ЗАМОВЛЕННЯ І СКЛАДУВАННЯ МАТЕРІАЛІВ

 

Переміщення матеріального потоку починається з отримання замовлень від клієнта. Одна з функцій розробка та обробка замовлень, що сприяє просуванню продукції до місця виробництва, тобто потреби виробничої лінії переводяться в потреби замовлення.

Частка цієї функції в загальних витратах логістики значно менша, чим частка на транспортування і збереження запасу. Однако її значущіть визначається тим фактом, що вона забезпечує ефективне просування продукції.

Агент із закупівель вибирає постачаників, які задовольняють фірму за багатьма параметрами (ціни, доставка, якість продукції). Належно оформлене замовлення на доставку надсилається фірмі-постачальнику. У ньому зазнають обсяг, дату та спосіб доставки. Часний постачальник обробляє замовлення і готує товар до відвантаження.

Ефективне розміщення замовлення впливає на ефективність усього процесу логістики. Замовлення специфікує кількість продукції та можливі методи її доставки, з нього починається рух товару каналами розподілу. Контроль за виконання замовлення здійснюється за даними про кількість одержаної та складованої в будь-який час продукції.

Рух товару, як уже зазначалося, починається з отримання замовлень від клієнтів. Відділ замовлень готує рахунки-фактури та відправляє їх різним підрозділам фірми. Замовлені вироби, яких немає в наявності, записують у заборгованість. На відвантажені вироби виписують відвантажувальну та платіжну документацію. Копії документів залишаються у відповідних підрозділах фірми. І фірма, і споживач мають вигоду, якщо всі ці дії виконують швидко і сповна. В ідеалі торгові представники надсилають замовлення щовечора, інколи передають по телефону. Відділ замовлень швидко обробляє їх. Товар відвантажують зі складів у найкоротші строки. У мінімальні терміни також оформляються і виставляються рахунки. Для прискорення циклу „замовлення – відвантаження – оформлення рахунку” використовують комп”ютор. Деякі фірми, одержавши замовлення, перевіряють кредитоспроможність клієнта та наявність або відсутність необхідних товарів на складі. Комп”ютер менш як за 15 с видає розпорядження на відвантаження, оформляє рахунок замовника, коригує облікові дані про товарні запаси, оформляє замовлення на виготовлення продукції для поповнення запасів, повідомляє торгового представника про те, що його замовлення виконане і перебуває в дорозі.

При обробці замовлення слід враховувати основні фактори, котрі впливають на обслуговування споживачів. До них слід віднести доступність запасів, швидкість обробки замовлення, гнучкість та якість обслуговування.

Під доступністю запасів слід розуміти ступінь відповідності попита споживачів обсягом товарних запасів. Фірми, котрі обслуговують споживача з власного складу, потребують постійного поповнення товарного запасу. Продукція може постачатись на склад від виробництва або з інших джерел. Наявність продукції на складі дає можливість оцінювати наскільки добре задовольняються сподівання споживачів за операційний період. Доступність товару може бути визначена такими способами:

1. Часткою матеріальних коштів на складі або доля матеріальних коштів недостатніх на складі, це показує, яка кількість запланованої до збереженні на складі продукції може бути відвантажена споживачеві. Для того, щоб краще спів ставити товарні запаси і очікування споживачів більшість фірм використовує коефіцієнт поповнення запаса, котрий показує відвантажених споживачу товарів до кількості замовлених ним.

Другий показник досяжності товарних запасів – це відсоток виконання замовлень.

Швидкість обслуговування – це період часу, який необхідний для певного виконання замовлення.

Під гнучкістю обслуговування розуміють спроможність фірми пристосуватися до вимогам споживачів. В залежності від цих вимог, постачальник може прийняти рішення по використанню нестандартних методів обслуговування. Фірма-постачальник планує гнучкий розподіл для задоволення особливих потреб споживача.

Одним з важливих показників є стійкість у виконанні цикла замовлення. Стійкість, зафіксована на великій кількості циклів дає можливість порівняти реальне виконання з запланованим.

