в МК, открывается клапан мягкости и воздух из МК через калиброванное отверстием 0, 9 мм, и открытый клапан мягкости, вторым путём проходит на зарядку ЗК. Зарядка тормоза ускоряется. Одновременно воздух из ТМ по каналу с калиброванным отверстием 1, 3 мм, через обратный клапан проходит на зарядку ЗР, а ТЦ через тормозную камеру и 2, 8 мм каналом УП, сообщаются с АТ. После завершения повышения давления в ТМ, давление на магистральную диафрагму выравнивается, она занимает среднее положение, 2 калиброванных отверстия по 0, 8 мм плунжера, и 2 калиброванных отверстия по 1, 0 мм в хвостовике левого диска закрываются, дальнейшее сообщение МК с ЗК идёт через открытый клапан мягкости калиброванным отверстием 0, 9 мм.
Если ВР включён на равнинный режим, то при давлении в РК – 3, 5 Атм., отжимается малая диафрагма и воздух калиброванным отверстием 0, 6 мм, вторым путём проходит на зарядку РК.
  Мягкость     Мягкость на ВР № 483-000-1, обеспечивается следующим образом, если темп снижения давления в МК порядка 0, 5 Атм. за одну минуту, то воздух из ЗК через открытый клапан мягкости калиброванным отверстием 0, 9 мм успевает перетекает в МК, и перепад давления на магистральную диафрагму отсутствует, она остаётся в среднем положении. Кроме того, воздухораспределитель имеет запас по мягкости до 1 Ат в 1 минуту для устойчивой его работы, если завышен темп ликвидации сверхзарядного давления или частично засорилось отверстие 0, 9 мм. В этом случае воздух не успевает перетекать из ЗК в МК. Тогда, если темп не превышает 1 Ат в 1 минуту, из-за появившейся незначительной разницы давлений, диафрагма магистральной камеры начинает медленно передвигаться влево приоткрывая клапан дополнительной разрядки. Если величина открытия клапана не превышает сечение отверстия 0, 8 мм, то воздух из ЗК начинает выходить через отверстие 0, 8 мм в плунжере, промежуточную камеру, клапан дополнительной разрядки в атмосферу. В результате давление МК и ЗК выравнивается, и диафрагма возвращается в среднее положение. Если темп разрядки МК более 1 Ат в 1 минуту, то перетекание воздуха через калиброванное отверстие 0, 9 мм, отстаёт, и создаётся перепад давления на магистральную диафрагму, она начинает прогибаться влево, плунжер через толкатель открывает КДР (на величину более сечения отверстия 0, 8 мм), и ВР от мягкости переходит к торможению.
Служебное торможение При снижении давления в ТМ (и, следовательно, в МК) темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0, 5 кгс/см2) магистральная диафрагма прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки. При этом воздушная полость «П1» за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу и ТЦ через уравнительный поршень 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень. (Дополнительная разрядка ТМ). Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК. Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0, 9 мм в заглушке 13. Темп падения давления в МК увеличивается, и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27 в седло манжеты дополнительной разрядки.
Так как к этому моменту все свободные зазоры манжеты 17 и клапанов 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и. следовательно, между плунжером и левым диском 27 (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор. Это обеспечивает начало интенсивной разрядки ЗК в атмосферу (и частично в ТЦ): через торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки, КДР и уравнительный поршень, и торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки. КДР и уравнительный поршень, и параллельным путем – через атмосферный клапан 14. (При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0, 3 – 0, 4 кгс/см2, а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0, 4 – 0, 45 кгс/см2). Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0, 5 мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на 0, 4 – 0, 5 кгс/см2 (в РК в этот момент давление понизится на 0, 2 - 0, 3 кгс/см2) главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины 4. Когда главный поршень пройдет приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, восемь отверстий по 1, 6 мм в полом штоке 3 главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета 6 полого штока перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются (за счет интенсивного роста давления в КДР) и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан. При продолжающемся понижении давления в ЗК через атмосферный клапан 14 главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее - в ТЦ.
Перекрыша Перекрыша наступает при следующих условиях: - Давление в ТМ должно быть равно давлению в ЗК. - Давление в РК должно быть равно давлению в ЗК плюс пружина на 20кгс. - Давление в ТЦ должно быть равно усилию пружин УП. Уравнительный поршень в положении перекрыши поддерживает в ТЦ определенное установленное давление. Так, например, при утечках сжатого воздуха из ТЦ, понижается давление и в ТК. Под действием режимных пружин уравнительный поршень переместится влево, отжимая от седла тормозной клапан, что приведет к появлению кольцевого зазора между тормозным клапаном и торцовой частью полого штока. При этом воздух из ЗР через открывшийся тормозной клапан начнет перетекать в ТК, а из нее в ТЦ. При превышении давления воздуха в ТК усилия режимных пружин, уравнительный поршень перемещается вправо и тормозной клапан закроется. ЗР через обратный клапан пополняется из ТМ.
Экстренное торможение Выполняется постановкой ручки КМ 394 в 6-е положение понижением давления в ТМ темпом 0.8 и выше за одну секунду. Работа ВР 483, при ЭТ аналогична режиму работы служебного торможения, но при ЭТ давление в ТМ снижается до нуля, диафрагма занимает крайнее левое положение и давление в ЗК также понижается до нуля. Главный поршень занимает крайнее правое положение, давление в ТЦ устанавливается максимальное для данного положения переключателя режимов. ВР обеспечивает выравнивание наполнения ТЦ в голове и хвосте поезда (по длине). В головной части поезда давление в ТМ падает быстрее, что вызывает и более быстрое перемещение главного поршня. При этом наполнение ТЦ кратковременно происходит через четыре отверстия по 3мм., а в дальнейшем через отверстие 1.7мм. В хвостовой части давление снижается медленнее, медленнее перемещается и главный поршень. Наполнение ТЦ производится более длительное время через 4 отверстия по 3мм. В результате максимальное давление в ТЦ достигается одновременно по всей длине поезда.






