Понятие и виды договоров перевозки грузов

Понятие договора перевозки грузов. В договоре пере­возки грузов участвуют транспортная организация, осу­ществляющая перевозку, и грузоотправитель, сдающий груз для целей транспортирования и уплачивающий провозную плату (ч. 1 ст. 373 ГК). Иногда грузоотпра­витель направляет груз в собственный адрес, как, на­пример, при автомобильных перевозках, когда покупа­тель доставляет продукцию со склада поставщика на свой склад через посредство автотранспортной организации, или при внутрисистемных перевозках, когда пред­приятие отгружает материальные ценности своему.филиалу в другом городе. Обычно же грузоотправитель сдает груз транспортной организации, называя третье лицо — грузополучателя, с которым он связан догово­ром поставки или иным обязательством и которому груз должен быть выдан в пункте назначения. Грузополу­чатель, таким образом, в одних случаях совпадает, а в других — не совпадает в одном лице с грузоотправи­телем, но участвует в любом отношении по грузовым перевозкам.

Тем самым договор перевозки грузов можно опреде­лить как договор, в силу которого одна сторона, пере­возчик, обязуется доставить вверенный ей груз в наз­наченное место и выдать его грузополучателю, а другая сторона, грузоотправитель, обязуется уплатить за это перевозчику вознаграждение в виде провозной платы.

Из приведенного определения со всей очевидностью вытекает возмездный и взаимный характер рассматри­ваемого договора. Он является возмездным, поскольку за перевозку уплачивают вознаграждение, и взаимным, поскольку перевозчик обязан перевезти груз, но имеет право на провозную плату, а грузоотправитель обязан внести провозную плату, но имеет право на перевозку сданного груза.

Сложнее решить вопрос о консенсуальности или реальности перевозки. Текст ч. 1 ст. 373 ГК, трактую­щей об обязанности перевозчика в отношении вверенного ему груза, как будто бы не оставляет сомнений в том, что договор признается заключенным лишь в мо­мент передачи груза перевозчику и, следовательно, строится только как реальный. Иногда, однако, пере­возчик обязывается предоставить перевозочные сред­ства раньше вручения груза для перевозки. Если эта обязанность возникает из плана и уточняющих его актов (например, заявок грузоотправителя), она пред­шествует договору и на построение последнего как ре­ального влияния не оказывает. Но такая же обязан­ность по неплановым отношениям может возникнуть из договора, когда, например, морское пароходство сог­лашается предоставить грузоотправителю для заполне­ния его грузом определенное судно (часть судна) или когда автотранспортное предприятие принимает заказ грузоотправителя на подачу определенного количества автомобилей к обусловленному сроку для перевозки определенного груза. Нельзя поэтому не признать, что неплановые договоры грузовых перевозок строятся как консенсуальные, если уже в силу соглашения сторон одна из них обязуется предоставить перевозочные сред­ства, а другая — сдать груз для перевозки. Все прочие неплановые, а также все плановые перевозки грузов оформляются реальными договорами³⁴².

Еще более сложен вопрос о юридическом положении грузополучателя, не совпадающего в одном лице, с грузоотправителем. В заключение договора грузополу­чатель участия не принимает. Но он приобретает права по этому договору, и прежде всего право требовать вы­дачи прибывшего в его адрес груза. Следовательно, возникшие правоотношения опираются на договор, заключенный в пользу третьего лица.

Правда, грузополучатель не только приобретает права, но и несет перед перевозчиком некоторые обя­занности (по выполнению разгрузочных работ, уплате денежных сумм, не внесенных грузоотправителем, и др.). Однако это обстоятельство не исключает квалифи­кации перевозки грузов как договора в пользу третьего лица. Статья 167 ГК, формулирующая соответствующее общее правило, указывает лишь на то, что третье лицо, в пользу которого заключен договор, вправе требовать его исполнения. Но она не запрещает заключения в пользу третьего лица договора, по которому это лицо, соглашаясь воспользоваться выговоренными для него правами, должно взять на себя и определенные обязан­ности.