Швидкість обслуговування важлива, однак стійкість у часі найбільш важливий показник. Фірми залежать від своїх постачальників в питанні зниження товарних запасів і в той же час встановлюють вищий рівень доступності продукції за для своїх споживачів, що означає, що операційна стійкість є вельмо суттєвою. Щоб добитись максимальної віддачі від логістики, окремі організації проявляють потенційну гнучкість у виконанні своїх операцій. Якість обслуговування – це спроможність фірми здійснити виконання замовлень без помилок. При обробці і виконанні замовлень підприємства та організації повинні враховувати усі вище перераховані показники.

Будь-якій фірмі чи будь-якому підприємству доводиться зберігати товар до моменту його продажу. Організовувати зберігання необхідно тому, що цикл виробництва і споживання рідко збігаються. Виробництво багатьох сільськогосподарських товарів є сезонним, хоч попит на них існує постійно. Організація складського зберігання продукції дає змогу уникнути цих суперечностей. Раціональна організація складського господарства безпосередньо впливає на економіку підприємств, оскільки втрати матеріалів під час зберігання, витрати на вантажно-розвантажувальні роботи та складські операції збільшують собівартість продукції.

Потреба у зберіганні товару до моменту його продажу зумовлена: а)наявністю широкого контингенту споживачів, витратами багатьох видів матеріальних ресурсів; б) недостатністю складського товарообороту деяких видів продукції виробничо-технічного призначення; в)збільшенням мінімальних норм транзитного відвантаження, що призводить до зростання запасів засобів виробництва у суспільному господарстві; г)подальшим розвитком засобів виробництва; д)провадження прогресивних форм обслуговування споживачів з боку постачальницько-збутових організацій; є)підвищенням техніко-організаційного рівня баз та складів і зниженням завдяки цьому собівартості складських переробок вантажу, що створює реальні можливості для зниження складських націнок та скорочення розриву між транзитними та складськими формами зберігання. Чим більше таких пунктів, тим швидше можна доставити товар споживачам, однак при цьому зростають витрати. Рішення щодо кількості пунктів зберігання треба приймати, пов’язуючи між собою проблеми сервісу та витрат на розподіл. Одні фірми зберігають частину товарного запасу на самому підприємстві або недалеко від нього, а інші – на складах у різних частинах країни. Фірма може мати власні склади або орендувати місця на складах громадського користування. Можливості контролю значно вищі, коли фірма має власні склади. Однак при цьому склади зв’язують капітал, а на потребу змінити місця зберігання фірма не може реагувати достатньо гнучко. З іншого боку, склади громадського користування не тільки стягують платню за орендовані фірмою площі, а й надають додаткові (платні) послуги (огляд, пакування, відвантаження товару, оформлення рахунків-фактур). Користуючись послугами складів громадського користування, фірма має широкий вибір як місць зберігання, так і типів складських приміщень.

Фірми користуються складами тривалого зберігання і транзитними. На складах тривалого зберігання товар перебуває протягом середнього або тривалого відрізка часу. На транзитні склади надходять товари від різних підприємств та постачальників, і їх якомога швидше відвантажують до місць призначення.

Технічна політика в умовах ринкової економіки має бути спрямована на підвищення рівня механізації та автоматизації складських процесів і приведення їх у відповідність з рівнем розвитку основного виробництва промислових підприємств. Старі багатоповерхові склади з тихохідними вантажопідйомниками та неефективною системою вантажно-розвантажувальних робіт не можуть конкурувати з новими одноповерховими автоматизованими складами, що обладнані сучасними системами вантажопереробки і працюють під контролем центральної ЕОМ. Поряд з автоматизацією складських операцій потрібно: впроваджувати нові види машин та обладнання підвищеної потужності; використовувати прогресивні будівельні матеріали й конструкції при зведенні об’єктів; удосконалювати об’єкти з урахуванням досягнень вітчизняного та зарубіжного досвіду проектування.

