Элементы обязательства по перевозке грузов

Субъекты. Во всех предшествующих разделах, даже когда дело касалось плановых взаимоотношений между хозяйственными организациями, речь шла об элементах не обязательства вообще, а договорного обязательства. Исключение составили лишь жилищные обязательства, поскольку одни из них основаны на договоре, а другие — на членстве в ЖСК. Применительно же к грузовым пе­ревозкам приходится говорить именно об элементах обя­зательства, ибо специфика воздействия плана на пере­возки состоит в том, что наряду с обязанностью заклю­чить договор плановый акт порождает обязанности по совершению некоторых конкретных оперативно-хозяй­ственных действий. Поэтому, ограничив пределы рас­смотрения лишь правами и обязанностями, возникающими из договоров, пришлось бы отказаться от исследо­вания плановых отношений по перевозкам в динамике, охватывающей процесс их развития в целом. Напротив, поскольку обязательство — понятие более широкое, чем договор, то анализ элементов обязательства по перевозке грузов неизбежно должен включать в себя и те элементы, которые носят договорный характер.

Субъектами данного обязательства являются пере­возчик, грузоотправитель, а также (в подавляющем большинстве случаев) грузополучатель.

Функции перевозчика может выполнять только специ­ализированная транспортная организация. Когда груз доставляет гражданин или имеющая перевозочные сред­ства неспециализированная организация, отношения сто­рон не подпадают под действие транспортного законода­тельства и должны регулироваться нормами о договоре подряда, а не перевозки.

Функции грузоотправителей и грузополучателей мо­гут выполнять как граждане, так и организации. Для граждан перевозка грузов носит неплановый характер, совершается от случая к случаю и ограничивается не­большими, мелкими отправками. Перевозка грузов для социалистических, особенно хозяйственных, организаций является систематической, обслуживающей большие гру­зопотоки и осуществляемой в плановом порядке. Благо­даря планированию в каждом правоотношении по пере­возке грузоотправителем и перевозчиком становятся ор­ганизации, указанные в плане. Грузополучатель планом перевозок не определяется. Но в большинстве случаев в его адрес доставляются грузы, выделенные для него по плану материально-технического снабжения или то­варооборота. Поэтому он точно обозначается в транс­портных документах с запрещением их переуступки. Правда, на морском транспорте применяются коноса­менты, имеющие силу товарораспорядительных докумен­тов. Однако при перевозке морским путем плановых гру­зов выписываются лишь именные коносаменты.

Термины «перевозчик», «грузоотправитель», «грузо­получатель» встречаются в законодательстве и практике грузовых перевозок всех видов, а в области морской пе­ревозки используется и другая терминология (ст. 118 К.ТМ). Перевозчика там иногда называют фрахтовщи­ком, грузоотправителя — фрахтователем, договор пере­возки — договором фрахтования. Кроме того, не всегда фрахтовщик является вместе с тем и перевозчиком. Так, судовладелец, передающий судно по договору тайм-чар­тера, именуется фрахтовщиком, хотя функции перевоз­чика он в этом случае не выполняет. Фрахтователь также не всегда совпадает в одном лице с грузоотправителем. Например, в том же договоре тайм-чартера пользова­тель судна именуется фрахтователем, но он может пе­ревозить грузы, принадлежащие третьим лицам. Такое же несовпадение фрахтователя с грузоотправителем наблюдается в сделках «фоб» (free on board — свободно на борту), применяемых в международном торговом обороте. По этим сделкам фрахтует судно покупатель товара, а грузоотправителем признается продавец, при­нимающий на себя обязанность погрузить проданный товар на борт судна. От сделок «фоб» следует отли­чать сделки «сиф» (cost, insurance, freight — цена товара, страхование, фрахт), также применяемые во вне­шнеторговом обороте. Согласно сделке «сиф» покупа­тель товара, внесший покупную цену, считается опла­тившим также перевозку и страхование груза, а потому зафрахтовать судно обязан продавец, выступающий уже в качестве как фрахтователя, так и грузоотправителя.

Поскольку, однако, приведенная терминология спе­цифична для морского транспорта, и притом в ряде слу­чаев — для внешнеторговых отношений, в дальнейшем будут употребляться общераспространенные термины — перевозчик, грузоотправитель, грузополучатель.

