Заход на посадку по ОСП

 

На аэродромах, где отсутствует радиолокационный контроль за заходом на посадку, момент начала снижения рассчитывается экипажем. При этом имеют место ошибки в расчете, в основном связанные с неучетом изменения скорости и направления ветра в процессе построения предпосадочного маневра.

Для того чтобы избежать отклонения по высоте пролета даль­него привода и необходимости изменять вертикальную скорость по сравнению с расчетной после пролета его, а также добиться снижения самолета по установленной глиссаде после пролета ДПРМ с расчетной вертикальной скоростью (что способствует безопасной посадке), рекомендуется производить полет на предпо­садочной прямой по уточненной методике захода на посадку. Она заключается в следующем.

1. Перед началом снижения рассчитать вертикальную скорость снижения V _в.расч., необходимую для снижения по расчетной глис­саде, в соответствии с установленным углом наклона глиссады.

2. По истечении времени t _гпвыпустить закрылки на 35° и пе­ревести самолет на снижение с вертикальной скоростью:

V _в = V _в.расч + 1 м/с

 

Рис. 69. Уточнение методики захода на посадку по системе ОСП

 

3. Когда высота полета будет на 20—30 м больше установлен­ной для пролета над ДПРМ и если к этому времени не пройден ДПРМ, необходимо установить двигатели на режим работы, обес­печивающий сохранение поступательной скорости в горизонталь­ном полете, и перевести самолет в горизонтальный полет, выдер­живая высоту пролета ДПРМ.

4. После пролета ДПРМ снижение необходимо выполнять по расчетной глиссаде до высоты принятия решения, не допуская отклонения вертикальной скорости от расчетной.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Во всех случаях полета вне видимости наземных ориентиров запрещается снижение при сигна­лах радиовысотомера о минимальном запасе высоты над препятствием. При срабатывании сигнализации не­медленно перевести самолет в режим набора высоты до прекращения сигналов.

Пример расчета уточнения методики захода на посадку по ОСП приведен на рис. 69.

Распределение внимания при заходе на посадку по ОСП

 

а) определение начала четвертого разворота:

— авиагоризонт—курс—АРК;

— авиагоризонт—вариометр—АРК;

— авиагоризонт—КУС—высотомер—курс—АРК.

По достижении расчетного КУР₄ (при заданном магнитном курсе) пилот производит ввод самолета в разворот, при этом взгляд сосредоточивается на авиагоризонте и вариометре;

б) выполнение четвертого разворота:

— внимание уделяется авиагоризонту и вариометру для со­здания крена 15° и выполнения разворота в горизонтальной плос­кости без скольжения;

— точность выхода из разворота в створ ВПП достигается контролем в двух точках (см. рис. 65): МК₁ = ПК±60° и МК₂ = ПК±30°, для чего в процессе выхода на указанные курсы взгляд переносится на показания КУР, сопоставляются их значе­ния и вносится поправка в крен. В промежутке между указанны­ми точками пилот должен следить за показаниями авиагоризон­та, вариометра, скоростью, координацией. За 30° до вывода са­молета на посадочный курс производится постоянное сопоставле­ние значений курса и КУР. Вывод выполняется по авиагоризонту и КППМС на МК_пос — (±УС);

в) полет на предпосадочной прямой:

— авиагоризонт—вариометр—АРК—курс;

— авиагоризонт—скорость—высотомер—курс;

— авиагоризонт—вариометр—АРК—курс.

Определение стороны уклонения и метод исправления захода по ОСП показаны на рис. 70 и 71.

 

Рис. 70. Определение стороны уклонения самолета до пролета ДПРМ по курсовым

углам АРК при заходе на посадку

 

Из сказанного следует, что на всех этапах захода на посад­ку основным прибором является авиагоризонт; точность пилоти­рования по приборам при заходе на посадку зависит от того, на­сколько правильно пилот выбирает приборы, необходимые для данного этапа полета, в установленной последовательности рас­пределяет движение взгляда по ним и не распыляет внимания на другие приборы.

 

 

 

Рис. 71. Пилотирование самолета в створе приводов (самолет находится между ДПРМ и БПРМ)

 

Заход на посадку по курсоглиссадным системам (КГС) в режиме СП.

Заход по КГС в режиме СП является основным и применяет­ся в случае захода на посадку в сложных метеоусловиях, а так­же для тренировки и проверки летного состава.

Курсоглиссадные системы (СП-50, СП-50М, СП-68, СП-70, ИЛС) обеспечивают экипаж непрерывной информацией о положе­нии воздушного судна относительно линии курса и глиссады сни­жения.