Конструкция грузовой перевозки как договора в пользу третьего лица, казалось бы, начисто опровер­гается правилом, предусматривающим, что принятие установленных для третьего лица прав зависит от его согласия, тогда как согласию грузополучателя не всегда придается юридическое значение. Так, ст. 63 УЖД обя­зывает грузополучателя принять и такой прибывший в его адрес груз, поставка которого не предусмотрена ни договором, ни заказом или нарядом.

Но дело в том, что, когда в адрес грузополучателя отправляется заказанная им продукция, это означает, что, уже заключая договор поставки с грузоотправите­лем, он согласился на совершение в его пользу договора перевозки с последующим принятием и исполнением соответствующих обязательств перед органами транс­порта. В силу прямо выраженного им согласия грузо­получатель и становится при таких условиях одним из субъектов договора перевозки, хотя и не принимал участия в его заключении. Когда же в адрес какой-либо организации прибывает не заказанная продукция, то к принятию груза ее обязывает не договор перевоз­ки, а ст. 63 УЖД, вводящая это правило в целях обес­печения бесперебойной работы транспорта и скорей­шего освобождения перевозочных средств (вагонов, цистерн и т.п.). И именно потому, что организация, в адрес которой груз был отправлен ошибочно, не ста­новится участником договора перевозки, а лишь выпол­няет перед транспортом обязанности, возлагаемые на нее законом при наличии определенных фактов, в самом законе специально оговаривается, какие последствия в таких случаях должны наступить: не заказанный груз поступает не в собственность (оперативное управление) грузополучателя, а лишь на его ответственное хранение (ст. 63 УЖД); грузом обязан распорядиться грузоотправитель, который должен также нести перед грузо­получателем ответственность за отправку в его адрес не заказанных предметов (п. 60 Положения о поставках продукции и п. 61 Положения о поставках товаров).

Таким образом, принимая не заказанный груз, грузо­получатель вообще не имеет отношения к договору перевозки, а выполняет обязательство, возлагаемое на него по закону. Напротив, заказанный груз он прини­мает как участник договора перевозки, заключенного в его пользу с его согласия, выраженного при совер­шении договора поставки сгрузоотправителем.

Квалификация грузовой перевозки как договора в пользу третьего лица широко распространена в юридической литературе³⁴⁴. Но ей противопоставляются и другие точки зрения.

Согласно одной из них грузополучателя нельзя рассматривать как особого участника договора перевозки, а следует вместе с грузоотправителем считать одной стороной этого договора³⁴⁵. Но грузоотправитель и грузополучатель обладают различными правами и обязанностями, осуществляют их самостоятельно и столь же само­стоятельно несут ответственность перед органами транспорта, чего сторонники данной концепции не учитывают.

Согласно другой точке зрения перевозка грузов есть договор, особого рода, в котором грузополучатель является самостоятель­ным субъектом, а не третьим лицом или единой с грузоотправите­лем стороной³⁴⁶. Однако в самостоятельности грузополучателя как субъекта отношений по перевозке грузов не сомневаются и сторонники конструкции договора в пользу третьего лица. Необхо­димо, однако, установить, в силу каких обстоятельств грузопо­лучатель вступает в обязательство по договору, который заклю­чался без его участия. А именно этот вопрос остается вне пределов рассмотрения автором изложенного взгляда.

Согласно третьей теории перевозка грузов представляет собой договор не в пользу третьего лица, а о вручении исполнения третьему лицу³⁴⁷. Известно, однако, что лицо, которому по условиями договора должно быть вручено исполнение, вообще стоит вне правоотношений с участниками этого договора. А в таком случае нужно было бы отказаться от признания за грузополучателем не только обязанностей, но и каких-либо правопритязаний в отноше­нии органов транспорта, что никак не сообразуется с фактическим положением.

Вот почему представляется, что из числа рассмотренных только теория договора в пользу третьего лица выясняет правовое поло­жение грузополучателя с достаточной полнотой.

Виды договора перевозки грузов. В зависимости от того, каким транспортом они осуществляются, грузовые перевозки подразделяют на железнодорожные, морские, речные, воздушные и автомобильные. Значение такой классификации обусловлено тем, что каждый вид тран­спорта подчиняется особому законодательству, которое и должно применяться к соответствующему виду пере­возки. При классификации же договоров по признаку числа транспортных предприятий или видов транспорта, принимающих участие в перевозке, различают перевозки в местном, прямом и прямом смешанном сообщении.

