ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если выкатывание неизбежно, предпоч­тение отдается концевой полосе безопасности.

 

ПОСАДКА НОЧЬЮ

 

Посадка ночью выполняется, как правило, с включенными фарами.

Техника выполнения посадки ночью не отличается от техники выполнения посадки днем. Однако ночью значительно затрудняет­ся визуальное определение расстояния до земли, поэтому до вы­соты начала выравнивания следует тщательно контролировать величину вертикальной скорости, воспринимать доклады бортме­ханика о высоте полета по радиовысотомеру и своевременно кор­ректировать величину угла снижения.

Снег, дождь, а также боковой ветер в ночных условиях значи­тельно усложняют выполнение посадки. Зачастую исключается возможность визуального определения расстояния до земли. Кроме того, при плохой видимости ночью необходимо учитывать ве­роятность различных зрительных иллюзий. Например, при заходе на посадку в дождь взлетно-посадочная полоса кажется дальше, а на выравнивании — высота меньше, чем на самом деле. Вклю­ченные на большую яркость огни высокой интенсивности создают иллюзию «колодца», что может привести к низкому выравнива­нию и грубой посадке. Поэтому при посадке ночью, особенно в сложных метеоусловиях следует критически оценивать свои ощу­щения, контролировать процесс выполнения посадки инструмен­тально.

Во время тумана, густой дымки и интенсивных осадков посад­ку, как правило, выполнять без включения фар или с фарами, включенными на «малый свет». В таких условиях при наличии ог­ней высокой интенсивности могут быть использованы фары в по­садочном режиме, что уменьшает ослепляющее воздействие ОВИ и устраняют иллюзию «колодца».

При возникновении «экрана» немедленно выключить фары, а при неуверенности в благополучном исходе посадки следует, не колеблясь, выполнить уход на второй круг.

Включение фар на «малый свет» производится по усмотрению командира ВС на высоте 100—150 м.

На выравнивании, приземлении и пробеге во время дождя, снега, поземки при боковом ветре может создаться впечатление отсутствия сноса, в то время как снос имеется. В таких условиях следует правильно оценивать ситуацию, взгляд направлять не­сколько дальше вперед по ВПП, в качестве ориентира использо­вать огни ВПП.

 

ВОЗМОЖНЫЕ ОШИБКИ НА ПОСАДКЕ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИХ ИСПРАВЛЕНИЮ

 

1. Высокое выравнивание.

Причинами высокого выравнивания могут быть:

— неправильная посадка пилота на сиденье (высокая);

— неправильный взгляд на землю (близко, менее 30 м);

— крутая глиссада снижения;

— большая скорость на снижении перед выравниванием;

— неумение пилота определять расстояние до земли.

При высоком выравнивании на нормальной скорости необходи­мо задержать штурвал до достижения высоты 0,75—1 м и далее соразмерно приближению к земле отклонять штурвал на себя с таким расчетом, чтобы приземление самолета произошло на ос­новные опоры самолета, на скорости, соответствующей посадоч­ной массе.

 

 

2. Низкое выравнивание.

Причинами низкого выравнивания могут быть:

— неправильная посадка на сиденье (низкая);

— неправильный взгляд на землю (далеко);

— малая поступательная скорость и большая вертикальная скорость на снижении;

— неумение пилота определять расстояние до земли.

Если выполнено низкое выравнивание, необходимо плавными движениями штурвала удержать самолет на данной высоте. С уменьшением поступательной скорости создать посадочный угол. Не допускать резких движений штурвалом во избежание «козла» или взмывания. В момент приземления штурвал зафикси­ровать.

3. Взмывание.

Причинами взмывания могут быть:

— подход к высоте выравнивания на повышенной скорости;

— неправильное направление взгляда на землю (слишком близко);

— низкое выравнивание;

— резкие движения штурвалом на посадке.

Как только будет замечено взмывание, следует немедленно прекратить дальнейший отход самолета от земли небольшим дви­жением штурвала от себя, не переводя самолет на снижение. После прекращения отхода самолета от земли дальнейшие дейст­вия по выполнению посадки те же, что и при высоком выравни­вании.

4. «Козел».

Причиной ошибки могут быть:

— низкое выравнивание самолета;

— неправильный взгляд на землю (далеко);

— взятие штурвала на себя в момент касания колесами ВПП.

«Козел» может быть бесскоростным и скоростным.

