Определение путевой скорости

 

При полете от радиолокатора и на радиолокатор путевая ско­рость определяется в следующем порядке:

1. Запросить у диспетчера место воздушного судна и заме­тить время.

2. Через 5—7 мин полета снова запросить место воздушного судна и заметить время.

3. Определить пройденный путь воздушного судна как раз­ность между полученными дальностями:

S _пр=Д₂ — Д₁ или S _пр = Д₁ — Д₂ (при полете на радиолокатор).

4. По полученному расстоянию и времени полета рассчитать на навигационный линейке путевую скорость (рис. 42).

 

 

Рис. 42. Расчет путевой скорости

 

 

Контроль пути при пролете от радиолокатора производится в такойпоследовательности:

1. Запросить у диспетчера место воздушного судна.

2. Перевести полученный азимут в МПС, сравнить его с ЗМПУ и определить боковое уклонение:

МПС = А — (± ΔМ); БУ = МПС - ЗМПУ;

где ΔМ — магнитное склонение.

3. Рассчитать поправку в курс и взять курс следования в КПМ (ППМ):

ПК = БУ+ДП; МК_кпм = МК_Р — (± ПК).

Контроль пути по направлению и дальности может осуществ­ляться с помощью боковых радиолокаторов нанесением на кар­ту места воздушного судна по переданным на борт азимуту и дальности. Такой контроль можно осуществлять и без прокладки азимута и дальности на карте, что сокращает время на получе­ние необходимых данных контроля пути, повышает точность опре­деления положения воздушного судна относительно ЛЗП, а следо­вательно, и точность определения навигационных элементов.

При использовании боковых радиолокаторов для контроля пути по направлению и дальности без прокладки на карте пелен­га и дальности необходимо:

1. При подготовке карты к полету нанести на ЛЗП точку тра­верза от бокового радиолокатора, измерить расстояние по линии траверза от радиолокатора до ЛЗП и определить азимут точки траверза по формуле:

А_тр = ЗМПУ ± 90°.

Знак «плюс» берется, когда радиолокатор слева, а знак «минуc» — когда радиолокатор справа от ЛЗП.

 

 

Рис. 43. Контроль пути по направлению и дальности

 

2. В полете, когда необходимо проконтролировать путь по на­правлению и дальности (рис. 43), запросить у диспетчера место воздушного судна и определить угол а по формуле:

α = А_тр — А или α = А — А_тр.

3. Рассчитать на навигационной линейке расстояние по ЛЗП от воздушного судна до точки траверза и расстояние от радиолока­тора по линии траверза (рис. 44).

4. Определить сторону и величину линейного бокового уклоне­ния по формулам:

ЛБУ = S _л.тр— S _тр (радиолокатор расположен слева от ЛЗП);

ЛБУ = S _тр — S _л.тр (радиолокатор расположен справа от ЛЗП);

 

 

Рис 44. Расчет расстояния по ЛЗП от ВС до точки траверза и расстояния от радиолокатора по линии траверза

 

Комплексное использование средств самолетовождения

Для того чтобы добиться высокой точности и безопасности самолетовождения, все имеющиеся средства, как самолетные, так и наземные, должны использоваться в комплексе.

Анализ случаев потерь ориентировки и нарушений режимов полета свидетельствует о том, что основной причиной ухода воз­душного судна с установленной трассы является невыдерживание курса следования, соответствующего заданным магнитно-путевым углам участков трасс.

Причины этого заключаются в следующем:

— спрямление маршрута;

— отказ курсовых приборов и несвоевременное определение этого отказа;

— неграмотная эксплуатация курсовых приборов и др.

Поэтому использованию в полете курсовых приборов необхо­димо придавать первостепенное значение. Согласование курсовой системы должно производиться в строго определенном порядке. Значение магнитно-путевого угла каждого участка трассы, сня­того с полетной карты, устанавливается против треугольного ин­декса КППМС. После каждого изменения курса следования необ­ходимо проверять соответствие курса системы ГМК-1Г показаниям магнитного компаса КИ-13 и ЗМПУ.

 

Правильность показаний курсовой системы можно также про­верять в полете сравнением взаимного расположения радиоло­кационных ориентиров на экране самолетного радиолокатора с расположением этих ориентиров относительно ЛЗП (обзорно-срав­нительный способ). Это позволит своевременно определить воз­можный отказ курсовой системы.

В полете необходимо контроль по направлению с помощью са­молетного АРК дублировать контролем по направлению с помо­щью бортовой радиолокационной станции, запросом места воз­душного судна у диспетчеров службы движения, визуально.

Контроль пути по дальности должен осуществляться всеми имеющимися способами на каждом участке трассы: визуальным, с помощью самолетного радиолокатора и наземных радиолока­ционных станций. Необходимо своевременно вносить исправления в расчетное время пролета контрольных ориентиров (поворотных пунктов маршрута).

В полете необходимо вести контроль за взаимным расположе­нием воздушных судов путем прослушивания радиосвязи. Особое внимание обращать на участки, где имеются пересечения несколь­ких воздушных трасс.

Выдерживание высот по барометрическим высотомерам при полетах в районе аэродрома контролируется по радиовысотомеру.

Выполнение этих требований повышает безопасность самоле­товождения.

При выполнении полета по ранее намеченному маршруту за­полняются только графы «Время», «Курс», «Высота полета» раз­дела «Выполнение полета».

В случаях отклонения от установленного маршрута (обход грозы, изменение маршрута по указанию диспетчера и т. д.) все данные, характеризующие фактическое положение воздушного судна по времени и месту, отмечаются в графе «Для заметок» (изменение курса, высоты полета, контроль по направлению и дальности, расчет навигационных элементов и т. д.).