Местными называют такие перевозки, которые осуще­ствляются в пределах одного транспортного предприятия (железной дороги, морского пароходства, речного паро­ходства и т. д.). Например, железнодорожная перевозка грузов из Москвы в Ленинград является местной, по­скольку она ограничена рамками одной, а именно Октябрьской, железной дороги. Прямыми признаются перевозки, в выполнении которых по одному и тому же документу (например, по одной и той же железнодорож­ной накладной) участвуют несколько транспортных пред­приятий одного вида транспорта. Так, прямой будет же­лезнодорожная перевозка грузов, осуществляемая по од­ной накладной из Ленинграда в Севастополь, поскольку груз в этом случае перевозится несколькими предприя­тиями железнодорожного транспорта (Октябрьской, Мо­сковской, Южной и другими дорогами). Прямая смешанная - это перевозка, при которой на основе одного документа груз перевозится различными предприятиями нескольких видов транспорта. Примером такой перевозки может служить доставка груза от Харькова до Одессы железнодорожным, а от Одессы до Батуми морским транспортом. Но если из Харькова в Одессу груз перево­зится по железнодорожной накладной, а в Одессе полу­чатель по новому документу сдает его для дальнейшей перевозки морскому пароходству, налицо два самостоя­тельных договора, а не единый договор прямой смешан­ной перевозки. На практике организуются железнодорожно-водные, железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-водно-автомобильные перевозки (ст. 96 УЖД, ст. 147 УВВТ, ст. 105 УАТ). Прямые смешанные пере­возки грузов с участием воздушного транспорта хотя и допускаются законом, но широкого применения еще не находят. Гораздо чаще воздушный транспорт включает­ся в осуществление прямой смешанной перевозки пасса­жиров. Приведенная классификация также имеет боль­шое практическое значение, ибо многие нормы транс­портного законодательства строятся по-разному, в за­висимости от того, рассчитаны ли они на местные, пря­мые или прямые смешанные перевозки.

Наряду с этим многообразные разновидности перево­зок встречаются на отдельных видах транспорта. На же­лезнодорожном транспорте грузы перевозятся отправи­тельскими маршрутами, повагонными и мелкими отправками (ст. ст. 22, 23, 56 УЖД). Отправительский — это сформированный дорогой или самим отправителем целый железнодорожный состав, заполненный грузом только данного отправителя для перевозки водном направлении. Повагонная отправка предполагает загрузку вагона в це­лом, а мелкая не требует отдельного вагона и потому всегда производится со склада железной дороги. Специ­ально выделяются контейнерные перевозки (ст. 67 УЖД), обеспечивающие доставку различных грузов, особенно ценных товаров, небольшими партиями без тары от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Мелкие отправки и контейнерные перевозки специально выделяются и на речном транспорте (ст. 77 УВВТ). В выполнении контейнерных перевозок принимает участие также автомобильный транспорт.

На морском транспорте различают перевозку в малом каботаже, в большом каботаже и в заграничном сообще­нии (ст. ст. 2, 3 КТМ). Под малым каботажем понимают перевозку грузов между советскими портами одного и того же моря, причем как одно море рассматриваются: 1) Черное и Азовское моря, 2) Белое море и Северный Ледовитый океан, 3) Японское, Охотское и Берингово моря. К большому каботажу относятся перевозки груза между советскими портами разных морей, даже если судно при этом проходит через иностранные воды. Пере­возка из советских портов в иностранные порты или об­ратно признается перевозкой в заграничном сообщении. На автомобильном транспорте существуют децентра­лизованные и централизованные перевозки (ст. 8 УАТ). При децентрализованных перевозках автотранспортные организации обычно вступают в отношения с грузополу­чателем и доставляют груз по его заданию, выполняя также погрузочно-разгрузочные работы, если это преду­смотрено договором. Централизованная перевозка осно­вывается на договоре с грузоотправителем и согласованном с ним графике, причем перевозчик помимо самой перевозки осуществляет экспедиционное обслуживание клиента — сопровождает груз в пути, сдает его в пункте назначения, оформляет товарораспорядительные документы и их сдачу клиенту, а погрузочные работы выпол­няет клиент и разгрузочные — грузополучатель (ст. 38 УАТ). По территориальному признаку автомобильные пе­ревозки подразделяются на городские, совершаемые в пределах черты города или иного населенного пункта, пригородные, выходящие за указанные пределы до 50 км, междугородные, расстояние которых от черты города пре­вышает 50 км, межреспубликанские, выполняемые по территории двух или более союзных республик, и между­народные, осуществляемые за пределы или из-за пределов СССР (ст. 5 УАТ).

