Как читать схему низковольтных цепейРассмотрим, как устроена принципиальная схема цепей управления одного вагона (см. схему ЦУ или ВЦнн). Как видно, она уже поделена на две части. Левую часть схемы условно можно назвать - поездная. Здесь расположены основные органы управления поездом, поэтому всё, что происходит в этой части влияет на весь поезд и все провода, расположенные здесь, принято называть поездными. Каждый провод имеет свой номер, например, 24-й поездной.Команды, поданные через эти провода, идут на каждый вагон и приходят на провода, расположенные в правой части схемы каждого вагона, поэтому эти провода называют вагонными. Всё, что происходит в правой, вагонной, части схемы влияет на работу только одного вагона. Все провода с буквенным обозначением, например, Ф7 или 10АН - являются вагонными, независимо от их расположения в схеме. Такие вагонные провода не вводятся в клеммовые рейки соединительных коробок СК-1 и СК-2 и в ЭКК (за исключением проводов 28а и 15а дверной сигнализации).
Условным разделителем обеих частей данной схемы является жгут из проводов, входящих в клеммовую рейкусоединительной коробки, СК. В левой части схемы находятся провода, которые принято называть поездными. Всё, что происходит в левой части схемы, отражается на работе всего поезда. В правой части схемы изображаются вагонные провода. Всё, что происходит в правой части схемы, отражается на работе только данного вагона. Одноимённые поездные и вагонные провода соединяются в клеммовых рейках. От каждой клеммы отходят ещё по 2 поездных провода с тем же номером: · один идёт в переднюю электроконтактную коробку автосцепки (ЭКК-1) и там соединяется с соответствующей ему по номеру клеммой ЭКК. (см. рисунок ниже) · другой провод идёт на вторую клеммовую рейку, СК-2 (в задней части вагона) и оттуда на заднюю электроконтактную коробку (ЭКК-2). · 4 и 5, а также 31 и 32 поездные провода между СК-1 и СК-2 перекрещиваются (второй раз).
Таким образом, если машинист нажмёт, например, на кнопку КОЛД на пульте (кнопка открытия левых дверей), то ток пойдёт по 31-му поездному проводу на клемму №31 в клеммовой рейке (СК-1), а оттуда сразу по трём другим проводам:
1. На 31-й вагонный провод своего вагона. В результате получит питание катушка электропневматического вентиля, отвечающего за открытие левых дверей, то есть, в этом вагоне откроются все левые двери. 2. В переднюю ЭКК для последующей передачи сигнала на 31 (32) поездной провод ЭКК смежного вагона. 3. В заднюю ЭКК для последующей передачи сигнала на 31 (32) поездной провод ЭКК смежного вагона.
Из этого рисунка следует, что если электрически соединить сразу несколько вагонов, то импульс, поданный машинистом из кабины головного вагона, пройдёт через электроконтактные коробки вдоль всего поезда, а от клеммовой рейки СК-1 каждого вагона и на соответствующий ему вагонный провод (в нашем случае - на 32 вагонный провод хвостового вагона). Такой вид управления называется СМЕ - Система Многих Единиц.
При этом важно усвоить, что все вагонные провода подключены параллельно друг другу, а поездные провода соединены через ЭКК в последовательную электрическую цепь. Это означает, что:
Электрическое оборудование вагона. (продолжение) ВА 21-29. Выключатель автоматический. Предназначен для защиты низковольтных цепей от токов короткого замыкания и перегрузки, а также для ручного включения и отключения этих цепей.
В электрических схемах ВА 21-29 обозначаются буквой «А» с порядковым номером, например, А-81. Как правило, номер автоматика соответствует номеру защищаемого им провода. Полный перечень и назначение автоматиков вагона 81-717.5м см. в приложении на стр. 51.
Автоматические выключатели расположены на перегородке кабины машиниста и а правом аппаратном отсеке вагона 81-717, а также за спинкой первого правого трёхместного дивана вагона 81-714. КВ-68. Контроллер резервного управления (КРУ). Необходим для оперативной эвакуации с линии неисправного состава. Резервное управление осуществляется путём изменения направления тока в цепи управления. Расположен в 7-м блоке пульта машиниста (см. стр. 50). Питание на КРУ подаётся непосредственно от +Б головного вагона, а токоотвод - через «землю» КРУ на КС-2 и на «минус» АКБ.
КРУ не имеет дугогашения, поэтому вставлять реверсивную рукоятку в КРУ необходимо в диэлектрических перчатках! Запрещается переводить реверсивную рукоятку из одного положения в другое при нажатой кнопке «резервный пуск», так как это может привести к подгару контактов и потере управления поездом!
ВБ-13. Выключатель батареи ВБ, (также УОС, ВТР и РЦ АРС). Пакетно-кулачковые групповые переключатели с ручным приводом. Расположены на задней стенке кабины. Устроены аналогично КВ-68.
ВТР - выключатель ТР. (для дистанционного управления башмаками ТР) имеет 4 положения:
|
При включённом положении рукоятка автоматика должна находиться в верхнем положении, а при выключенном – в нижнем. При срабатывании защиты рукоятка выключателя устанавливается в промежуточном положении. Для восстановления автоматика после срабатывания защиты необходимо опустить рукоятку до конца вниз и перевести вверх. При срабатывании от токов перегрузки для восстановления требуется некоторое время на охлаждение. Автоматический выключатель имеет дугогашение. Автоматики расположены на задней стенке кабины машиниста и в правом аппаратном отсеке со стороны салона (отсек АРС).
Устройство.
В прессованных пакетах расположены кулачки, ролики и контактные мостики с двойным разрывом. Внутри проходит квадратный вал с фиксатором положений. На конце вала установлена бобышка с расточкой под реверсивную рукоятку для переключения. Имеет три положения: Ход-1, Ход-2 и «0». Конструкция крышки может отличаться от изображения слева.
ВБ, РЦ АРС (разъединитель цепей АРС) и УОС (устройство ограничения скорости) имеют два положения: «Вкл.» и «Откл.».
