ПОСАДКА

 

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

 

Посадка (замедленное движение самолета с высоты 15 м до окончания пробега на ВПП) состоит из следующих этапов:

— снижение с условной высоты 15 м на скорости V _расч до момента начала выравнивания;

— выравнивание и посадка;

— пробег самолета по ВПП.

Экипаж самолета обязан производить посадку в зоне призем­ления в пределах установленных нормативов.

 

 

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ

 

Снижение самолета с высоты 15 м до высоты начала выравни­вания производить по осевой линии ВПП на рекомендованной приборной скорости, которая зависит от посадочной массы самолета и метеорологических условий.

Примечание. Посадочные характеристики самолета определяются главным обра­зом значениями скорости подхода к началу выравнивания (торцу ВПП) 185—200 км/ч, которая меньше скорости полета по глиссаде на 20 км/ч для массы 12—16,1 т. Для штилевых условий посадочная скорость равна 165—180 км/ч для массы 12—16,1 т. С превышением скорости на 10 км/ч посадочная дистанция увеличивается на 130—150 м, а длина пробега — на 50—70 м на сухой ВПП. На ВПП с малым коэффициентом сцепления (менее 0,5) длина пробега еще больше увеличивается. Так, на ВПП с коэф­фициентом сцепления 0,3 увеличение длины пробега составляет 170—200 м.

Примерная схема распределения внимания на этапе снижения во время посадки: направление движения (по оси ВПП) — тан­гаж (визуально) — высота (визуально и по докладу бортмеха­ника) — скорость (по прибору).

Отклонения рулей управления на этом этапе небольшие по амплитуде, действия рулями двойные, чтобы не вызвать попереч­ного и продольного раскачивания самолета. Следить, чтобы само­лет прошел над порогом ВПП на установленной высоте с подоб­ранным курсом на расчетной приборной и вертикальной скоро­стях.

По мере уменьшения высоты полета все больше внимания уде­лять определению высоты начала выравнивания как глазомерно, так и. по радиовысотомеру (по докладам бортмеханика), которая в нормальных условиях (вертикальная скорость 2,5—3 м/с) со­ставляет 7—8 м.

При увеличении вертикальной скорости следует пропорцио­нально увеличивать высоту начала выравнивания.

На выравнивании внимание сосредоточивать на визуальном определении расстояния до поверхности ВПП (взгляд направлен вперед на 30—50 м, скользит по поверхности ВПП) и на выдер­живании самолета без кренов и скольжения.

На высоте начала выравнивания плавно отклонить штурваль­ную колонку на себя для увеличения угла тангажа. При этом увеличиваются угол атаки крыла и подъемная сила, которая при­водит к уменьшению вертикальной скорости снижения. Самолет продолжает движение по криволинейной траектории.

Величина отклонения штурвальной колонки в значительной мере зависит от скорости полета и центровки самолета. При пе­редней центровке и меньшей скорости полета величина отклоне­ния штурвальной колонки больше, при задней центровке и боль­шой скорости — меньше.

При посадке с использованием реверса кабрирующий момент увеличивается так, что при посадке с центровками, близкими к предельно допустимым задним (28—32% САХ), этот момент может быть причиной выхода на недопустимо большие углы атаки (более 10°) и потери скорости. Поэтому при появлении тенденции к увеличению угла атаки больше допустимого следует соразмер­но отклонить штурвальную колонку от себя. Раннее включение реверса на высоте больше 15 м на малой скорости может приве­сти к потере скорости, выходу на околокритические углы атаки и грубой посадке.

Наряду с увеличением подъемной силы при увеличении угла тангажа возрастает лобовое сопротивление самолета, а также (в связи с уменьшением угла снижения) уменьшается величина про­екции силы тяжести на траекторию полета.

В посадочной конфигурации самолета это способствует быст­рому уменьшению скорости полета и поэтому раннее уменьшение режима работы двигателей может привести к потере скорости и приземлению до посадочных знаков.

Из-за верхней децентрации двигателей в процессе уменьшения режима работы изменяется балансировка самолета, появляется дополнительный кабрирующий момент, который приводит (особен­но при задних центровках и повышенном режиме работы двига­телей) к увеличению подъемной силы и уменьшению вертикаль­ной скорости снижения.