Воздушный кодекс не подразделяет перевозки на от­дельные виды, однако содержит некоторые особые пра­вила для международных перевозок.

Договор перевозки заключается с определенным транспортным предприятием. Когда перевозка ограничи­вается территорией действия того же предприятия, как это происходит при местных перевозках, только оно и участвует в правоотношениях на стороне перевозчика. Положение осложняется при прямых и прямых смешан­ных перевозках, когда договор также заключается толь­ко с одним транспортным предприятием, но выполняют обязательство несколько предприятий одного и того же или различных видов транспорта. Состоят ли грузоотпра­витель и грузополучатель в правоотношениях и с теми транспортными предприятиями, которые не участвовали в заключение договора, и если состоят, то в каких именно?

Одни авторы полагают, что начальное транспортное предприятие, заключая договор перевозки, выступает как от своего имени, так и от имени всех других участвующих в исполнении обязательства транспортных предприятий, которые и становятся поэтому субъектами единого и нераздельного договора³⁴⁸. Особенно отчетливое эта мысль выражена К. К. Яичковым, который пишет: «...контр­агентами отправителя груза по договору перевозки в прямом железнодорожном сообщении являются все дороги, перевозившие груз по накладной, принятой вместе с грузом станцией отправле­ния»³⁴⁹. Но если бы это было верно, грузоотправитель должен был бы обладать правами и обязанностями по отношению к каждому из контрагентов. В действительности же у грузоотправителя и грузополучателя имеются права и обязанности только перед транс­портным, предприятием пункта отправления и пункта назначения, а промежуточным транспортным предприятиям они могут давать обязательные распоряжения лишь в случаях, прямо предусмотрен­ных законом (например, при переадресовке груза). К тому же и при непосредственных контактах с промежуточными транспорт­ными предприятиями юридически управомоченным и обязанным перед грузоотправителем или грузополучателем все равно остается транспортное предприятие пункта отправления или пункта назна­чения, так как только оно может быть привлечено клиентом к от­ветственности. Даже когда имеются данные о том, что груз утра­чен или поврежден на каком-либо промежуточном транспортном предприятии, Пленум Верховного Суда СССР допускает не замену ответчика, а привлечение этого предприятия в качестве соответчика (п. 8 постановления от 11 апреля 1969 г.). Тем самым обеспечивается необходимая процессуальная экономия, позволяющая сразу же воз­ложить возмещение на подлинного виновника ущерба, вместо того чтобы производить с ним расчеты после выплаты возмещения транспортным предприятием пункта назначения или отправления. Но это ничего не меняет в правовых позициях участников договора перевозки, в качестве которых выступают не промежу­точные, а только начальное и конечное транспортные пред­приятия.

Небезынтересно, что сторонники данной концепции сводят прямую и прямую смешанную перевозку к солидарному обяза­тельству с множественностью лиц на стороне перевозчика³⁵⁰. Но в солидарном обязательстве кредитор вправе привлечь к ответ­ственности всех должников или любого из них, между тем как в отношениях по перевозке ему такое право не предоставлено. Не спасло бы положения и признание того же обязательства долевым, ибо тогда каждый нес бы ответственность в пределах своей доли исполнения с исключением ответственности начальных и конечных звеньев за действия звеньев промежуточных.

По мнению других авторов, при прямой и прямой смешанной перевозке грузоотправитель состоит в правовых отношениях только с транспортным предприятием пункта отправления, а выполняют обязательство также и все последующие транспортные предприя­тия³⁵¹. Но, оставляя невыясненным характер участия промежуточных транспортных предприятий в исполнении договорного обязатель­ства, сторонники этой концепции забывают об особом положении транспортного предприятия пункта назначения, связанного правами и обязанностями с грузополучателем, а иногда и с грузоотправи­телем. Вопрос об источнике их возникновения остается нерешенным, если считать, что в договорных обязательствах с конечным транс­портным предприятием клиентура транспорта не состоит.

