СХЕМЫ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСНАЩЕНИЕ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПУНКТОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕОбщая характеристика контейнерных пунктов Контейнерным пунктом называется комплекс технических средств и сооружений на железнодорожной станции, подъездном или примыкающим к станции пути, в морских и речных портах, предназначенный для производства операций, связанных с прибытием (отправлением), погрузкой (выгрузкой), сортировкой и хранением контейнеров, а также с завозом (вывозом), выполнением коммерческих операций и их техническим обслуживанием. В зависимости от вида выполняемых грузовых операций контейнерные пункты (КП) подразделяются на: - грузовые (ГКП); - грузосортировочные (ГСКП); - сортировочные (СКП). На грузовых контейнерных пунктах производятся операции с местными контейнерами - оформление перевозок, прием и выдача контейнеров с грузами, доставка автомобилями груженых контейнеров грузополучателям, порожних грузоотправителям, груженых и порожних на станцию, хранение контейнеров, внутрискладские операции. На грузосортировочных контейнерных пунктах, помимо перечисленных операций, выполняется сортировка транзитных контейнеров, включающая их перегрузку с вагонов на вагоны и промежуточное хранение контейнеров на площадках. На сортировочных контейнерных пунктах производится лишь сортировка транзитных контейнеров. В «чистом виде» сортировочные контейнерные пункты на железно-дорожном транспорте отсутствуют. В зависимости от взаимодействующих видов транспорта контейнерные пункты условно подразделяются на: - железнодорожно-автомобильные; - железнодорожно-водные (железнодорожно-речные и железнодорожно-морские). Железнодорожно-автомобильные КП располагаются на грузовых и других станциях и являются пунктами общего пользования. Они составляют основную долю контейнерных пунктов на железнодорожном транспорте. Железнодорожно-водные КП размещаются в морских и речных портах и в основном являются перегрузочными (по прямому варианту вагон-судно, судно-вагон, либо через склад). Однако это не исключает и участие автомобильного транспорта в грузовых операциях. Помимо отмеченных, можно выделить и строго железнодорожные КП, которые располагаются на подъездных путях предприятий, относятся к пунктам необщего пользования и, как правило, перерабатывают контейнеры собственного отправления и прибытия. В зависимости от типа перерабатываемых контейнеров КП подразделяются на открытые для работы со: · среднетоннажными контейнерами; · крупнотоннажными контейнерами; · среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами. По объемам контейнеропереработки КП классифицируются на: - малые; - средние; - крупные. Крупные контейнерные пункты иногда называют контейнерными терминалами. На железнодорожных контейнерных пунктах выполняются следующие виды операций: - погрузка на железнодорожный подвижной состав; - выгрузка с железнодорожного подвижного состава; - сортировка транзитных контейнеров; - кратковременное хранение контейнеров; - погрузка контейнеров на автотранспорт: груженых - для доставки грузов грузополучателям; порожних - грузоотправителям для их загрузки; - выгрузка контейнеров с автотранспорта: груженых - для отправки по железной дороге; порожних - на кратковременное хранение; - технический осмотр контейнеров для определения их пригодности под погрузку; - коммерческий осмотр контейнеров: проверка правильности наложения закруток и запорно-пломбировочных устройств, осмотр и проверка оттисков, контроль целостности обшивки; - очистка контейнеров; - текущий ремонт контейнеров; - оформление грузовых перевозочных документов; - оформление транспортно-экспедиторских документов на выполнение транспортных услуг; - информация грузополучателей и грузоотправителей о местонахождении контейнеров с грузами. Кроме того, на крупных пунктах должны быть приспособления для очистки контейнеров от снега и льда и участки для проверки содержимого контейнеров в случае срыва пломб. Все КП должны быть оснащены технологической связью, а в перспективе и автоматизированными системами управления. Контейнерные пункты, обеспечивающие взаимодействие железнодорожного и водных видов транспорта