Рішення щодо кількості товарно-матеріальних запасів – ще одна проблема у сфері логістики, яка впливає на задоволення потреб споживачів. Тому тим, хто діє на ринку, хотілося б, щоб фірма мала запаси товару, достатні для негайного виконання усіх замовлень клієнтів. Однак зберігання таких великих запасів для фірми є нерентабельним. У міру підвищення сервісу для клієнтів витрати на зберігання товарно-матеріальних запасів стрімко зростають. Керівництво має бути обізнаним у тому, достатньо чи недостатньо зростають збут і прибутки, для того щоб виправдати збільшення кількості товарних запасів. Тільки після цього воно може прийняти рішення щодо доцільності замовлення додаткових партій товару і визначити їх кількість.

У системи логістики розрізняють запаси у виробництві, страхові та сезонні. Запаси у виробництві поділяються на запаси, необхідні безпосередньо для виробництва, і транспортні, тобто ті, що створюються при транспортуванні ресурсів. Їх обсяг визначають за формулою I=ST,де І – транзитні запаси, S - середній рівень продажу, Т – транзитний час (середній). Страхові запаси необхідні для того, щоб вирівняти коливання попиту. Вони виконують буферну функцію, а поповнюються тоді, коли рівень їх спадає до або нижче тих обсягів, які визначають необхідність поновлення замовлень ресурсу відповідно до встановлених норм. Сезонні запаси потрібні для задоволення попиту, що виникає в обумовлений період. У міжсезонний період у такому разі спостерігається зменшення кількості запасів, а при підвищенні попиту – зростання. Кількість запасів при використанні концепції логістики залежить від часу їх поповнення, транспортної моделі надійності обслуговування, витрат на складську обробку запасів.

Складська мережа, через котру здійснюється розподіл матеріального потока є значним елементом логістики. Вибір місця збереження матеріалів та кількості складських приміщень суттєво впливають на витрати, котрі виникають в процесі доведення товара до споживача, а значить й на кінцеву вартість реалізуємої продукції.

Розглянемо три варіанти збереження матеріалів

 

 

I II III

N – склад підприємства

де – K, L, M – склади посередників

A, B, C, D – споживачі

Рис.26 Схеми збереження матеріалів на складах

 

Виходячи з цих схем, ми бічимо що у І варіанті витрати на транспортування найбільші, в ІІ варіанті вони зменшуються, так як і в ІІІ варіанті, однак в цих двох варіантах виникають додаткові витрати пов”язані з доставкою матеріалів на склади посередників, а також по зберіганню їх на цих складах. Для знаходження оптимальної кількості складів можна використати графічний метод вирішення цього завдання.

В якості незалежної змінної оберем величину N – кількість складів, через котрі здійснюється забезпечення споживачів. В якості залежних змінних будемо розглядати такі види витрат:

- транспортні;

- на утримання запасів;

- на експлуатацію складського господарства;

- на управління складською системою.

Загальний обсяг транспортної роботи по постачанню продукції споживачам, відповідно і транспортні витрати поділяють на дві групи:

- витрати пов”язані з доставкою товарів споживачам;

- витрати пов”язані з доставкою товарів на склади посередників.

Залежність витрат на транспортування від кількості складів розглянемо для кожної групи:

С

 

N

 

де, С – витрати пов”язані з доставкою товарів на склади посередників;

N – кількість складів.

Рис.27 Залежність витрат пов”язаних з доставкою товарів на клади посередників над кількості складів

 

При збільшенні кількості складів у системі розподілу вартість доставки зростає, так як збільшується кількість перевезень.

Друга частка транспортних витрат пов”язана з доставкою продукції зі складів посередників на склади споживачів зменшується в залежності від кількості складів. Це пов”язане з тим, що склади посередників обирають виходячи з їх максимального приближення до споживачів.

 

С

 

N

 

Рис.28 Залежність витрат пов”язаних з доставкою товару зі складів посередників до споживачів від кількості складів

 

Загальний графік залежності транспортних витрат від кількості використовуємих складів приведений на рис.29.

 

С

 

N

 

Рис.29 Залежність загальних витрат, пов”язаних з транспортуванням товарів від кількості складів в системі розподілу

 

Таким же чином можливо графічно визначити залежність витрат на збереження запасів від кількості складів, а також і пов”язаних з експлуатацією складського господарства та управління розподільчої системи.