Прямые и прямые смешанные перевозки осущест­вляются в силу указаний транспортных уставов и кодек­сов. Они обязывают начальное транспортное предприя­тие заключить договор, все последующие транспортные предприятия — исполнять его по мере поступления к ним груза, а конечное транспортное предприятие — также выдать груз его получателю. Согласно тем же уставам или кодексам, все правопритязания клиентуры предъяв­ляются в одних случаях к транспортному предприятию пункта отправления, в других — к транспортному пред­приятию пункта назначения. Если впоследствии выяс­нится, что действительным виновником правонарушения было какое-либо промежуточное транспортное пред­приятие, то на него и будет затем переложена ответст­венность, которую перед клиентом несло другое транс­портное предприятие. Изложенные правила с достаточ­ной полнотой определяют правовое положение всех участников перевозочного процесса при прямой и прямой смешанной перевозке.

В договорных правоотношениях с клиентурой состоят транспортные предприятия пункта отправления и пункта, назначения. Транспортное предприятие пункта отправ­ления становится участником договора как организация, его заключившая. Но поскольку транспортные уставы и кодексы предусматривают установление непосредствен­ных правоотношений между клиентом и транспортным предприятием пункта назначения (обязанным выдать груз и нести ответственность за его несохранность), они уполномочивают тем самым на заключение договора отимени последнего транспортное предприятие пункта отправления. От имени же промежуточных транспортных предприятий оно действовать не может, поскольку эти предприятия прав и обязанностей по отношению к клиен­туре не приобретают и лишь при наличии в законе пря­мых указаний вступают с клиентурой в непосредствен­ные правовые контакты. Поэтому они и не являются уча­стниками договора перевозки. Но в силу устава или ко­декса на промежуточные транспортные предприятия воз­лагается последовательное исполнение договорного обя­зательства на соответствующих участках движения груза. А это и есть одно из конкретных выражений пре­дусмотренного ст. 171 ГК случая, когда соответственно существующим правилам (в рассматриваемых отноше­ниях — согласно правилам транспортного законодательства) должник вправе возложить в определенной части исполнение обязательства на третье лицо. В то жевремя известно, что за действия лиц, привлеченных к исполнению обязательства, ответственность перед кредито­ром обычно несет должник. В этом и находит свое объяс­нение тот факт, что транспортные предприятия, являю­щиеся участниками договора перевозки, несут ответст­венность также за упущения промежуточных транспорт­ных предприятий, не вступающих в договор ни непосред­ственно, ни через других лиц.

Изложенные суждения вызвали в литературе ряд критических замечаний.

Во-первых, отмечалось, что, поскольку прямые и прямые сме­шанные перевозки без привлечения промежуточных транспортных предприятий вообще не могут быть осуществлены, здесь нет воз­ложения исполнения обязательства на третьих лиц в смысле ст. 171 ГК, ставящей такое возложение в зависимость от воли должника³⁵². Но в ст. 171 ГК упоминаются как одно из оснований для подобных действий должника специальные правила, которые, естественно, могут не только управомочивать, но и обязывать дол­жника привлекать к исполнению обязательства третьих лиц. Кроме того, вообще ни на чем не основана версия, по которой возложе­ние исполнения обязательства на третьих лиц есть лишь там, где без него можно обойтись, и отсутствует в случаях, когда оно объективно необходимо.

Во-вторых, указывалось, что предложенное решение не способно объяснить «механизм» отношений между «соперевозчиками», ибо начальное транспортное предприятие если и может переложить исполнение на кого-либо, то только на непосредственно примыкающее к нему звено, а не на все последующие звенья³⁵³. Но это возражение бьет мимо цели, так как переложение исполне­ния в порядке ст. 171 ГК осуществимо и каждым последующим исполнителем, выступающим в качестве должника перед основным или первоначальным должником.