Контейнерный пункт (терминал, район, база) на водных видах транспорта состоит из инженерных сооружений и технических средств, необходимых для безопасного подхода, швартовки, стоянки, загрузки и разгрузки транспортных судов, а также выполнения операций, связанных с погрузкой контейнеров на перевозочные средства других видов транспорта, выгрузкой и обслуживанием их. Независимо от количества судовых постов он включает в себя ряд функционально связанных между собой составных элементов. К ним относятся: причалы, складские площади, манипуляционные площади, приемно-распорядительные склады, мастерские, диспетчерские, административные помещения и другие объекты. В причальной зоне устанавливаются причальные перегружатели и устраиваются транспортные полосы для различных видов сухопутного транспорта. Причал морского грузового фронта с прилегающей к нему территорией шириной до 20 м и более (зависит от размеров работы) оборудуется портальными кранами, портовыми контейнерными перегружателями, которыми обслуживаются суда-контейнеровозы. Здесь же размещаются железнодорожные пути - грузовые выставочные и маневровые. Длина причала соответствует размерам наибольшего транспортного средства, обрабатываемого в данном порту. За прикордонной зоной причала размещаются складские площади, на которых сортируются, выгружаются контейнеры, доставленные автотранспортом и подлежащие погрузке на судно. На контейнерных пунктах, кроме того, размешаются тыловые склады с железнодорожными погрузочными (выгрузочными) путями в автопроездами. Последние оборудуются контрольно-пропускными пунктами автотранспорта, весами для проверки массы грузов при приеме и выдаче контейнеров, а также весами для взвешивания с целью определения смещения центра тяжести контейнеров, отправляемых водным путем. Погрузка контейнеров на подвижной состав железнодорожного и ав-томобильного транспорта и выгрузка с него производятся козловыми кранами, автопогрузчиками, складскими контейнерными перегружателями или автоконтейнеровозами. Ими же выполняются внутрискладские работы с контейнерами на терминале, включая их штабелирование. Для перемещения контейнеров вне данной зоны используются тягачи с прицепами. Приемно-распределительные склады состоят из крытых помещений, в которых загружаются в контейнеры грузы, предназначенные к отправке водным путем (приемные склады) и выгружаются из контейнеров грузы для различных получателей, поступивших «по воде» (распределительные склады). Манипуляционные площади чаще всего проектируют вблизи складских площадей. На этих площадях находятся перегрузочные посты средств сухопутного транспорта. Перегрузка контейнеров из средств авто- и железнодорожного транспорта производится непосредственно на складской площади с хранением контейнеров в штабелях и на полуприцепах. Мастерские обычно размещают на границе района или же за его пределами. В мастерских производится периодический контроль и мелкий ремонт некоторых перегрузочных и транспортных устройств. Административно-диспетчерские объекты находятся в различных местах контейнерного пункта, в их состав входят различные учреждения и бюро, ВЦ, специальные помещения, контрольные вышки и пр. Приемо-сдаточные объекты находятся вблизи ворот контейнерного пункта. Служат они для проведения контроля документов, состояния и количества контейнеров, ввозимых и вывозимых с территории контейнерного пункта. Длина причального фронта контейнерного терминала для круп-нотоннажных контейнеров может достигать 300…..350 м, а глубина примыкающей к нему территории - до 700м. Для увеличения вместимости складских площадей разработаны многоярусные контейнерные стеллажные склады с применением информационно-управляющих систем на базе электронной вычислительной техники для автоматического адресования контейнеров. Железнодорожно-автомобильные контейнерные пункты На железнодорожном транспорте контейнерные пункты подразделяются по административному признаку на контейнерные отделения и контейнерные площадки. К первым относятся пункты, являющиеся самостоятельными тарифными пунктами, имеющие отдельную от общестанционной товарную контору, ко вторым - все остальные пункты. Технико-технологические параметры контейнерного пункта зависят от