Залежність загальних витрат на функціювання системи збереження від кількості складів, можна побачити шляхом складання усіх графіків. Абсциса мінімума кривої загальних витрат дає оптимальне значення кількості складів.

 

С

загальні витрати

 

сукунні витрати на збереження товарів, експлуатацію

та управління складського господарства

 

транспортні витрати

N

N оптимальне

Рис.30 Залежність загальних витрат від кількості складів при збереженні товарів

 

 

4.3. ВЗАЄМОЗВ”ЯЗОК ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ І ЛОГІСТИКИ

 

На думку закордонних спеціалістів, важливою перевагою логістичного управління є підвищення рівня транспортного обслуговування, якого досягають не тільки і не скільки завдяки роботі транспортних підрозділів, стільки завдяки злагодженому виконанню комплексу робіт з постачання, збуту та перевезення продукції. На відміну від старих методів ізольованого управління вантажними перевезеннями та складським господарством, на підприємствах фірм та корпорацій здійснюється перехід до об'єднаного, або скоординованого, управління вантажопотоками. Головною організаційно-економічною перевагою такого управління є забезпечення комплексного обліку усіх витрат на завезення та вивезення вантажів, а не тільки тарифів на перевезення. За експортними оцінками, застосування методів логістики дає змогу зменшити запаси на 30-50 % і час руху продукції на 25—45 %. При відвантажуванні товарів на склади, дилерам та споживачам фірма може вибирати один з 5 видів транспорту: залізничний, автомобільний, водний, трубопровідний та повітряний. Кожен вид транспорту має свої переваги й недоліки і в тих чи інших ви­падках найвигіднішу сферу застосування (табл. 2).

На залізничному транспорті розвиток транспортної підсистеми логістики повинен грунтуватись на поєднанні економічних інтересів відправника, залізниці та одержувача через створення комплексних транспортно-технологічних систем, технологічних маршрутів, за яких рухомий состав від клієнтури та залізниць використовується кооперовано. Подібні системи ефективні для металургів та шахтарів, що відправляють залізницею до 40 % усіх вантажів. Вони працюють на кінцевий, споживчий результат. За витратами залізниці є найрен-табельнішим видом транспорту для перевезень вагонних партій вантажів навалом (вугілля, руди, піску, сільськогосподарської та лісової продукції) на далекі відстані. Останнім часом у деяких західних країнах створюються логістичні організації у вигляді спеціальних центрів чи інших структур. У Франції, наприклад, такі центри існують як на регіональному, так і на національному рівнях. Так, у 1983 р. було створено націо­нальний центр «Соgегаіl», який за сприяння служб залізничного транспорту вивчає клієнтуру для більш якісного її обслуговування. Результати таких досліджень подаються у вигляді рекомендацій або безпосередніх логістичних послуг.

Регіональні логістичні утворення на залізницях здійснюють аналіз вантажопотоків та розподіл їх у мережі. За даними аналізу роблять пропозиції щодо організації оптимальних вантажопотоків як залізничним, так і іншими видами транспорту, способів розподілу перевезень між різними видами транспорту, комплектування груп товарів, порядку укладання договорів на перевезення. Мета таких пропозицій — підвищити рівень роботи транспорту (дотримання термінів доставки вантажів, підвищення надійності та регулярності перевезень, збереження товарів).

Автомобільний транспорт дедалі більше починає конкурувати із залізницями при перевезеннях вантажів на далекі відстані, але при цьому змінюються запропоновані транспортними компаніями послуги. Так, у США автомобільний транспорт дедалі більше використовується для перевезень комплектуючих виробів та готової продукції на відстань до 1600 км. Основним чинником ефективної роботи автомобілів поряд із залізничним транспортом на таких великих відстанях є нові види послуг, пов'язані із збиранням та розподілом вантажів. Сутність їх полягає у відмові від існуючих численних ланок у системі комплектування вантажів та у створенні пунктів централізованого зберігання і транспортних терміналів на основних маршрутах руху. У результаті скорочення обсягів товарних запасів та тривалості циклу обробки замовлень завдяки комп'ютеризації послуги стали дешевшими, а їх якість підвищилася. Розширення участі автомобільного транспорту в освоєнні вантажопотоків логістичного ланцюга не тільки сприятиме розвитку автоматизації обробки вантажів і транспортних засобів, а й призведе до загострення проблеми недовикористаних пропускних та провізних можливостей, а також прискорить застосування маркетингу на транспорті.