В-третьих, обращалось внимание на то, что, если клиент пере­адресует груз, станция назначения может оказаться в положении промежуточной, а в таком случае и конечное предприятие должно было бы утратить свое первоначальное качество участника дого­вора перевозки³⁵⁴. Но подобная переадресовка груза влечет и изме­нение субъектного состава обязательства с точки зрения любой выдвинутой на этот счет теории, а не только теории представитель­ства. Специфика последней проявляется в данном случае лишь в том, что превращение конечного транспортного предприятия в про­межуточное будет ею оценено как выбытие этого предприятия из со­става участников договора с сохранением за ним функции испол­нителя обязательства на соответствующем участке.

План и договор в отношениях по перевозке грузов

Планирование грузовых перевозок. Объектом социа­листического планирования является как производство продукции, так и ее реализация. Поскольку транспорт обеспечивает связь производства со сферами обращения и потребления (производительного и личного), естествен­но, что и деятельность по транспортировке произведен­ной продукции также становится объектом планирова­ния. В то же время самый характер транспортной дея­тельности как вспомогательной по отношению к обслу­живаемым ею сферам обусловливает необходимость при составлении планов перевозок грузов опираться на пла­новые показатели производства, снабжения и товарооборота.

Порядок составления планов грузовых перевозок определяется уже упоминавшимися Основными положе­ниями, транспортными кодексами и уставами (ст.ст. 18— 36УЖД, ст.ст. 106, 109 КТМ, ст.ст. 53—68 УВВТ, ст. ст. 90, 92—93 ВК, ст. ст. 30—36, 41 УАТ), а также пра­вилами, издаваемыми транспортными министерствами и ведомствами.

В области перевозок принято различать перспектив­ное (пятилетнее), годовое, квартальное и месячное пла­нирование. Для гражданских правоотношений сущест­венна месячная норма перевозок, определяемая как для станций и соответствующих других пунктов отправле­ния, так и для грузоотправителей. Месячная норма, в свою очередь, уточняется в пределах еще более ко­ротких сроков. На основе таких уточненных показате­лей организации транспорта подают тоннаж, а грузо­отправители сдают груз к перевозке.

При составлении планов используются весовые дан­ные и сведения о дальности предстоящих перевозок. Поэтому плановые нормы выражаются в таких показа­телях, как тонно-километры. Только на морском транс­порте, учитывая его непосредственную связь с внешним рынком, планирование осуществляется преимущест­венно в стоимостных показателях — таких, как доход или прибыль. На других видах транспорта весовые данные иногда сочетаются с объемными. Так, на же­лезнодорожном транспорте перевозки в большинстве случаев планируются в тоннах груза и в числе вагонов, выделяемых для его перевозки. Наряду с весовой опре­деляется номенклатурная (родовая) характеристика тех грузов, которые для целей перевозки должны быть предъявлены грузоотправителями. И лишь на воздуш­ном транспорте планируется общий объем грузовых. перевозок со специальным выделением только ранних овощей и фруктов.

Охарактеризованный общий порядок планирования перевозок приобретает на различных видах транспорта определенные особенности.

Годовые планы железнодорожных грузовых перево­зок с разбивкой по кварталам разрабатывает и по согласованию с Госпланом СССР утверждает Министерство путей сообщения СССР на основе заявок, пода­ваемых министерствами и другими ведомствами — грузоотправителями. Что же касается квартальным планов с разбивкой по месяцам, то следует различать централизованный и децентрализованный порядок их утверждения. Если в отношении данной группы грузов предусмотрен централизованный порядок планирова­ния, это означает, что квартальные планы с помесяч­ной разбивкой должны утверждаться Министерством путей сообщения СССР. По грузам, подчиненным де­централизованному порядку планирования, те же планы на основе поступивших от грузоотправителей проектов утверждаются управлениями железных дорог. В соот­ветствии с определенной квартальным планом месячной нормой грузоотправитель накануне планируемого ме­сяца, но не позднее установленных сроков представляет управлению дороги развернутый месячный план перево­зок. Здесь должны быть указаны подлежащие перевозке грузы по их родам, станциям отправления и дорогам (станциям) назначения, а также маршрутные перевозки с единой станцией назначения либо несколькими стан­циями последующего распыления маршрута. Если мар­шруты не включены в месячный план или включены в меньшем количестве, чем предусмотрено квартальным заданием, они определяются начальником дороги ис­ходя из данных развернутого месячного плана. Показа­тели месячной нормы уточняются при помощи декадных заявок с календарным расписанием размеров погрузки по дням декады. Заявки подаются грузоотправителями начальнику отделения дороги через начальника станции за 3 дня до начала каждой декады. В соответствии с этими заявками начальник отделения дороги дает начальнику станции задание на подачу вагонов, а на­чальник станции за сутки до наступления декады уве­домляет грузоотправителя о размерах подачи перево­зочных средств по дням декады, родам грузов и дорогам назначения.