его вместимости, определяемой в контейнеро-местах (в условных единицах). Для грузового контейнерного пункта общая потребность в контейнеро-местах: , (1) где - коэффициент, учитывающий суточную неравномерность контейнерных перевозок; - соответственно среднесуточное прибытие и отправление контейнеров в условных единицах (для среднетоннажных в 3-тонном исчислении, для крупнотоннажных - в 20-тонном исчислении); - сроки хранения контейнеров на площадке соответственно по прибытии и отправлении, сут. Принимаются сут, сут; - коэффициенты, учитывающие долю контейнеров, перегружаемых по прямому варианту: вагон-автомобиль, автомобиль-вагон; - большая из величин и; - коэффициент, характеризующий отношение завоза к погрузке или вывоза к выгрузке в течение рабочих дней недели. При равномерном завозе-вывозе контейнеров в течение недели. При полном отсутствии завоза-вывоза контейнеров в субботу и воскресенье. Для средних условий можно принимать; - коэффициент, учитывающий дополнительную емкость площадок для хранения неисправных контейнеров. Можно принимать; - расчетный срок хранения неисправных контейнеров, сут; - количество контейнеров, хранящихся на автомобилях и полуприцепах, находящихся на станции. При, что в основном наблюдается на контейнерных пунктах: , (2) где - среднесуточное прибытие () или отправление () контейнеров. Для грузосортировочного контейнерного пункта: , (3) где - коэффициент, принимаемый для среднетоннажных контейнеров, для крупнотоннажных контейнеров; - число назначений, на которые отправляются вагоны согласно плана формирования. В общем случае (в конкретных условиях производится соответствующее технико-экономическое обоснование) грузовые контейнерные пункты общего пользования для переработки крупнотоннажных контейнеров целесообразно открывать при объеме погрузки (выгрузки) 12 и более груженых контейнеров в условном 20-тонном исчислении и среднем расстоянии между ближайшими пунктами 50-75 км. Грузовые контейнерные пункты общего пользования для перевозки среднетоннажных контейнеров экономически целесообразно открывать при среднесуточном объеме погрузки (выгрузки) 10 и более учетных контейнеров, когда все контейнеры прибывают и отправляются гружеными, и 30 и более учетных контейнеров при отношении объема переработки порожних к груженым контейнерам, равным единице, т.е. когда контейнеры прибывают или отправляются порожними. Грузосортировочные контейнерные пункты целесообразно открывать на сортировочных станциях. Открытие двух специализированных контейнерных пунктов: грузового на грузовой станции и сортировочного на основной сортировочной станции, целесообразно в транспортных узлах при условии, что объем сортировки составляет не менее 300 транзитных среднетоннажных контейнеров в сутки при погрузке не менее чем 300 местных среднетоннажных контейнеров и более (в условном исчислении). При небольших размерах контейнеропереработки могут создаваться объединенные склады, например, с тяжеловесными, длинномерными грузами, с выделением на площадке отдельной секции для хранения контейнеров. Допускается также создание объединенного склада для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров при незначительных объемах работы. Наоборот, при больших размерах переработки контейнеров на КП проектируется несколько площадок, специализируемых по типам перерабатываемых контейнеров: отдельно для среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров. Специализация площадок по прибытию и по отправлению, как правило, не оправдывает себя, поскольку в этом случае увеличивается простой вагонов из-за необходимости их перестановки «из под выгрузки под погрузку». Кроме того возрастает общая продолжительность работы механизмов, т.