Таблиця 2

Характеристика основних видів транспорту

Вид	Переваги	Недоліки	Товари, що перевозяться
Залізничний	1.Велика провізна спроможність 2.Дешевий 3.Регулярність	1.Дорого коштує будівництво залізниць 2.Невелика швидкість доставки вантажів	Сільськогосподар-ські продукти, корисні копалини, пісок, автомобілі, хімікати
Автомобільний	1.Велика швидкість доставки 2.Можливість доставки вантажу „від дверей до дверей” без перевантаження 3.Маневреність 4.Регулярність	1.Низька провізна спроможність 2.Дорогий вид 3.Дорого коштує будівництво доріг	Одяг, книги, комп”ютери, паперові товари
Водний	1.Дешевий 2.Має велику провізну спроможність 3.Не вимагає капітальних вкладень у будівництво провізних шляхів	1.Нерегулярність 2.Обмежений у застосуванні 3.Невелика швидкість доставки	Нафта, пісок, зерно, гравій, металургійні руди, вугілля
Повітряний	1.Велика швидкість доставки 2.Спроможний доставити вантаж у будь-який район, де немає інших видів транспорту	1.Мала провізна спроможність 2.Нерегулярність	Прилади, швидкопсувні харчові продукти
Трубопровідний	1.Найдишевший 2.Велика провізна спроможність 3.Швидкість перекачування вища, ніж на залізничному транспорті 4.Капітальні вкладення удвічі нижчі від залізничних	Обмежений у застосуванні	Нафта, кам”яне вугілля, хімікати

Вибираючи засіб доставки конкретного товару, відправники зважають на 6 чинників. У табл. 2 подано коротку порівняльну характеристику різних видів транспорту з огляду на ці чинники. Так, якщо відправника цікавить швидкість доставки товару, то він вибирає повітряний або автомобільний транспорт. Якщо йому треба мінімізувати витрати, то він вибирає водний або трубопровідний транспорт. Автомобільний транспорт має багато переваг порівняно з іншими видами транспорту, чим і пояснюється зростання частки його використання.

До вирішення проблеми доставки вантажів слід підходити з позицій логістики, оскільки це проблема комплексна. Головним у логістиці є системний підхід, який охоплює проектування і структурування систем для найефективнішого використання простору й часу, організацію матеріальних та інформаційних потоків. Проектування системи — це процес прийняття рішень, формування проблеми, завдання, цілей; кількісне визначення, вимірювання, оцінка, оптимізація планування, управління; діагностування та регулювання. У загальному вигляді завдання проектування системи доставки вантажу формується так. Вантажовласник доставляє продукцію споживачеві. На ринку послуг транспорту діє велика кількість підприємств, які можуть задовольнити попит вантажовласників на перевезення вантажу. Всі вони конкурують один з одним. Вантажовласник вибирає найоптимальніший варіант обслуговування, тобто певну сукупність підприємств транспорту, котрі зможуть надавати необхідні послуги. Проте вантажовласники не мають усієї необхідної інформації про можливості тих чи інших транспортних підприємств, тому вони вдаються до послуг посередників. Для розробки структури системи перевезень вантажів замовник дає посередникові інформацію про:

1) вид і назву вантажу (наливні, газоподібні, тарно-штучні, великогабаритні, ваговиті);

2) характеристику вантажу (ціна, фізико-механічні властивості, вид тари та пакування);

3) місце перебування, і доставки вантажу;

4) перевезення масові або невеликими партіями;

5) обсяги та періодичність перевезень (разові, епізодичні, сезонні, регулярні);

6) режими роботи відправників вантажу — одно-, дво- і три­змінні;

7) умови регіону перевезень (клімат — помірний, спекотний, холодний; дороги, їх покриття; рельєф — гори, рівнина, горби; план доріг; кількість смуг).