Аналогично планируются грузовые перевозки на морском и речном транспорте. Однако на морском транспорте только квартальные планы перевозок мест­ного сообщения утверждаются управлениями морских пароходств, а все прочие — Министерством морского флота СССР. Кроме того, для морского флота не пре­дусмотрена подача декадных заявок, хотя на практике к ним иногда прибегают. По общему правилу, там дело ограничивается установлением месячных графиков по­дачи судов под погрузку в большом каботаже и в за­граничном сообщении, а также месячного объема пере­возок в малом каботаже, который уточняется по дого­воренности между пароходствами и грузоотправите­лями. Уточнению вытекающих из плана обязательств сторон, как и надлежащей организации этих обяза­тельств, содействуют долгосрочные (годовые или нави­гационные) договоры, которые заключаются при дли­тельных отношениях между грузоотправителем и мор­ским перевозчиком в целях конкретизации условий перевозки (ст. 107 КТМ). Особенности же планирования речных перевозок грузов вытекают прежде всего из факта децентрализованного управления речным флотом: ввиду отсутствия общесоюзного органа годовые планы утверждаются Советами Министров союзных республик, а квартальные — с распределением по месяцам — Ми­нистерством речного флота РСФСР и органами упра­вления речным транспортом других союзных республик. Количество грузов, предусмотренное месячной нормой, грузоотправитель обязан предъявлять к отправке поде­кадно равными частями с подачей речному пароходству декадных заявок за 5 дней до начала декады. Но если равномерное отправление грузов по декадам из-за грузоподъемности судов и рода груза становится невоз­можным, количество подекадных отправок согласовы­вается пароходством и грузоотправителем. По соглаше­нию сторон и здесь вместо декадных заявок могут быть применены графики. Кроме того, на речном транспорте, как и на морском, используются долгосрочные (нави­гационные) договоры (ст. 60 УВВТ).

Воздушные грузовые перевозки в сравнительно не­большом объеме охватываются двусторонним планиро­ванием, обязательным как для транспортного пред­приятия, так и для грузоотправителя. Оно выражается в составлении плана на год с разбивкой по кварталам и с выделением в пределах каждого квартала месячных заданий, на основе которых перевозчик составляет раз­вернутые месячные задания. Поскольку планирование воздушных грузовых перевозок применяется лишь при длительном обслуживании грузоотправителей, между ними и перевозчиками заключаются длительные (годо­вые или менее продолжительные) договоры на органи­зацию перевозок. Цель этих договоров — конкретизиро­вать показатели плана по количеству подлежащего пе­ревозке груза, срокам его предъявления к перевозке, срокам отправки и т. п. Грузоотправители подают также разовые заявки на каждую перевозку в отдельности.

На автомобильном транспорте годовые планы ут­верждает Министерство автомобильного транспорта или то министерство, которому подчинены предприятия ведомственного транспорта, а квартальные с помесяч­ной разбивкой — транспортные управления на местах. Кроме того, между грузоотправителем и перевозчиком заключается годовой договор, в соответствии с которым перевозчик по согласованию с грузоотправителем утвер­ждает месячные планы и декадные задания. Непосред­ственным основанием подачи перевозочных средств слу­жит согласованный сторонами график или заявка гру­зоотправителя.

Выполнение плана грузовых перевозок учитывается в специальных документах, чаще всего — в учетных кар­точках, которые ежедневно заполняются органами тран­спорта и подписываются как их представителями, так и представителями грузоотправителей. По данным учет­ных документов взимается штраф со стороны, нарушив­шей план, в пользу другого участника перевозки. Раз­мер штрафа, а также условия и порядок его взыскания определяются транспортными уставами, кодексами и правилами перевозок грузов.