к. исключается возможность совмещения операций выгрузки и погрузки (это также приводит и к увеличению простоя вагонов). По этим же причинам неэффективным является выделение специализированной площадки для сортировки транзитных контейнеров на грузосортировочных пунктах с несколькими площадками. Кроме того, в этом случае требуется перемещение контейнеров между складами с использованием погрузчиков, складских перегружателей и др., что увеличивает затраты, связанные с их переработкой. Контейнерная площадка делится на секторы. Каждый сектор представляет собой группу контейнеро-мест, в которой расстояния (зазоры) между контейнерами составляют 100…..200 мм. Между секторами создаются проходы для приемосдатчиков. Каждый ряд контейнеро-мест в секторе и каждое контейнеро-место в ряду номеруются. Номер ряда и номер в нем контейнеро-места представляют собой координаты последнего и служат для быстрого нахождения контейнера. Для предотвращения несанкционированного открытия дверей каждый сектор целесообразно оборудовать повышенным бордюром, либо рампами. В этом случае контейнеры следует размещать дверями наружу. Через каждые 100 м длины площадки предусматриваются «пожарные проезды» шириной 10 м. В конце склада размещаются зоны, предназначенные для ремонта кранов и мелкого ремонта контейнеров. При известной вместимости КП, ширины пролета козлового крана и схемы расстановки контейнеров суммарная полезная длина площадки определяется из выражения: , (4) где - длина элементарной площадки, м; - среднее число ярусов складирования контейнеров. Расчет параметров складов для среднетоннажных контейнеров производится при условии их установки в один ярус. К полученному по формуле (4) результату следует добавить суммарную ширину «пожарных проездов» и затем уже определять потребное число складов имея в виду, что рациональная длина площадки для среднетоннажных контейнеров составляет 200…..300 м, а для крупнотоннажных - 300…..500 м (с учетом местных условий проектирования). При «пиковом» поступлении среднетоннажных контейнеров допускается их установка под консолью козлового крана со стороны автопроезда или складирование в два яруса. В этих случаях необходимо иметь в виду следующее: ь при установке контейнеров под консолью крана через каждые 20…..30 м следует оставлять полосы длиной 15…..20 м для заезда автомашин; ь складирование контейнеров в два яруса применяется в основном для контейнеров, отправляемых по железной дороге. При этом через каждые 10…..15 м необходимо предусматривать «разрывы» во втором ярусе для выноса контейнеров на консоль крана. Контейнеры располагают на площадке следующим образом: - прибывающие по железной дороге - в продольных рядах ближе к автопроезду; - отправляемые - в продольных рядах ближе к погрузочно-выгрузочному пути. Одновременно контейнеро-места для контейнеров, отправляемых по железной дороге, специализируются по назначениям плана формирования. На грузосортировочных контейнерных пунктах на одном, нескольких или всех складах могут устраиваться по два погрузочно-выгрузочных пути. В этом случае второй путь вводится в пролет козлового крана и располагается возле одной из его опор со стороны противоположной автопроезду. Второй погрузочно-выгрузочный путь может устраиваться по всей длине площадки или располагаться только на отдельной ее части. Выбор длины второго пути производится в зависимости от соотношения перерабатываемых местных и транзитных контейнеров. В общем случае если число транзитных контейнеров составляет: - не менее 50% - второй путь устраивается по всей длине площадки; - не менее 30% - второй путь вводится до середины площадки; - 10…..20% - второй путь укладывается на 1/3 длины площадки; - менее 10 % - второй путь укладывается на 1/4 длины площадки. Устройство второго погрузочно-выгрузочного пути позволяет сократить пробеги козловых кранов (цикл, а следовательно и простои вагонов под грузовыми операциями). Однако при этом уменьшается полезная площадь, предназначенная для хранения контейнеров. На складах крупнотоннажных контейнеров грузовых КП напортив как правило устраивается два погрузочно-выгрузочных пути, один из которых размещается под консолью крана, а второй, в зависимости от типа применяемых механизмов вводится в пролет (и располагается возле опоры со стороны противоположной автопроезду) либо также располагается под консолью рядом с первым (если вылет консоли позволяет располагать под ней два пути). Крупнотоннажные контейнеры, предназначенные к отправлению по железной дороге, устанавливаются в максимально возможное (по техническим характеристикам козловых кранов) число ярусов за вычетом одного (для обеспечения выноса контейнеров на консоль над находящимися на площадке). В основном все эксплуатируемые козловые краны позволяют складировать крупнотоннажные контейнеры в два яруса. При больших сроках хранения крупнотоннажных контейнеров по прибытию (3 и более суток) экономически эффективным является устройство на складе (складах) одного погрузочно-выгрузочного пути, размещаемого под консолью козлового крана, т.