Тарифы на различные виды транспорта

Тарифы на железнодорожном транспорте

Особенности тарифов на железнодорожном транспорте России заключаются в следующих условиях их формирования и использования.

Тарифы распространяются на всю сеть железных дорог нормальной и узкой колеи, находящиеся в ведении Российской железной дорого (РЖД). Базой для расчетов величины тарифов является среднесетевая себестоимость перевозок.

Тарифы дифференцированы по следующим признакам:

· род груза;

· расстояние перевозки;

· скорость доставки;

· размеры (виды) отправок (повагонные, контейнерные, мелкие);

· другие условия.

В таблице 3 отражены факторы, учитываемые при установлении тарифных ставок по родам грузов и скорости их доставки. Местные и специальные тарифы устанавливают для отдельных линий, не включенных в общую сеть железных дорог.

Таблица 3 - Факторы, учитываемые при установлении тарифных ставок

Признак дифференциации	Учитываемые факторы	Примечание
Род груза	Статическая нагрузка вагона	__
	Другие	Связанные с различием затрат на обеспечение перевозки того или иного груза
Скорость доставки груза	Малая скорость	Нормальный тариф
	Большая скорость	Тариф повышается приблизительно на 40 %

Исключительные пониженные тарифы (скидка 30…50 %) применяют при перевозке грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении на параллельных направлениях, порожних направлениях следования вагонов, контейнеров и т.д.

Специальный тариф устанавливается также при использовании специализированного ПС, например перевозка автомобилей на двухъярусных платформах или перевозка грузов в рефрижераторных поездах и секциях.

Кроме основного тарифа на железнодорожном транспорте взимаются особые сборы и платы: за подачу и уборку, очистку вагонов, хранение и взвешивание груза, ПРР (погрузочно-разгрузочные работы).

Специальные грузовые тарифы на промышленном железнодорожном транспорте разрабатываются отдельно для каждой организации с учетом индивидуальных издержек на перевозку и обработку груза.

Еще одна специфическая черта российской тарифной системы - масштабное внутреннее перекрестное субсидирование перевозок одних грузов за счет других. Схематично его можно представить так: тариф на перевозку нефтепродуктов существенно выше, чем на перевозку угля на то же расстояние, в результате от перевозок нефти ОАО "РЖД" имеет прибыль, а уголь везет, даже не покрывая всех затрат. В совокупности же деятельность компании остается безубыточной.

Третья особенность наших тарифов - отсутствие у перевозчика прав гибко их регулировать даже в пределах определенного коридора. В результате он не может приспосабливаться к ценовой конъюнктуре товарных рынков. Когда цена на металл, например, растет, а тариф остается неизменным, металлурги получают дополнительную прибыль, а государство - налоги. Зато когда цены на продукцию на рынке начинают снижаться, производители требуют от государства снизить и тарифы, чтобы сохранить достигнутый уровень прибыли. Такая тарифная система - на самом деле мощнейший инструмент государственного макроэкономического регулирования - не позволяет перевозчику грузов развиваться по канонам рыночной компании, в результате ОАО "РЖД" сегодня скорее используется в интересах экономики в целом, а собственными коммерческими интересами руководствуется далеко не в первую очередь.

Кроме того, перевозчик у нас владеет железнодорожной инфраструктурой, что позволяет существенно повысить эффективность реализации государственных задач макроуровня, но создает значительный объем дополнительных обременений для бизнеса. Статья президента В.И. Якунина в журнале "Эксперт", 31. 08. 09 г.

В международном сообщении провозные платы и дополнительные сборы за перевозку по дорогам страны отправления и страны назначения взыскиваются по внутренним тарифам и правилам каждой страны, действующим в день приема груза. За перевозку грузов транзитом по дорогам стран - участниц СМГС (Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении) плата устанавливается по МТТ в швейцарских франках. Международный транзитный тариф содержит условия применения тарифа, тарифные правила, номенклатуру, классификацию и алфавитный список грузов, таблицы транзитных расстояний, тарифных ставок и плат, дополнительные сборы и. т.д.

Плату за перевозку по дорогам страны отправления вносит отправитель груза, а по дорогам страны назначения - получатель. За транзит может платить как отправитель, так и получатель. Если страна назначения не является участником СМГС, с отправителя взыскивается плата за перевозку по всем транзитным дорогам кроме последней, отправляющей груз в третью страну. В приложении А приведена схема внешнеторговых тарифов РЖД. В странах - участницах конвенции CIM-COTIF с 1975 года веден общий тариф для грузовых перевозок повагонными отправками (TEW), который устанавливает цену за вагон независимо от характера груза. Часто тарифы устанавливают на основе двусторонних соглашений на определенных направлениях или для определенных грузов, например франко-бельгийский тариф для навалочных грузов TFBW, англо-французский тарифы 5101 для перевозок с использованием паромов.

После отмены таможенных барьеров в странах ЕС унификация тарифов на транспорте рассматривается как важнейшая задача транспортной политики объединенной Европы.

Тарифы на грузовые перевозки - среднесетевые, то есть они основаны на базе средневзвешенных расходов, которые тратятся на перевозку одной тонны на 10 километров. Однако реальная себестоимость каждой конкретной перевозки может в разы отличаться от расчетной среднесетевой, так как зависит от многих факторов. Например, повагонная отправка грузов значительно затратнее, чем маршрутная, перевозка на тепловозной тяге затратнее электровозной и т.д. Для железной дороги как хозяйствующего субъекта такая система тарификации не оптимальна, но имеет высочайшую ценность для клиентов, потому что гарантирует равнодоступность перевозки - вне зависимости от степени развития инфраструктуры, региона, а также технологии, которую применяет железная дорога.