Навигация с помощью АРК-9

 

Радиокомпас АРК-9 используется:

— для активного полета на радиостанцию и от радиостанции с определением навигационных элементов полета (БУ, ДП, ПК, УС);

— для контроля пути по дальности методом определения КУР предвычисленного КП, ППМ, по боковой радиостанции;

— для определения места самолета по одной или двум радио­станциям.

Примечание. Так как место самолета с помощью АРК-9 определяется с недо­статочной точностью, то рассчитывать элементы полета с помощью получен­ных данных не рекомендуется.

 

Активный полет от радиостанции с выходом на ЛЗП приме­няется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП. Полет выполняется в такой последовательности (рис. 28):

1. Точно пройти радиостанцию с МК_Р или МК=ЗМПУ.

2. Через 5—8 мин полета отсчитать КУР и определить МПС (рис. 29):

МПС = МК + КУР ± 180° или МПС = МК ± α.

3. Сравнением МПС с ЗМПУ определить сторону и величину бокового уклонения:

БУ = МПС —ЗМПУ;

УС_Ф = КУР —180°.

4. Задать угол выхода. Угол выхода (УВ) берется в пределах 20—50°. Рассчитать МК_вых и вывести самолет на ЛЗП.

МК_вых=ЗМПУ±УВ («+» при левом уклонении, «—» при правом уклонении).

5. Определить момент выхода самолета на ЛЗП по КУР_вых: КУР_вых=180°±УВ («+» при правом уклонении, «—»при левом уклонении).

6. После выхода на ЛЗП установить самолет на

МК_сл = МК_р —(± БУ) или МК_сл=ЗМПУ —(± УС).

7. Дальнейший контроль по направлению осуществляется сравнением МПС с ЗМПУ.

 

 

Рис. 28. Полет от радиостанции с выходом на >ЛЗП

 

Активный полет от радиостанции с выходом в КПМ (ППМ) применяется, когда уклонение воздушного судна от ЛЗП или ос­тавшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы. Полет выполняется в такой последовательности (рис. 30):

1. Точно пройти радиостанцию с МК_р или МК=ЗМПУ.

2. Через 5—8 мин полета отсчитать КУР и определить МПС:

МПС = МК + КУР ± 180° или МПС = МК ± α.

 

3. Сравнением АПС с ЗМПУ определить сторону и величину бокового уклонения:

БУ = МПС — ЗМПУ; УС_Ф=КУР—180°.

4. По пройденному и оставшемуся расстояниям или времени полета определить дополнительную поправку (ДП) и рассчитать поправку в курс (ПК):

ДП = S _пр /S _ост ·БУ; ПК = БУ + ДП.

 

 

Поправка в курс рассчитывается на навигационной линейке (рис. 31).

5. Определить курс следования в КПМ (ППМ):

МК_кпм = МК_р — (±ПК).

6. Дальнейший контроль пути по направлению осуществляет­ся выдерживанием рассчитанного МК_кпм.

Активный полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ) производится в такой последовательности (рис. 32):

1. Пройти ИПМ (ППМ) с МК_Р или МК=ЗМПУ.

2. Через 5—8 мин полета отсчитать КУР, определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения от ЛЗП и величину дополнительной поправки:

МПР = МК + КУР или

МПР = МК ± α (рис. 33).

ДП = ЗМПУ — МПР.

 

 

Рис. 30. Полет от радиостанции с выходом в КПМ

 

 

Рис. 31. Расчет поправки в курс

 

 

Рис. 32. Активный полет на радиостанцию

 

3. По пройденному и оставшемуся расстояниям или времени полета определить БУ и рассчитать ПК:

БУ = S _ост /S _пр · ДП; ПК = БУ + ДП.

 

 

 

Рис. 33. Определение магнитного пеленга радиостанции

 

Поправка в курс рассчитывается на навигационной линейке (рис. 34).

4. Определить курс следования в КПМ (ППМ):

МК_кпм=МК_р(±ПК).

б. Дальнейший контроль осуществлять сравнением рассчитан­ного МПР и МПР, полученного в момент определения БУ, или по КУР_сл=360°+(±УС_ф).

 

 

Рис. 34. Расчет поправки в курс

 

Навигация с использованием бортовой радиолокационной станции «ГРОЗА»

 

В полете радиолокатор может быть использован:

1) для ведения радиолокационной ориентировки путем сравнения карты с изображением местности, полученным на экране локатора. При выполнении полета на карте намечаются характерные радиолокационные ориентиры, дающие изображение на экране индикатора, определяется их положение относительно самолета, а затем на экране опознаются эти ориентиры и определяется положение самолета относительно линии пути;

2) для контроля пути по дальности и направлению с помощью радиолокационного ориентира, расположенного на линии пути.

 

Рис. 35. Контроль пути по дальности и направлению

 

Обнаружив на экране и опознав в полете радиолокационный Ориентир, расположенный на линии пути, устанавливают самолет на магнитный курс с учетом сноса и выполняют полет аналогично активному полету на радиостанцию. С помощью меток дальности в любой момент можно определить оставшееся расстояние до ориентира и при необходимости рассчитать требуемые навигационные элементы полета (угол сноса, путевую скорость, направление и скорость ветра);

3) для контроля пути по дальности и направлению по боково­му радиолокационному ориентиру. Этот метод применяется в том случае, если нет радиолокационных ориентиров, расположенных на ЛЗП или вблизи нее.