Вантажовласники ставлять до доставки вантажу такі вимоги: максимальна надійність, мінімальний час, регулярність, гарантовані строки (в тому числі доставка точно в строк), організація доставки «від дверей до дверей»; прийнятна ціна доставки; висока безпечність перевезень; зручність здавання вантажу на відправлення і приймання його при надходженні; наявність різних додаткових послуг; наявність різних рівнів обслуговування, пристосування до потреб споживачів (гнучкість обслуговування); забезпечення збереженості вантажу при перевезеннях та під час зберігання; супроводження вантажу до пункту призначення; можливість одержання оперативної інформації про тарифи на перевезення, вартість додаткових послуг, умови доставки і місцезнаходження вантажу; налагоджена система документів; наявність необхідної транспортної тари та пакувальних матеріалів; повне використання вантажопідйомності транспортного засобу.

Як показує практика, вимоги власників вантажів можуть бути суперечливими. Наприклад, вони можуть вимагати доставки вантажу точно в строк із збереженням його та мінімальною ціною доставки. Ще більше ускладнює роботу посередника з проектування доставки вантажу суперечливість цілей елементів системи, коли вигода для одних учасників процесу може означати втрати для інших.

Кожний учасник процесу доставки вантажу оцінює ефективність функціональних систем за різними критеріями. Наприклад, виробники заінтересовані в подовженні інтервалу поставок, вважають одним з найважливіших критеріїв своєчасність оплати поставок; транспортні підприємства — у великих партіях вантажу, зменшенні частоти перевезень, збільшенні їх довжини, зниженні матеріаломісткості тощо. Споживачі заінтересовані у зменшенні часу та зниженні вартості доставки.

Одне й те саме рішення не може бути однаково оптимальним для всіх елементів системи. Тому потрібно вивчати інформацію та аналізувати вимоги вантажовласників. Посередники й експерти визначають ті критерії, котрі може забезпечити система доставки, що розробляється. До вирішення цієї проблеми залучаються не тільки експерти, а й вантажовласники, дляяких вона вирішується.

Безліч цілей, критеріїв та альтернатив, робота з великою базою даних, необхідність розробки багатоваріантних рішень та їх оцінювання потребують використання посередником засобів обчислювальної техніки та спеціальних комп'ютерних програм.

Виходячи з інформації вантажовласника посередник починає пошук транспортних підприємств, які зможуть взяти участь у доставці продукції. Для того щоб якомога повніше задовольнити потреби вантажовласника, посередник повинен проаналізувати велику кількість альтернативів.

При розробці і проектуванні систем доставки вантажів, а також реалізації послуг посередники можуть використовувати тендерну документацію. Тендер – це бланк з пропозиціями виконання визначених робіт і послуг, який посередники надсилають потенційним покупцям. Тендерна документація – комплект документів, до якого входять бланк тендера, умови контракту, обсяг і номенклатура робіт та послуг, специфікації, конверти для повернення тендерної документації та інших документів.

Підсумовуючи викладене вище, зазначимо, що посередники, на відміну від експедиторів та перевізників, не несуть відповідальністі перед вантажовідправниками за організацію та доставку вантажів, функції посередницьких структур, що діють на ринку послуг транспорту, не обмежуються вказаними раніше послугами та роботами.

 

 

4.4. ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ ТА ВИДИ ВИТРАТ У ЛОГІСТИЦІ

 

Логістика має високий потенціал економічної ефективностіЦепідтверджується відносно короткою історією розвитку практичної логістики. Він виявляється у високому рівні організації виробництва і, як наслідок, в економії матеріалів і коштів Розмір ефекту, в свою чергу, залежить від масштабів поширення логістики. За даними західноєвропейських учених, у Західній Європі в комерційній та виробничій діяльності приблизно 64 % підприємств та фірм тією чи іншою мірою виявляються логістичні функції.