Объект. Материальный объект обязательства по пе­ревозке грузов составляют перевозимые грузы. В пла­новых взаимоотношениях этот объект общим образом (по роду грузов, весовой их характеристике) определя­ется актами планирования перевозок и индивидуализи­руется -в момент передачи груза перевозчику. Матери­альный объект неплановых перевозок определяется соглашением сторон, которое в реальных сделках сов­падает во времени с фактической передачей груза, а в консенсуальных — предшествует ей. Но и там, где грузовая перевозка оформляется как консенсуальная сделка, окончательная индивидуализация груза проис­ходит лишь в момент вручения его перевозчику.

Если материальным объектом обязательства явля­ется перевозимый груз, то в качестве его юридического объекта выступает сама перевозочная деятельность. Именно юридический, а не какой-либо иной объект де­лает данное обязательство тем, чем оно является в дей­ствительности — обязательством по перевозке, так как перевозимая продукция, становясь материальным объек­том перевозки, одновременно выполняет ту же роль и в договорах поставки, страхования, если груз застрахо­ван, и т. п. С учетом юридического объекта решается и ряд связанных с нею практических вопросов. Так, прин­цип реального исполнения, будучи общим для совет­ского обязательственного права, в области грузовых перевозок приобретает специфическое выражение. В ча­стности, если транспортное предприятие, не предоставив обозначенного в плане количества перевозочных средств, уклонилось от выполнения обязательства по перевозке, его можно в течение определенных сроков под угрозой штрафной ответственности понудить к реальному исполнению своей обязанности. Но нельзя требовать от перевозчика, утратившего груз, выдачи грузополуча­телю другой однородной продукции. Такое требование неосуществимо экономически, поскольку транспортные предприятия не производят продукции, а лишь перево­зят ее. Наряду с этим оно было бы необоснованным по праву, ибо принцип реального исполнения может рас­пространяться только на саму перевозку, составляющую юридический, а не материальный объект данного право­отношения.

Права и обязанности сторон. Последовательность анализа прав и обязанностей участников грузовых пере­возок предопределена совершаемыми ими действиями по предоставлению тоннажа, предъявлению груза, уплате провозной платы, выполнению погрузочно-разгрузочных работ, обеспечению своевременной доставки груза в пункт назначения, а также его выдаче и приемке. Необ­ходимо, однако, подчеркнуть, что обязанности предостав­ления тоннажа и предъявления груза возникают из плана или консенсуального договора и обеспечиваются специ­альными мерами ответственности (ст. 376, чч. 1 и 2 ст. 377 ГК). Все прочие обязанности либо сопутствуют сдаче груза к перевозке, либо появляются после принятия его для перевозки, а потому всегда носят договорный характер и сопровождаются санкциями, установленными на случай нарушения договорного обязательства по грузовой перевозке³⁶⁴.

Предоставление тоннажа означает передачу транспортной организацией предусмотренного планом или соглашением сторон количества перевозочных средств к установленному сроку. Правда, далеко не во всех от­ношениях эта обязанность обособляется. При мелких отправках перевозочные средства специально не выде­ляют, а перевозку принятого груза обеспечивает сам перевозчик в пределах своих технических возможностей. Однако в области перевозок массовых грузов вообще и особенно в области плановых перевозок предоставление тоннажа составляет одну из важнейших обязанностей перевозчика. Ее содержание сводится к тому, что тон­наж должен быть предоставлен своевременно, в состоянии, пригодном для перевозки данного груза, и в коли­честве, соответствующем показателям плана или усло­виям договора.

На железнодорожном транспорте в соответствии с планом перевозок и заявками грузоотправителей на­чальник станции за сутки до наступления декады уведомляет каждого грузоотправителя, о размерах подачи вагонов по дням декады с указанием рода груза и дорог назначения (ст. 28 УЖД)_. Тем самым выявляются кон­кретные условия исполнения дорогой обязанности по предоставлению грузоотправителю перевозочных средств. Кроме того, ст. 16 УЖД. обязывает дорогу подавать под погрузку вагоны исправные, годные к перевозке данного груза, очищенные от остатков груза и мусора, а в необходимых случаях — промытые и продезинфици­рованные.

При определенных условиях (ст. 31 УЖД) допуска­ется сгущенная подача вагонов, т.е. подача их в боль­шем количестве, чем указано в декадной заявке. Цель ее — создание маршрутов и укрупненных перевозок, а также восполнение недогруза или недоданных перево­зочных средств. Она требует согласования между начальником отделения дороги и грузоотправителем, подпадая в таком случае под действие тех же правил, которые рас­пространяются на вагоны, подаваемые в порядке выпол­нения плана. Вагоны же, поданные сгущенно без согла­сования, не засчитываются в выполнение плана, и грузо­отправитель не несет ответственности за их неисполь­зование.