Об отклонениях воздушного судна от заданной траектории по­лета можно судить по положению планок курса и глиссады на указателе положения прибора КППМС.

 

Точность захода на посадку по КГС в режиме СП зависит от умения пилота рационально распределять свое внимание на ос­новные пилотажные (авиагоризонт, вариометр) и контролирую­щие приборы (указатели положения, скорости и др.), от умения быстро формировать образ полета и принимать правильные решения, от навыков в исправлении курса на 2—3° и вертикальной скорости в пределах 0,5—1 м/с.

Начало четвертого разворота определяется по предвычисленному магнитному пеленгу ДПРМ, в зависимости от удаления до ВПП, скорости полета и боковой составляющей ветра на высоте круга.

Точность выхода из четвертого разворота в створ ВПП дости­гается двукратным контролем:

— под углом 60° к оси ВПП с помощью АРК;

— под углом 30° к оси ВПП с помощью планки курса указа­теля положения самолета относительно равносигнальной зоны. В этой точке должно наступить отшкаливание планки курса; если этого не произойдет, вывести самолет из крена и ждать ее отшкаливания. В случае преждевременного отшкаливания планки кур­са, что свидетельствует о позднем вводе в разворот, увеличить крен до 20°. Последнюю треть разворота выполнять при непре­рывном сопоставлении значений курса с движением планки ука­зателя положения относительно равносигнальной зоны, которая в момент вывода должна занять нейтральное положение. Курс полета при этом должен быть равен посадочному с учетом угла сноса.

В случае значительного отклонения от ЛЗП (курсовая план­ка отклонена до упора) развернуть воздушное судно в сторону отклонения планки курса на величину угла выхода (20—30°), ко­торый берется с учетом боковой составляющей ветра.

Выход в створ ВПП осуществлять методом полета с постоян­ным КУР (постепенно уменьшать угол выхода или осуществлять полет с постоянным креном 2—3°) с последующей корректиров­кой доворота на посадочный курс по курсовой планке.

В случае отклонения планки курса в пределах шкалы прибо­ра развернуть самолет в сторону ее отклонения настолько, чтобы планка курса приобрела заметное движение к центру прибора. При приближении планки к центру прибора постепенно умень­шать угол упреждения с таким расчетом, чтобы планка замедли­ла движение к моменту подхода к черному кружку шкалы при­бора и остановилась.

При небольших отклонениях самолета, что определяется по заметному движению планки курса от центра прибора, остано­вить движение планки внесением поправки в курс 2—3° в сторо­ну отклонения планки. Для выполнения доворота на 2—3° доста­точно с помощью штурвала ввести самолет в крен 2—3° и вывести изнего.

 

Вход в зону глиссадного маяка осуществляется при полете в зоне курса без снижения. Момент выпуска закрылков и начало снижения определять по положению глиссадной планки прибора КППМС относительно равносигнальной зоны глиссадного маяка с одновременным уточнением удаления от ВПП по информации диспетчера РСП. Выпуск закрылков на 35° производить после отшкаливания глиссадной планки и ее приближения ко второй точ­ке прибора КППМС (при сильном встречном ветре более 10 м/с — при подходе к черному кружку). При подходе планки к черному кружку шкалы прибора приступить к снижению, плавно увели­чивая вертикальную скорость так, чтобы движение планки замед­лилось и прекратилось в момент подхода к центру черного круж­ка, при этом вертикальная скорость должна быть равна расчет­ной.

Выдерживание глиссады обеспечивается сохранением посто­янного, подобранного по вариометру для расчетной вертикальной скорости угла тангажа. Для балансировки самолета использует­ся отклонение стабилизатора. Если самолет сбалансирован пра­вильно (как по тангажу, так и по крену), значительно облегчает­ся выдерживание заданной глиссады снижения. При полете в зо­не курса и глиссады основными приборами выдерживания ре­жима снижения являются авиагоризонт и вариометр, а указате­ли скорости, высоты, курса, радиокомпаса и положения воздуш­ного судна на КППМС — приборами контроля.

Согласно существующим нормативам точность планирования в зоне курса и глиссады над ДПРМ и БПРМ оценивается следу­ющим образом (рис. 72, 73).

 

Рис. 72. Показания планки курса прибора КППМС при заходе на посадку по системе СП

 

Пролет ДПРМ определять по сигналам маркерного приемника и по изменению КУР на 90°. При пролете контролировать соот­ветствие высоты полета над ДПРМ высоте, установленной по схе­ме захода на посадку.