Ефективність логістики конкретизується такими натуральними показниками, як: 1) рівень запасів; 2) час проходження матеріалів по логістичному ланцюгу; 3)тривалість циклу обслуговування замовлення, якість та рівень сервісу; 4)розміри партії вантажів; 5) рівень використання виробничих потужностей; 6)маневреність, адаптивність та стійкість роботи.

Проблема зменшення запасів при доставці вантажів точно в строк дуже актуальна. Це одна з центральних проблем логістики. Підраховано, що змертвління капіталів у запасах досягає більше 1/3, на утримування запасів споживач витрачає від 20 до 40% усіх витрат, включаючи витрати на транспортно-складські операції. Доставка вантажів точно в строк дає змогу удвічі скоротити час на виконання замовлення споживача, на 50 % зменшити запаси і на 50—70% — тривалість виконання замовлення на підприємстві, що виготовляє продукцію. Аналіз показує, що в разі реалізації фірмою принципу доставки вантажів «точно в строк» на 60% знижуються запаси матеріалів та комплектуючих виробів, на 40% - витрати на перевезення вантажів, на 40% — витрати на матеріали, на 28% підвищується якість постачання матеріалів. Якщо прийняти витрати на логістику за 100%, то частка окремих її складових становить: перевезення магістральним транспортом — 28-30—46%; пакування — 15—20—25 %; управління — 5—10—15%; інші, в тому числі і на обробку замовлень, — 5—10—17%. Наведена структура витрат на логістику враховує не лише особливості організації виробництва та економіки окремих підприємств і фірм, а й різні підходи до групування та калькуляції витрат. Так, при застосуванні логістичної системи «Ритм» (див. 3.6) враховують її технологічні особливості при оплаті транспортних послуг. Коли вантажі перевозяться у власних вагонах підприємств (а це пов'язано при їх обертанні за за­гальною мережею залізниць з обмеженням маси вантажів і швидкості руху), витрати по залізничному транспорту треба компенсувати за рахунок уведення договірних тарифів, розміри яких мають покривати додаткові витрати залізниць і водночас забезпечувати економічний ефект від впровадження цієї технології. У разі суворого дотримання договорів з боку як залізниць, так і клієнтів можна скоротити розміри «мертвого» капіталу в запасах, знизити потребу в складських приміщеннях, вивільнити матеріальні й трудові ресурси за рахунок ліквідації додаткових перевалок вантажів та підвищення їх збереженості. Наприклад, металурги, що одержують близько 400 млн т. сировинних продуктів на рік, можуть одержувати їх як через склади, так і з вивантажуванням прямо в бункери доменних печей. В останньому випадку обсяг вантажних робіт може скоротитись у 4 рази, що сприяє збереженню якості сировини. Так, лише за одне вивантажування та завантажування коксу до 27 % його стає непридатним для виробництва металу.

Основними в логістиці є витрати: 1) на транспортування; 2) на подальше складування товарів; 3) на зберігання товарно-матеріальних запасів; 4) на одержання, відвантажування та пакування товарів; 5) адміністративні та на обробку замовлень. Основні статті витрат заготівельної логістики – транспортні, а також з управлінської діяльність та виконанням ряду інших операцій. В економічній літературі, що висвітлює проблеми логістики, виділяються три види витрат: 1) закупівельні, 2) витрати на утримання запасу, 3) збитки від відсутності продукції. До першої групи належать витрати, пов'язані з оформленням замовлень та договорів, встановленням зв'язків з постачальниками. Сюди ж входять транспортні витрати, якщо вартість перевезення не включається до вартості товару, а також витрати, пов'язані зі складуванням та одержанням замовлень. До другої групи належать витрати, що йдуть на утримання запасу. Вони визначаються витратами на складське зберігання продукції протягом певного часу і безпосередньо залежать від обсягу вантажу, що складується. До третьої групи належать збитки, яких зазнає виробник у разі відсутності продукції. Основні витрати при складуванні пов'язані з виконанням таких видів операцій:

- здійсненням приймання продукції з виробництва;

- складуванням та зберіганням продукції;

- підготовкою продукції до відвантаження (комплектування партії постачання, пакування, маркування);

- доставкою продукції до місця відправки та здаванням її транспортній організації для перевезення;

- обліком наявності і руху готової продукції на складі.

