ПРЕДПОСАДОЧНЫЙ МАНЕВР

 

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Предпосадочный маневр выполняется для вывода самолета на установленной высоте и скорости в точку четвертого разворота (рис. 45), а при заходе на посадку с прямой — на заданное уда­ление от ВПП (рис. 46).

Во время предпосадочного маневра проводится дальнейшая подготовка самолета и экипажа к посадке, осуществляется перевод барометрических шкал высотомеров на давление аэродрома. Диспетчер ДПСП (круга) осуществляет контроль за движением самолета по радиолокатору и информирует экипаж о допущенных отклонениях от установленного маршрута.

 

 

Рис. 45. Вывод самолета в точку четвертого разворота

 

 

 

Рис. 46. Заход на посадку с прямой

 

При фактической погоде, соответствующей высоте нижней гра­ницы облаков 200 м и ниже, а дальности видимости на ВПП 2000 м и менее до подхода самолета к точке четвертого разворота экипаж должен получить уточненные данные этих элементов от диспетчера.

На основании этих данных командир ВС принимает оконча­тельное решение о выполнении захода на посадку.

 

ВЫПОЛНЕНИЕ ПРЕДПОСАДОЧНОГО МАНЕВРА

 

На высоте второго эшелона зоны ожидания по указанию дис­петчера подхода перейти на связь с диспетчером круга ДПСП, которому сообщить высоту полета, и запросить разрешение на заход на посадку с указанием выбранной системы захода. На­пример: «...круг, я... 1200. Разрешите заход по системе (привод­ным)».

 

Получив разрешение на снижение и заход на посадку, при от­вете повторить высоту эшелона перехода, давление аэродрома и занимаемую высоту: «... (свой позывной), эшелон перехода... дав­ление..., занимаю...».

До высоты эшелона перехода снижение производить на ско­рости не более 450 км/ч, с вертикальной скоростью не более 10 м/с. На высоте эшелона перехода плавно перевести самолет в горизонтальный полет и поочередно перевести барометрические шкалы высотомеров с давления 760 мм рт. ст. на давление аэрод­рома. При установке давления аэродрома на барометрических шкалах высотомеров необходимо быть предельно внимательным, сличать значение давления, переданное диспетчером, с указанным в метеоинформации.

Для исключения возможной ошибки сличить показания всех высотомеров во время контроля правильности установки давления по карте контрольной проверки, после чего доложить диспетчеру: «...давление... установлено, занимаю...».

Дальнейшее снижение производить на скорости не более 400 км/ч и с вертикальной скоростью не более 7 м/с.

В визуальных условиях осуществлять наблюдение за воздуш­ным пространством. При подходе к высоте круга плавно умень­шать поступательную и вертикальную скорости.

Если в процессе снижения до высоты круга по барометриче­скому высотомеру сработала сигнализация радиовысотомера, сли­чить показания барометрического высотомера с показаниями ра­диовысотомера.

Если показания барометрического высотомера соответствуют показаниям радиовысотомера (с учетом рельефа местности), про­должить снижение до занятия высоты круга, установив сигнализа­тор заданной высоты на значение ВПР или высоты 60 м, если ВПР больше или равна 60 м.

Если показания барометрического высотомера отличаются от показаний радиовысотомера (с учетом рельефа местности) более чем на 100 м, прекратить снижение и уточнить у диспетчера дав­ление на аэродроме и место нахождения самолета.

Если в процессе снижения сигнализация радиовысотомера не сработала, после занятия высоты круга сверить показания баро­метрического высотомера и радиовысотомера (с учетом рельефа местности). После сличения показаний высотомеров установить задатчик высоты на значение ВПР или высоты 60 м, если ВПР больше или равна 60 м.

В установленной точке схемы (траверз ДПРМ, удаление 20— 25 км при заходе с прямой) на скорости не более 300 км/ч вы­пустить шасси. Выполнить операции по карте контрольной про­верки. Информировать диспетчера о занятии высоты круга и местонахождении на схеме при выполнении разворотов, пролете траверза.

 

Подобрать режим работы двигателей для выдерживания ско­рости полета 280 км/ч и триммировать воздушное судно относи­тельно продольной, вертикальной и поперечной осей.

По закрытию бленкеров, отклонению планок положения на приборе КППМС убедиться в нормальной работе аппаратуры сис­темы посадки. Проверить электрический баланс приемников ап­паратуры системы посадки.

После третьего разворота (при заходе с прямой за 2—3 км до входа в глиссаду) на скорости 280 км/ч выпускать закрылки на 20°. Во время выпуска закрылков следить за синхронностью их отклонения, парировать пикирующий момент отклонением штурвальной колонки на себя. Усилия, возникающие при этом на штурвале, снимаются нажатием переключателя управления стабилизатора в положение «на себя».

Во время выпуска закрылков для сохранения заданного режи­ма полета основная схема распределения внимания следующая: авиагоризонт—вариометр—указатель курса.