По мере приближения к ВПП равносигнальные зоны курса и рассады сужаются, планки указателя положения самолета относительно равносигнальной зоны все более точно реагируют на отклонения самолета, сказываются изменения направления и скорости ветра. Все это требует от пилотов повышенного внимания, четких и соразмерных действий рулями для внесения в курс поправок величиной 2—3° и для исправления вертикальной ско­рости в пределах ± 0,5 м/с.

 

 

Рис. 73. Показания планки глиссады прибора КППМС при заходе на посадку по системе СП

 

Заход на посадку по КГС в директорном режиме

На аэродромах, оборудованных курсоглиссадными системами, основным режимом захода на посадку является директорный.

Пилотирование самолета при заходе в директорном режиме осуществляется вручную по директорным стрелкам.

Директорный прибор избавляет пилота от переработки и обоб­щения информации, получаемой от многих приборов, позволяет с большой точностью выдерживать глиссаду снижения и курс по­лета.

Характерно, что при заходе на посадку в директорном режи­ме основные пилотажные приборы (авиагоризонт и вариометр) превращаются в приборы контроля или вспомогательные, пока­зания которых для пилотирующего становятся как бы второсте­пенными. Они служат только для взаимного контроля правиль­ности показаний. Однако для обеспечения безопасности полета контроль показаний этих и других пилотажно-навигационных при­боров должен быть активным и полноценным. Если один из пи­лотов осуществляет пилотирование по директорным стрелкам (активное управление), другой должен уделять повышенное вни­мание показаниям остальных приборов (контролирующее управление). Сличение и анализ показаний авиагоризонтов при этом обязательны.

 

 

Начало четвертого разворота при заходе в директорией режи­ме определяется по предвычисленному магнитному пеленгу ДПРМ в зависимости от удаления от ВПП, скорости полета и бо­ковой составляющей ветра на высоте круга.

Убедиться, что вертикальная командная стрелка на приборе КПП отклонена в сторону разворота, и ввести самолет в крен. Вертикальная командная стрелка при этом приближается к цент­ральному кружку прибора. Изменяя величину крена, удерживать командную стрелку в середине центрального кружка. Крен при этом не должен превышать 20°. Допускаются колебания команд­ной стрелки в пределах центрального кружка прибора, но дли­тельное отклонение ее от центра даже на небольшую величину повлечет за собой ошибку при выводе самолета в равносигнальную зону курса.

Во время четвертого разворота дополнительно контролировать точность выхода самолета в створ ВПП: под углом 60° к оси ВПП, сравнивая МПР и ЗМПУ, а под углом 30° — по отшкаливанию планки курса на КПП.

Если четвертый разворот выполняется не на расчетном уда­лении от начала ВПП, вывести самолет в створ ВПП по прибору КПП и по командам диспетчера.

На предпосадочной прямой до входа в глиссаду выпустить за­крылки на 35° и фары (при необходимости). В момент прохож­дения планки глиссады по КПП через центр прибора при одно­временном отклонении командной стрелки тангажа перевести са­молет на снижение, удерживая стрелку тангажа в нейтральном положении.

Для удержания самолета на заданной траектории своевремен­но отклонять рули управления на небольшие углы в соответствии с отклонениями командных стрелок от центрального кружка. При значительных отклонениях командных стрелок не допускать рез­ких отклонений рулей управления, чтобы не «разболтать» само­лет. Не следует реагировать на резкие кратковременные откло­нения командных стрелок директорного прибора и планок на КПП, вызванные помехами в курсоглиссадных каналах. При под­ходе директорных стрелок к нулю производить упреждающие действия рулями управления.

Для обеспечения лучшего качества стабилизации самолета на глиссаде выдерживать заданную скорость с точностью ±¹⁰₅км/ч.

При полете над ДПРМ определить возможность продолжения директорного захода на посадку, для чего необходимо убедиться в следующем:

— самолет отклонился от заданной траектории по курсу и глиссаде по прибору КПП не более чем на одну точку;

— высота пролета ДПРМ соответствует установленной для данного аэродрома;

 

— крены самолета, необходимые для удержания командной стрелки в нулевом положении, не превышают 5—8° — при поле­те в равносигнальной зоне курса.

После пролета ДПРМ продолжать полет до ВПР, учитывая уменьшение линейной ширины зон курса и глиссады, удерживать командные стрелки в пределах центрального кружка небольшими плавными отклонениями рулей. При пролете БПРМ. определяется возможность продолжения директорного захода (высота пролета БПРМ соответствует установленной, отклонения по курсу в пре­делах белого кружка, по глиссаде — одна точка вниз по прибору КПП).