Бесскоростной «козел» опасен из-за малой эффективности ру­лей в связи с малой поступательной скоростью самолета. В слу­чае допущенной ошибки нужно задержать штурвал в том положе­нии, при котором самолет отделился от земли, и удерживать са­молет от крена с помощью элеронов и руля направления. Нельзя отдавать штурвал от себя, так как может уменьшиться угол тан­гажа, колеса передней опоры коснутся ВПП, а из-за малой эф­фективности рулей исправить ошибку невозможно. По мере при­ближения самолета к земле следует соразмерно, но энергичнее обычного темпа выбирать штурвал на себя для обеспечения мяг­кого приземления.

Скоростной «козел» менее опасен ввиду запаса скорости. Пос­ле касания и отхода самолета от земли необходимо плавным дви­жением штурвала от себя прекратить дальнейший отход самоле­та от ВПП, не переводя его на снижение. По мере приближения самолета к ВПП соразмерно брать штурвал на себя с таким расчетом, чтобы произошло мягкое приземление.

 

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ И ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В ЭКИПАЖЕ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ

 

Заход на посадку до ВПР выполняет второй пилот, посадку выполняет командир ВС (I вариант)

 

Командир ВС	Второй пилот	Бортмеханик
В процессе четвертого разворота контролирует крен, скорость, высоту и выход на предпоса­дочную прямую. При необходимости помогает управлять самолетом, не допуская отклонений параметров полета за предельно допустимые: — по отклонениям приборной скорости +10 —5 км/ч — по углу крена не более 30° (в сложных метеоусловиях не более 20°); — по выдерживаемой высоте ±30 м. По поведению самоле­та контролирует син­хронность выпуска за­крылков и перевод за­крылков самолета на снижение.	Выполняет четвертый разворот, используя показания пилотажнонави-гационных приборов, из­менением величины угла крена обеспечивает точ­ный выход из четвертого разворота.
После выхода из чет­вертого разворота на ско­рости, меньшей или равной 250 км/ч, дает команду: «Фары выпустить». Перед входом в глис­саду Дает команду: «За­крылки 35°». По поведению самолета контролирует синхронность выпуска закрылков. При подходе глиссадной планки КППМС к центру прибора переводит самолет на снижение.	Дублирует команду: «Понял, выпустить фа­ры». Выпускает фары. Переключает БСПК в режим «ПОСАДКА». Дублирует команду: «Понял, закрылки 35°», выпускает закрылки на 35°, контролируя угол их отклонения по УПЗ, докладывает: «Закрыл- ки 35°».
Дает команду: «Конт­роль по карте». Участ­вует в выполнении контрольных операций.	Участвует в выполнении контрольных операций.	Зачитывает пункты карты контрольной про­верки и участвует в вы­полнении контрольных операций.
Запрашивает у диспетчера разрешение на посадку. Контролирует полет по курсу и глиссаде, при необходимости вме­шивается в управление самолетом, давая соответствующие команды или непосредственно воздействуя на органы управления самолета.	Осуществляет активное управление самолетом пол­ностью по приборам, не допуская отклонений по скорости, глиссаде за до­пустимые пределы.	Докладывает об ус­тановке необходимого режима работы двига­телей, информирует о значениях приборной скорости при ее откло­нениях от расчетной на ±10 км/ч.

 

 

Продолжение

 

Командир ВС	Второй пилот	Бортмеханик
Следит за выдержива­нием параметров полета. Допустимые отклонения: — по скорости не бо­лее ±10 км/ч; — по курсу и глисса­де отклонения команд­ных планок КППМС не более чем на одну точку или разности МПР — МК более чем на 5°; — по вертикальной скорости снижения — превышения расчетной скорости не более чем на 1,5 м/с.		Докладывает значе­ния высоты полета: — до высоты 20 м — через 50 м по баромет­рическому высотомеру; — от высоты 200 м до высоты 100 м — через 20 м по барометри­ческому высотомеру; — ниже высоты 100 м (до 60 м) — че­рез 10 м по барометри­ческому высотомеру с контролем по радиовы­сотомеру; — ниже 60 м — по радиовысотомеру с конт­ролем по барометриче­скому высотомеру; если рельеф местности в районе полосы воздуш­ных подходов пересечен­ный, высота ниже 60 м отсчитывается по баро­метрическому высотоме­ру с контролем по ра­диовысотомеру.
	На высоте 100—150 м дает команду: «Фары включить».

Примечание. При заходе на посадку в условиях пониженной видимости и низкой облачности рекомендуется производить включение фар на рулежный режим («МАЛЫЙ СВЕТ»), а после выхода из облаков, по решению командира ВС, можно включить посадочный свет или садиться с фарами, включенными ка рулежный режим, или с выключенными фарами.