В то же время с приближением самолета к поверхности ВПП начинает сказываться эффект близости земли, который также уве­личивает подъемную силу и уменьшает вертикальную скорость снижения.

Учитывая изменение балансировки при дросселировании дви­гателей и влияние эффекта близости земли, необходимо задер­жать отклонение штурвальной колонки на себя.

При этом самолет на расчетной скорости мягко касается коле­сами основных опор поверхности ВПП в зоне приземления.

Профиль посадки не зависит от системы захода и длины ВПП и должен быть одинаковым в простых и сложных метеоусловиях как при заходе по ОСП, так и при заходе по курсоглиссадным си­стемам. Отличия могут быть обусловлены только различной кру­тизной глиссады (из-за величины вертикальной скорости сниже­ния) и удалением зоны приземления от порога ВПП.

Одним из основных критериев правильного профиля посадки является разница между скоростью начала выравнивания и поса­дочной скоростью, которая для нормальных условий не должна превышать 15—25 км/ч. При меньшей разнице возможно возник­новение «козла» и создание повышенных перегрузок на посадке. При большей разнице увеличивается длина посадочной дистанции и возможен выход на критические режимы.

Пробег начинается с момента касания поверхности ВПП коле­сами основных опор самолета. После приземления зафиксировать положение штурвальной колонки, а после опускания передней опоры приступить к торможению. Следует учесть, что аэродина­мическое торможение с помощью увеличения угла атаки приводит во всех случаях к увеличению длины пробега, за исключением случаев посадки на обледеневшую ВПП или на ВПП, покрытую слоем слякоти и воды, когда возможно гидроглиссирование.

Для предотвращения удара передней опоры о ВПП непосред­ственно перед касанием уменьшить скорость ее опускания непро­должительным отклонением штурвальной колонки на себя.

После опускания передней опоры удерживать штурвальную колонку в нейтральном положении, перенести ноги в положение «на тормоза» и приступить к торможению, плавно и синхронно обжимая тормозные педали.

На пробеге основное внимание уделять выдерживанию направ­ления по оси ВПП. До опускания передней опоры направление выдерживать только рулем направления. После опускания перед­ней опоры направление выдерживается как рулем направления, так и поворотом колеса передней опоры самолета. По мере умень­шения скорости пробега эффективность руля направления умень­шается, а эффективность поворота переднего колеса возрастает. Самолет обладает достаточной устойчивостью, и, как правило, сам сохраняет направление пробега. Стремление к развороту зачастую свидетельствует о несинхронном торможении, которое может иметь место по различным причинам, даже при синхронном обжа­тии тормозных педалей. При возникновении «рыскания» во время интенсивного торможения ослабить силу обжатия тормозных пе­далей. С целью сохранения направления по оси ВПП бортмеха­ник должен на пробеге информировать о величине давления в тормозах, если есть «рыскание» и разность давления в тормозах более 20 кгс/см².

В конце пробега доложить диспетчеру старта о выполнении по­садки: «... старт, я... посадка» и получить информацию о вре­мени выполнения посадки и о порядке освобождения ВПП.

 

ПОСАДКА С БОКОВЫМ ВЕТРОМ

 

Борьбу со сносом самолета на предпосадочной прямой произ­водить методом упреждения по курсу. Такое упреждение, равное по величине углу сноса, не усложняет пилотирование, поскольку органы управления находятся в положении, близком к нейтраль­ному, и таким образом сохраняют полный запас отклонений для парирования случайных возмущений.

Приборную скорость до приземления выдерживать на 10— 15 км/ч больше, чем при нормальных условиях полета. На вырав­нивании ввиду повышенной скорости полета избегать резких, не­соразмерных действий рулем высоты для предотвращения высоко­го выравнивания. При боковом ветре нужен точный подвод само­лета к поверхности ВПП с сохранением угла упреждения, равно­го по величине углу сноса. В момент касания ВПП колесами основных опор самолета отклонить педаль руля направления по сносу для уменьшения боковых нагрузок на основные опоры. При­земление с углом упреждения уменьшает вероятность возникнове­ния сноса при касании. При посадке с максимальным боковым Ветром рекомендуется приземление с небольшим креном в навет­ренную сторону (2—3°), что, незначительно увеличивая разворот самолета при приземлении, облегчает пилотирование, исключает возможность посадки со сносом и увеличивает запас отклонений руля направления и элеронов на случай парирования случайных возмущений параметров движения. Исправление сноса, если угол упреждения был убран преждевременно, выполняется созданием крена 2—3° в наветренную сторону.