Перед вылетом необходимо на карте выбрать радиолокацион­ный ориентир, провести от него линию траверза к ЛЗП, измерить и записать на ней расстояние (рис. 35).

В полете, обнаружив и опознав радиолокационный ориентир на экране локатора, необходимо зафиксировать время пеленгации и произвести отсчет курсового угла ориентира (КУО) и наклон­ной дальности (НД). Затем определить угол по формуле:

β=КУО — (±УС).

Определив величину угла β, с помощью навигационной линей­ки рассчитать S _{тр. факт}, и S по ЛЗП до траверза (рис. 36).

 

 

Рис. 36. Расчет фактического расстояния до траверза и расстояния до ЛЗП

 

Получив значение S _{тр. факт.}, определить линейно-боковое ук­лонение (ЛБУ) по формуле:

ЛБУ= S _тр.— S _{тр. факт}, (радиолокационный ориентир справа);

ЛБУ= S _{тр. факт.}— S _тр. (радиолокационный ориентир слева).

По рассчитанному линейно-боковому уклонению, пройденному и оставшемуся расстояниям определить значения БУ, ДП, УС_ф и другие элементы.

Обход грозовых очагов с помощью бортовой радиолокационной

станции «Гроза»

 

Обход грозовых очагов с помощью бортовой радиолокационной станции можно осуществлять двумя способами:

— отворотом на расчетный угол;

— обходом сверху.

Зная о возможности возникновения зон грозовой деятельности, в полете необходимо переключить радиолокатор из режима «ЗЕМЛЯ» в режим «МЕТЕО». Обнаруживать зоны грозовой деятельности рекомендуется на дальностях «250 км» и «125 км».

Обнаружив наличие зон грозовой деятельности, принять реше­ние на обход грозы стороной или сверху.

 

Обход грозовых очагов отворотом на расчетный угол

Если грозовой очаг расположен по курсу следования (рис. 37), Необходимо по шкале индикатора отсчитать УГ — угол, заключенный между продольной осью самолета и направлением на периферию грозового очага.

 

 

Затем определить дополнительный угол α, на который необ­ходимо отвернуть, чтобы самолет прошел в стороне от грозы на безопасном расстоянии (15 км). Если начало обхода будет осуще­ствляться на удалении 60 км от очага, то угол α составляет 15°. Если обход будет осуществляться на другом расстоянии, то угол рассчитывается на навигационной линейке (рис. 38).

 

 

Зная величины УГ и α, определяют угол отворота по формуле:

УО = УГ + α.

Затем рассчитывают МК обхода:

МК_обх = МК_след ± УО.

 

 

Если грозовой очаг расположен в стороне от курса следова­ния (рис. 39), то необходимо определить по шкале индикатора курсовой угол грозы (КУ) и возможность пролета без изменения курса.

 

 

Рис. 39. Обход грозового очага, расположенного в стороне от линии курса

 

Если на удалении 60 км КУ=15° и более, это значит, что гро­зовой очаг находится на безопасном удалении. Если КУ менее 10°, то необходимо рассчитать угол а. Затем рассчитать УО и МК_обх по формулам:

УО = α — КУ; МК_обх = МК_след ± УО.

Развернув самолет на МК_обх, необходимо по радиолокатору контролировать расстояние до грозового очага и при необходимо­сти вносить поправки в курс следования с таким расчетом, чтобы самолет проходил очаг на расстоянии не ближе 15 км, для чего следует использовать масштабы «50 км» или «30 км».

При обходе нескольких очагов самолет может отклониться на значительное расстояние от трассы, поэтому необходимо вести штилевую прокладку его курса следования. Зная направление обхода, по карте определять радиолокационные ориентиры, пери­одически переключая радиолокатор в режим «ЗЕМЛЯ», опозна­вать ориентиры на экране радиолокатора и с их помощью опре­делять место самолета.

При обходе фронтальных гроз экипажу необходимо обходить очаги так, чтобы расстояние между ними было не менее 50 км (рис. 40).

 

Если такой возможности нет, то следует определить, можно ли обойти грозу сверху.

 

Обход грозовых очагов сверху

 

Для обхода грозовых очагов сверху необходимо определить угол α по формуле

α = УП — 2°,

где УП—угол подъема антенны,

2° — половина ширины диаграммы направленности антенны, По экрану индикатора отсчитать дальность до грозы и с по­мощью навигационной линейки рассчитать превышение грозового очага Δ Н (рис. 41).

 

 

Рис. 41. Расчет превышения грозового очага

 

Затем необходимо определить высоту набора по формуле

Н _наб = Δ Н + 500 м + Δ Н _эш,

где 500 м — безопасная высота пролета над грозовым очагом;

Δ Н _эш — высота, которую необходимо набрать до ближайшего попутного эшелона.

 

Рассчитав эти данные, необходимо определить время полета до очага и вертикальную скорость набора.

Примечание. Экипажам рекомендуется при обходе гроз сверху учитывать поправку на кривизну земли Δ Н _R, которая определяется по формуле:

Δ Н _R = 0,08 —Д²_гр,

где Д²_гр — дальность до грозы.

Если обойти грозовые очаги сверху отворотом невозможно, экипаж обязан вернуться на аэродром вылета или ближайший запасный аэродром.