Вместе с тем количество вагонов, указанное в плане, может быть недодано дорогой. Тогда она обязывается по требованию грузоотправителя восполнить невыполнение месячного плана в пределах следующего месяца данного квартала, а перевозочные средства, не поданные в по­следнем месяце квартала, предоставить в первом месяце следующего квартала (ст. 30 УЖД). Порядок восполне­ния устанавливается самими сторонами, и его нарушение влечет такую же ответственность, как неисполнение пла­на. Но по истечении года принцип реального исполнения уже не может быть применен, и требование восполнить недоданные вагоны отклоняется.

В области речных перевозок действует общее правило об осуществлении перевозки грузов равными декадными партиями с возложением на перевозчика обязанности обеспечить такое состояние подаваемого тоннажа, кото­рое необходимо для перевозки грузов данного рода (ст. 80 УВВТ). При этом, как указано в ст. 61 УВВТ, не позднее чем за двое суток до наступления декады паро­ходство сообщает грузоотправителю о приеме к исполне­нию поданной заявки с указанием дней погрузки и грузо­подъемности подаваемых судов, а при выполнении пере­возок по графику должен быть составлен согласованный сторонами график погрузки. Сгущенная подача тоннажа в пределах 25% декадной нормы не требует согласия грузоотправителя, а при превышении этого предела или когда к перевозке предназначаются скоропортящиеся грузы, для сгущения погрузки необходимо его согласна (ст. 62 УВВТ). Речное пароходство отвечает не только занеподачу, но и за опоздание в подаче тоннажа (ст. 181 УВВТ), причем каждое из двух названных нару­шений влечет уплату штрафов различной величины. По­этому ст. 181 УВВТ уделяет особое внимание их разгра­ничению. Опозданием считается задержка в подаче еже­дневно отправляемых по графику судов не более чем на 24 часа и прочих судов не более чем на 72 часа, а при превышении указанных пределов она рассматривается как неподача судов. Требование о реальном исполнении может быть предъявлено к речному перевозчику в таком же порядке и по тем же правилам, что и к железной дог роге, однако срок его предъявления ограничен не годом, а навигационным периодом.

Сроки подачи судов при морских перевозках опреде­ляются либо графиком (в большом каботаже и загранич­ном сообщении), либо месячной плановой нормой, уточ­няемой сторонами (в малом каботаже). Однако при пере­возке в большом, - каботаже и заграничном сообщении пароходству предоставляется право отклонения в обе стороны от указанного в графике твердого срока в преде­лах 4 суток (п. 19 Общих правил морских перевозок), Предусматривая штрафную ответственность за неподачу тоннажа и опоздание в его подаче, действующее законо­дательство приравнивает к неподаче тоннажа опоздание, длившееся не менее 5 суток (п. 9 Положения об ответст­венности в заграничном сообщении и в большом кабота­же). Относительно сгущенной подачи тоннажа следует иметь в виду, что она допускается лишь при перевозках в малом каботаже с соблюдением правил, которые почти ничем не отличаются от соответствующих норм в обла­сти речных перевозок.

Особое внимание уделяется обеспечению мореходности судна (ст. 129 КТМ). Судно признается мореходным, если оно, во-первых, годно к плаванию и, во-вторых, способно выполнить данную перевозку. Перевозчик обязан забла­говременно, до начала рейса, привести судно в состояние, годное к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и все другие помещения (кладо­вые, холодильники и т. п.) в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. При обнаружении немореходности судно считается неподан­ным со всеми вытекающими отсюда последствиями. Если же по договору предусматривается подача строго опре­деленного судна, его замена допустима только с согласия грузоотправителя, кроме случаев, когда она вызывается технической необходимостью, выявившейся после начала погрузки (ст. 131 КТМ). Однако при плановом характере морских перевозок за пароходством признается право заменить судно, предусмотренное по графику, другим, полностью удовлетворяющим, условиям перевозки дан­ного груза и требованиям о его доставке в пункт назначе­ния в установленные сроки (п. 24 Общих правил морскойперевозки).

Требования о реальном восполнении недоданных пере­возочных средств подчиняются в каботажных перевозках на морском транспорте по порядку и срокам их осу­ществления тем же правилам, что и на речном транспорте.