Дата добавления: 2014-11-12; просмотров: 6378. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!



Композиция из абстрактных геометрических фигур Данная композиция состоит из линий, штриховки, абстрактных геометрических форм...

Важнейшие способы обработки и анализа рядов динамики Не во всех случаях эмпирические данные рядов динамики позволяют определить тенденцию изменения явления во времени...

ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА Статика является частью теоретической механики, изучающей условия, при ко­торых тело находится под действием заданной системы сил...

Теория усилителей. Схема Основная масса современных аналоговых и аналого-цифровых электронных устройств выполняется на специализированных микросхемах...

Приготовление дезинфицирующего рабочего раствора хлорамина Задача: рассчитать необходимое количество порошка хлорамина для приготовления 5-ти литров 3% раствора...

Дезинфекция предметов ухода, инструментов однократного и многократного использования   Дезинфекция изделий медицинского назначения проводится с целью уничтожения патогенных и условно-патогенных микроорганизмов - вирусов (в т...

Машины и механизмы для нарезки овощей В зависимости от назначения овощерезательные машины подразделяются на две группы: машины для нарезки сырых и вареных овощей...

ТРАНСПОРТНАЯ ИММОБИЛИЗАЦИЯ   Под транспортной иммобилизацией понимают мероприятия, направленные на обеспечение покоя в поврежденном участке тела и близлежащих к нему суставах на период перевозки пострадавшего в лечебное учреждение...

Кишечный шов (Ламбера, Альберта, Шмидена, Матешука) Кишечный шов– это способ соединения кишечной стенки. В основе кишечного шва лежит принцип футлярного строения кишечной стенки...

Принципы резекции желудка по типу Бильрот 1, Бильрот 2; операция Гофмейстера-Финстерера. Гастрэктомия Резекция желудка – удаление части желудка: а) дистальная – удаляют 2/3 желудка б) проксимальная – удаляют 95% желудка. Показания...

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2024 год . (0.008 сек.) русская версия | украинская версия