Изменения тангажа по авиагоризонту корректировать по ва­риометру, стрелку которого удерживать в нулевом положении.

После выпуска закрылков на 20° изменением режима работы двигателей установить скорость по прибору 250—260 км/ч перед выполнением четвертого разворота или 230—240 км/ч при заходе с прямой.

 

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ В ЭКИПАЖЕ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ СНИЖЕНИЯ И ПРЕДПОСАДОЧНОГО МАНЕВРА

 

Пилот, выполняющий активное управление са­молетом:

— пилотирует по приборам, выдерживая установленный режим снижения;

— следит за занятием и сохранением заданных высот полета, За соблюдением установленных схем и скоростей снижения;

— прослушивает радиообмен, следит за взаимным расположе­нием воздушных судов, в визуальных условиях ведет наблюдение за воздушным пространством;

— подает команды на включение (выключение) системы про-тивообледенения;

— систематически сличает показания авиагоризонтов и убеж­дается, что изменения курса соответствуют кренам, а показания Вариометра и указателя скорости — тангажу;

— выполняет операции, дает команды - связанные с эксплуата­цией систем самолета и двигателей;

— оценивает условия полета по траектории снижения, контро­лирует показания навигационных приборов, приборов контроля двигателей, функционирование всех систем самолета;

 

 

— определяет совместно с членами экипажа возможность об­хода грозовых очагов и согласовывает со службой движения мар­шрут их обхода;

— определяет соотношение высоты полета и удаления до аэро­дрома посадки по приборам, по информации диспетчера;

— сличает давление, переданное диспетчером, с давлением аэродрома, указанным в метеоинформации;

— устанавливает в горизонтальном полете на эшелоне перехо­да значение давления аэродрома на барометрической шкале вы­сотомера, подает команду: «Давление... установить, контроль по карте» (командир ВС устанавливает давление первым);

— выполняет операции по карте контрольной проверки;

— сличает показания барометрических высотомеров и радио­высотомеров во время занятия высоты круга;

— дает команду бортмеханику установить задатчик радиовы­сотомера на значение ВПР или высоты 60 м, если ВПР больше или равна 60 м;

— подает команду: «Контроль по карте» после выпуска шасси.

Пилот, выполняющий контролирующее управ­ление:

— контролирует установленный режим снижения по прибо­рам, докладывает о замеченных отклонениях, ведет радиосвязь;

— следит за занятием и сохранением заданных высот полета, за соблюдением установленных схем и скоростей полета;

— прослушивает радиообмен, следит за взаимным расположе­нием воздушных судов, в визуальных условиях ведет наблюдение за воздушным пространством;

— по радиолокатору (информации диспетчера) следит за уда­лением самолета от аэродрома, информируя об этом пилота, вы­полняющего активное управление;

— систематически сличает показания авиагоризонтов и ЭУП;

— периодически контролирует показания навигационных при­боров, приборов контроля двигателей, функционирование всех систем самолета;

— сличает давление, переданное диспетчером, с давлением аэродрома, указанным в метеоинформации, устанавливает значе­ние давления на барометрической шкале высотомера;

— контролирует правильность установки давления по докла­дам членов экипажа во время выполнения операций по карте кон­трольных проверок;

— сличает показания барометрических высотомеров и радио­высотомера во время занятия высоты круга;

— проверяет настройку АРК-1 на ДПРМ, АРК-2 на БПРМ, проверяет электрический «нуль» ПСП;

— контролирует правильность построения маршрута захода на посадку по показаниям радиокомпасов, приборов курсовой систе­мы, радиолокатора и по расчетному времени;

 

— участвует в подготовке самолета к посадке и в выполнении операций по карте контрольных проверок.

Бортмеханик:

— контролирует работу двигателей и систем самолета, расход и остаток топлива и в случае несоответствия контролируемых па­раметров нормам докладывает командиру ВС;

— периодически сличает показания авиагоризонтов, высото­меров, указателей скорости, высоты и вариометров на приборных досках левого и правого пилотов и при разнице в показаниях докладывает командиру ВС;

— по команде пилота, выполняющего активное управление, контролирует включение и выключение системы противообледенения, а также ее работу;

— сверяет показания высотомеров на эшелоне перехода и до­кладывает: «Давление... установлено, показания высотомеров оди­наковые»; если разница в показаниях высотомеров более ±20 м, докладывает об этом командиру ВС;

— выполняет команду по выпуску шасси, предварительно убе­дившись, что приборная скорость воздушного судна не более 300 км/ч и давление в основной гидросистеме в пределах нормы;

— докладывает о выпуске шасси;

— зачитывает пункты карты контрольных проверок и участ­вует в выполнении контрольных операций по карте после выпуска шасси;

— по команде пилота, выполняющего активное управление, выпускает закрылки на угол 20°, предварительно убедившись, что скорость полета не превышает 300 км/ч, контролирует выпуск за­крылков и докладывает «Закрылки на 20° выпущены».