Так, железная дорога за неподачу вагонов уплачи­вает штраф в размере 15 руб. за каждый учетный (двух­осный) вагон. Такой же штраф уплачивает грузоотпра­витель за неиспользование поданных или отказ от пре­дусмотренных планом вагонов (ст. 144 УЖД). В отно­шениях между речным пароходством или воздушно-транспортным предприятием и грузоотправителем за все непредъявленное или не вывезенное, но подготовлен­ное к погрузке количество груза штраф взыскивается в размере 25% провозной платы (ст. 180 УВВТ, ст. 92 ВК). Те же правонарушения при морских перевозках влекут уплату штрафа в размере 100% (ст. 9 Положе­ния об ответственности в малом каботаже и ст. 9 Положения об ответственности в заграничном сообщении и в большом каботаже), при автомобильных перевоз­ках — 20% провозной платы (ст. 127 УАТ). Установлен также определенный порядок расчетов по штрафам. Так, на железнодорожном, речном и автомобильном тран­спорте не позднее 10 числа каждого месяца транспорт­ная организация сообщает грузоотправителю расчет по штрафам за невыполнение плана перевозок грузов по итогам предыдущего месяца, с тем что выведенная сумма уплачивается в пятидневный срок (ст. 147 УЖД, ст. 136 УВВТ, ст. 127 УАТ).

Бывают случаи, когда грузоотправитель одновременно не выполняет план перевозок и допускает простой тран­спортных средств. Например, к Мурманскому лесопиль­ному заводу был предъявлен Мурманским пароход­ством иск о взыскании штрафов за невыполнение плана перевозок по судам, за простои которых ответчик уже уплатил штраф, и на этом основании пытался откло­нить новую претензию. В решении по данному делу было указано, что штраф за невыполнение плана перевозок подлежит уплате независимо от взыскания штрафов за простой судов. Именно такое решение и предусмотрено в ст. 156 УЖД.

Штрафная ответственность призвана стимулировать надлежащее исполнение плана. В тех же целях, а также для смягчения последствий, вызываемых нарушениями такого рода, принимаются и иные стимулирующие меры.

Во-первых, штрафы с нарушителя не взыскиваются, если в пределах соответствующего срока нарушенное обязательство будет исполнено им реально. Например, дорога освобождается от ответственности при воспол­нении недоданных вагонов в пределах той же кален­дарной декады, в течение которой вагоны были недо­даны, как и грузоотправитель освобождается от ответ­ственности, если недогруз, допущенный им в отдель­ные дни календарной декады, был восполнен в течение декады в целом (п. «г» ст. 145 и п. «г» ст. 146 УЖД). Недогруз или невывозка нефти и нефтепродуктов, от­гружаемых с наливных станций, нефтепроводов или пунктов перевалки, могут быть восполнены в пределах того же полумесяца, в котором произошло нарушение плана (п. «е» ст. 145 и п. «е» ст. 146 УЖД). Грузоотправитель освобождается также от ответственности если при планировании перевозок в вагонах и тоннах он выполнил план по числу тонн, не использовав всех за­планированных вагонов (п. «д» ст. 145 УЖД). На реч­ном транспорте при восполнении тоннажа или недогруза в последующие декады того же месяца стороны от ответ­ственности не освобождаются, но размер штрафа умень­шается на 50% (ст. 181 УВВТ).

Во-вторых, даже и при отказе грузоотправителя от выполнения плановой нормы невыгодные для народного хозяйства последствия могут быть уменьшены, если он заблаговременно предупредит об этом транспортное предприятие, получающее таким образом возможность использовать перевозочные средства для другой цели. Поэтому, в частности, ст. 145 УЖД устанавливает, что сумма штрафа уменьшается на одну треть, если грузоот­правитель не менее чем за двое суток до дня погрузки предупредит станцию отправления о неиспользовании вагонов или контейнеров. Такое же правило со сроком предупреждения 5 дней до начала декады установлено для морских перевозок грузов в малом каботаже и для речных грузовых перевозок (ст. 9 Положения об ответ­ственности в малом каботаже).

Наряду с плановыми существует потребность в сверх­плановых и неплановых перевозках. Первые необходимы в случаях перевыполнения грузоотправителями своих производственных планов. Вторые же обусловливаются тем, что не все осуществляемые для организаций пере­возки связаны с их производственной деятельностью, а перевозка грузов граждан и подавно не носит произ­водственного характер