Во время доворота самолета по оси ВПП отклонением штур­вала против ветра парировать кренящий момент. К окончанию доворота отклонить штурвальную колонку от себя и опустить пе­реднюю опору самолета.

После опускания передней опоры отклонить штурвальную ко­лонку вперед. Направление на пробеге выдерживать так же, как и в нормальных условиях.

Разворачивающий момент в сторону ветра парировать как от­клонением соответствующей педали ножного управления, так и увеличением обжатия тормоза этой педали (при необходимости).

Рекомендуется производить посадку с включенным реверсом при боковом ветре более 5 м/с на мокрой и влажной ВПП неза­висимо от длины ВПП, что улучшает характеристики путевой ус­тойчивости на пробеге. При наличии коэффициента сцепления на ВПП менее 0,5, включение реверса обязательно.

 

ПОСАДКА НА МОКРУЮ, ПОКРЫТУЮ СНЕГОМ ИЛИ СЛЯКОТЬЮ ВПП

 

Предельно допустимая скорость ветра под углом 90° к ВПП (или боковой составляющей ветра) определяется состоянием ВПП и коэффициентом сцепления.

Посадка на скользкую ВПП всегда представляет определен­ную сложность для экипажа, которая становится значительной, если ВПП ограниченных размеров, посадка выполняется в слож­ных метеоусловиях или при боковом ветре.

Во время предпосадочной подготовки необходимо тщательно рассчитать посадочную дистанцию, сравнив ее с рабочей длиной ВПП (длина без учета расстояния от торца ВПП до посадочных знаков), принять решение о выполнении посадки, обдумать осо­бенности предстоящей посадки, правильно рассчитать скорость захода на посадку, наметить в зависимости от конкретной обста­новки более жесткие, чем в нормальных условиях, границы пре­дельных отклонений параметров полета от расчетных к моменту подхода к ВПР и к высоте начала выравнивания.

 

При заходе на посадку на скользкую ВПП нужно быть пре­дельно собранным, самолет вывести на ВПР с минимальными от­клонениями, выполнить точный расчет, выравнивание и приземле­ние без перелета посадочных знаков, по оси ВПП, без сноса. Это облегчит выдерживание направления на пробеге и завершение его в пределах ВПП. Посадку производить только с включением ре­верса.

Скорость захода на посадку, процесс выравнивания и призем­ления такие же, как при посадке в нормальных условиях.

После приземления совместить продольную ось самолета (при боковом ветре) с направлением пробега по оси ВПП, плавно опу­стить переднюю опору самолета.

ВНИМАНИЕ! РЕЗКОЕ ОПУСКАНИЕ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ С ОДНОВРЕ­МЕННОЙ ДАЧЕЙ НОГИ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОЯВЛЕНИЮ НЕУП­РАВЛЯЕМОГО РАЗВОРОТА И К ВЫКАТЫВАНИЮ НА БПБ.

 

На скорости не более 120—130 км/ч (на ВПП, покрытой водой или слякотью) плавным и синхронным обжатием педалей присту­пить к торможению. Интенсивность торможения увеличивать по­степенно, по мере уменьшения скорости пробега.

При появлении разворачивающего момента отпустить тормоза, восстановить с помощью руля направления, отклоняя колесо пе­редней опоры, направление пробега и снова плавно продолжить торможение. При необходимости использовать реверс тяги до полной остановки самолета.

После выключения реверса направление пробега выдерживать своевременными упреждающими отклонениями колеса передней опоры и руля направления, синхронным торможением и своевре­менным растормаживанием колес. В конце пробега на малой ско­рости возможно применение раздельного торможения колес левой или правой опор самолета.