 

Вывод самолета на аэродром посадки, в точку начала построе­ния предпосадочного маневра выполняется на исходной высоте или на высоте, указанной диспетчером. Снижение с высоты эшелона производится после проведения предпосадочной подготовки с рас­четного рубежа.

При расчете рубежа начала снижения необходимо помнить, что в целях упорядочения движения самолета и повышения безопас­ности полетов в районе подхода к аэродрому, в радиусе 60—80 км с высоты 3000 м до высоты эшелона перехода скорость по при­бору не должна превышать 450 км/ч, а вертикальная скорость снижения не должна быть более 10 м/с. В районе аэродрома, в ра­диусе 25—30 км с высоты эшелона перехода до высоты полета по прямоугольному маршруту скорость полета по прибору должна быть не более 400 км/ч, а вертикальная скорость снижения — не более 7 м/с.

Рубеж снижения определяется путем расчета.

 

 

Пример: эшелон полета H ₇₆₀=6000 м; вертикальная скорость снижения 5 м/с; путевая скорость на снижении 450 км/ч, давление аэродрома посадки Р _аэр=750 мм рт. ст., время прибытия 14.00, высота подхода H _подх=500 м.

Необходимо определить время начала снижения и путь, прохо­димый самолетом на снижении.

Расчет производить в следующем порядке:

1. Определить барометрическую высоту аэродрома:

Н _б.аэр = (760— Р _аэр)·11 =(760 —750)·11 = 110м.

2. Определить высоту снижения:

H _сниж= Н _эш— H _подх = 6000 — 110 — 500 = 5390 м.

Если необходимо выйти на аэродром на заданном эшелоне, высота снижения определяется как разность между эшелоном по­лета и эшелоном выхода на аэродром.

3. Рассчитать время снижения (рис. 47):

t _сниж = H _сниж/ V y_сн = 5390 /5= 18 мин.

Расчет производится на навигационной линейке.

4. Определить время начала снижения:

t _{нач-сниж} = t _приб — t _сниж = 14.00 — 0.18 = 13.42.

5. Найти расстояние, пройденное самолетом за время сни­жения:

S _сниж = W· t _сниж = 450·0.18 =135 км.

 

Примечание. Если заход на посадку будет осуществляться с прямой, то необ­ходимо время снижения (t _сниж) увеличить на 4—5 мин, а расстояние, на котором экипаж должен приступить к снижению от аэродрома посадки (S _сниж), необходимо увеличивать на 25—30 км.

 

 

Рис. 47. Расчет времени снижения

 

В отдельных случаях может возникнуть необходимость произ­водить снижение с установленного рубежа. В этом случае рассчи­тывается потребная вертикальная скорость снижения, для чего по известному заданному расстоянию снижения и путевой скоро­сти снижения определяется время, в течение которого самолет будет следовать от рубежа снижения до точки начала построения предпосадочного маневра. По полученному времени определяется потребная вертикальная скорость снижения.

В процессе снижения для контроля пути по направлению чаще всего используются приводные радиостанции аэродрома посадки (коридоров входа) и самолетный радиокомпас. Экипаж должен настроить первый компас на ДПРМ, второй — на БПРМ с обя­зательным прослушиванием позывных сигналов и убедиться в правильности настройки. В дальнейшем осуществляется активный полет на приводную радиостанцию.

Бортовая радиолокационная станция используется для конт­роля пути по дальности. Почти во всех случаях аэродромы рас­положены вблизи населенных пунктов, которые дают на экране радиолокационное изображение. Необходимо по взаимному рас­положению аэродрома и ориентира отметить на экране (мыслен­но) точку расположения аэродрома и от этой точки по меткам дальности определять оставшееся расстояние. Переведя это рас­стояние во время по известной путевой скорости, вводить поправ­ку в расчетную вертикальную скорость снижения.

Необходимо помнить, что снижение производится так, чтобы потеря высоты составляла не менее 300 м на каждые пройденные 10 км расстояния, и докладывать высоту диспетчеру службы дви­жения не позже момента занятия заданного эшелона.

Необходимо для контроля пути по дальности и направлению использовать наземные радиолокационные станции, которые позво­ляют определять место самолета с достаточно высокой точно­стью.

По достижении высоты эшелона перехода командир ВС в го­ризонтальном полете устанавливает давление аэродрома посадки, под его контролем устанавливает давление второй пилот, затем командир ВС сверяет установленное давление с давлением, полу­ченным при принятии погодных условий по УКВ радиостанции.

Любой полет в сложных метеоусловиях связан с пробиванием облачности и заходом на посадку по приборам. Этот этап полета является наиболее сложным и ответственным.

При выполнении маневра снижения и захода на посадку эки­паж использует специальное бортовое оборудование самолета и наземные системы посадки.

В гражданской авиации наиболее часто применяются следую­щие схемы снижения и захода на посадку:

— с прямой;

— по прямоугольному маршруту (малому и большому);

— отворотом на расчетный угол