к. увеличение затрат на постоянные устройства при двух путях не оправдывается уменьшением расходов по простою подвижного состава и механизацию грузовых операций. Наоборот, при сут. может быть выгодным устройство трех погрузочно-выгрузочных путей, т.к. в этом случае сокращаются расходы на механизацию грузовых операций и простой подвижного состава, в то время как затраты на постоянные устройства складов не изменяются или наблюдается их незначительный рост. Это объясняется тем, что при малых сроках хранения длина площадок определяется не их вместимостью, а длиной подачи вагонов. На грузосортировочных КП для крупнотоннажных контейнеров независимо от срока их хранения на каждом складе проектируется не менее двух погрузочно-выгрузочных путей, а если доля транзитных контейнеров составляет не менее 40% от общей контейнеропереработки экономически оправдано устройство трех грузовых путей. В зависимости от схемы компоновки КП вдоль складов контейнеров устраиваются тупиковые или кольцевые автопроезды. Автопроезд включает в себя полосу погрузки шириной 4,8 м, расположенную непосредственно у подкранового пути и проходящую под консолями кранов, и одну (при кольцевых) или две (при тупиковых) полосы движения, шириной по 3,5 м каждая. При этом, расстояние от складов до забора, ограждающего КП, должно быть не менее 16 м при кольцевых автопроездах и 19 м при тупиковых (при одностороннем расположении складов); при их двухстороннем расположении расстояние между складами должно быть не менее 28 м при кольцевых автопроездах и 35 м при тупиковых. При новом проектировании КП следует отдавать предпочтение схеме тупикового типа с устройством тупиковых автопроездов, исключающей пересечение в одном уровне маршрутов движения автомобилей с маршрутами подач-уборок вагонов. В целях сокращения расстояния пробега автомобилей вдоль контейнерных складов целесообразно устраивать дополнительные площадки для разворота автомобилей (поворотные площадки). При проектировании поворотных площадок их внешний радиус следует принимать 12 м, но не ниже минимального радиуса разворота автомобилей, используемых при завозе-вывозе контейнеров. Свободные площадки между автопроездом и ограждением контейнерного пункта при одностороннем расположении складов или между автопроездами при их двухстороннем расположении целесообразно использовать для стоянки прицепов и полуприцепов, загружаемых и разгружаемых в периоды отсутствия автомобильного подвижного состава на КП. Со стороны, противоположной горловине КП, устраивается заезд для автотранспорта, оборудованный контрольно-пропускным пунктом. Для обеспечения поточного передвижения автомобилей целесообразно специализировать ворота для их въезда и выезда. Перед въездом на КП предусматривается устройство площадки для автомобилей. В непосредственной близости от въезда на КП размещаются здания административно-бытового назначения. Собственно склады контейнеров располагаются параллельно друг другу, образуя одиночные и спаренные площадки. В последнем случае обе площадки специализируются для переработки или среднетоннажных или крупнотоннажных контейнеров. На больших и средних КП предусматривается устройство цеха для ремонта контейнеров, который может быть расположен как со стороны въезда на КП, так и в его горловине. В последнем случае несколько увеличивается время перемещения контейнеров между цехом их ремонта и складами. Помимо погрузочно-выгрузочных, на КП могут устраиваться выставочные и обменные пути, предназначенные для обмена групп подаваемых и убираемых вагонов. Они размещаются между грузовыми путями спаренных площадок. Целесообразность их устройства определяется на основе проведения соответствующих технико-экономических расчетов. В общем случае можно укладывать обменные пути если продолжительность подачи (уборки) вагонов превышает 20 мин для складов среднетоннажных и 30 мин - крупнотоннажных контейнеров.
|