Фірма має вирішити питання про необхідну кількість пунктів зберігання. Чим більше таких пунктів, тим швидше можна доставити товар споживачам. Однак, при цьому зростають витрати. Рішення про кількість пунктів зберігання слід приймати, пов'язуючи між собою проблеми рівня сервісу для споживачів та витрат з розподілу.

Велике значення для скорочення часу та витрат обороту має створення на основних транспортних маршрутах великих, технічно оснащених терміналів та складських пунктів, на яких широко використовуються пакети й піддони, завдяки чому, зокрема, зменшується обсяг вантажно-розвантажувальних робіт, час та витрати на їх виконання.

Без сумніву, орієнтація на мінімізацію витрат залишається актуальною але за умови оптимального поєднання витрат основного та оборотного капіталу, задіяного у межах ринкової стратегії та прибутку, що приноситься ним. Таким чином, стратегія матеріально-технічного забезпечення компанії має цілком підпорядковуватися ринковій стратегії. Успішна реалізація остатньої – гарант досягнення високого рівня рентабельності фірми.

Показники оцінки роботи логістичних підрозділів поділяються на внутрішні та зовнішні. Система оцінки по внутрішнім показникам призначеня для порівняння наступних результатів діяльності (операцій і процесів) з минулими результатами аналогічної діяльності. Логістичні показники в цьому випадку розподіляють по слідуючим категоріям: витрати, обслуговування споживачів, продуктивність, управління активами, якістю найбільш яскрава діяльність логістики виявляється в кількості витрат, пов”язаних з виконанням логістичних процесів (транспортування, зберігання, панування та ін.).

Величину логістичних витрат виражають, загальной грошовой сумой витрат або грошовой сумой в розрахунку на одиницю продукції.

До показникам, пов”язаним з обслуговуванням споживачів відносяться показники: норма насиченості попиту, дефіцит запасів, своєчасність доставки, протяжність виконання цикла обробки заказа, кількість претензій.

Одним з найважливіших показників є продуктивність. Вона визначається відношенням між кінцевим результатом (обсягом вироблених товарів або послуг) і обсягом ресурсів споживаємих для отримання результатів.

Типовими показниками логістичной продуктивності є кількість відвантажень, котра припадає на одного робітника, кількість замовлень на одного торгівельного агента та інші.

Предметом оцінки активів може бути ефективність використання капітала, котрий вкладен в спорудження і обладнання, а також оборотного капітала зв”язаного в запасах. Логістичні потужності обладнання і запаси можуть складати велику частку активів фірми.

Показники якості використовують не тільки для виявлення ефективності окремих операцій, скільки комплекса операцій. До них відносяться показники оберта запасів, кількість претензій та повернень товара від споживачів та інше.

Коли внутрішні показники необхідні для управлінського контролю над роботою логістичних систем, то зовнішні оцінки необхідні для виявлення та реалізації споживчих очікувань. Важливим компонентом в цьому випадку можна вважати сприйняття роботи логістів споживачами. Як вже було розглянуто раніш, оцінювання здійснюється виходячи з доступності запасів, інформації, спосіб вирішення виникаючих проблем, сервісна підтримка продукта.

Основною часткою мікро логістики слід вважати розподільчу логістику.

До показникам, котрі характеризують роботу логістики пов”язану з розподілом готової продукції відносяться: 1) частота оборотності усіх запасів, яку визначають як відношення розміру товарообороту до обсягу складських запасів; 2) загальні витрати на матеріально-технічне постачання з розрахунку на одиницю товарообороту; 3) ступінь готовності постачальника (%), який визначають як часту від ділення обсягу потреб, що задовольняються в зазначений термін, на загальний обсяг потреб; 4) витрати на логістику (% від загальних витрат); 5)швидкість обертання матеріальних ресурсів по окремих складах; 6) витрати на відправлення одиниці продукції; 7) витрати на тонно-кілометр вантажів, що перевозяться; 8) завантаження складу та парку транспортних засобів; 9) ступінь ризику, пов”язаного зі складуванням запасів.