Тождественные правила распространяются на обя­зательства реально выполнить план и в отношениях по воздушной и автомобильной перевозкам. При этом план автомобильной перевозки считается нарушенным, если автотранспортное предприятие не подало перевозочные средства в установленные сроки либо предоставило неисправный подвижной состав или непригодный к перевозке данного груза (ст. ст. 36, 44 УАТ). Объем ответ­ственности автотранспортных предприятий не уменьшается и при последующем восполнении недоданных перевозочных средств. Если же не поданы или поданы с просрочкой оплачиваемые по повременному тарифу автомобили, подача которых предусмотрена годовым договором или разовым заказом, перевозчик уплачивает штраф в размере 10% стоимости пользования автомо­билем за все время или за время просрочки (ст. 130 УАТ).

Предъявление груза к перевозке в плановых обяза­тельствах или консенсуальных договорах, а также упла­та провозной платы в любых договорах перевозки со­ставляют одну из важнейших обязанностей грузоотпра­вителя.

В отношениях по плановой перевозке обязанность предъявить груз считается выполненной лишь при усло­вии, если к перевозке предъявляется груз, обозначенный в плане. Замена одного груза другим допускается лишь с особого разрешения транспортного предприятия. В ча­стности, начальник железнодорожной станции или речно­го пароходства вправе разрешить такую замену в пре­делах отдельных групп грузов, перечисленных в номен­клатуре плана (ст. 36 УЖД, ст. 57 УВВТ), Замена гру­за без разрешения приравнивается к его непредъявле­нию с уплатой грузоотправителем штрафов в размерах, установленных для случаев отказа от использования предусмотренной планом нормы перевозок. Такой же порядок действует и на морском транспорте при пере­возках малого каботажа (п. 21 Общих правил морской перевозки). При перевозках в большом каботаже и в заграничном сообщении грузоотправитель вправе в пре­делах своей номенклатуры самостоятельно заменить груз, предупредив о том пароходство не менее чем за 48 часов до подачи судна. Необходимо лишь, чтобы новый груз мог быть перевезен на данном судне и обе­спечивал его достаточную загрузку (п. 23 Общих пра­вил морской перевозки). В отношениях по неплановым морским перевозкам стороны могут предусмотреть в договоре перечень грузов, предоставив грузоотправите­лю право выбора (опцион) любого из них. Для воздуш­ной и автомобильной перевозок возможность замены одного груза другим без прямо выраженного согласия перевозчика не предусмотрена, и если вместо указан­ного в плане предъявляется другой груз, это равнозна­чно его непредъявлению.

Груз должен быть предъявлен вместе с соответ­ствующими документами, т. е. с накладной или, когда транспортный документ (например, коносамент) заполняется перевозчиком, — с погрузочным ордером. В не­обходимых случаях (см., например, ст. 130 КТМ, ст. 69 УВВТ) грузоотправитель представляет документы, тре­буемые санитарными, таможенными, карантинными и иными правилами. Груз считается сданным только при условии предъявления его вместе с указанными докумен­тами. Кроме того, транспортное законодательство возла­гает в одних случаях на отправителя, в других — на пе­ревозчика маркировку перевозимого груза, способствую­щую как его индивидуализации, так и предохранению от возможного ущерба. Обеспечению сохранности предъяв­ленных к перевозке грузов, а также правильному разре­шению возникающих впоследствии по этому поводу спо­ров способствуют их затаривание, определение веса и оценка.

По общему правилу, грузы, нуждающиеся в затарива­нии, должны предъявляться в исправной таре и в про­тивном случае не принимаются к перевозке (ст. 42 УЖД, ст. 128 КТМ, ст. 71 УВВТ, ст. 95 ВК, ст. 52 УАТ). Прав­да, прямой запрет такого рода закреплен лишь в ст. 95 ВК. Но он вытекает также из смысла перечисленных норм всех других транспортных кодексов и уставов, ко­торые хотя и не формулируют аналогичного запрета, но разрешают перевозку в нестандартной, однако обеспечи­вающей сохранность груза таре, только когда стандарты отсутствуют либо когда перевозятся сельскохозяйствен­ные продукты колхозов или потребительской коопера­ции. Перевозчик освобождается от ответственности за утрату груза вследствие дефектов тары, только доказав, что они не могли быть замечены по наружному виду при приемке груза к перевозке.

Вес определяется путем взвешивания или в соответст­вующих случаях иными способами — по трафарету, стан­дарту и т. п. Взвешивание возлагается обычно на ту из сторон, которая обязана выполнять погрузочные работы. Лишь на воздушном транспорте оно, по общему прави­лу, лежит на перевозчике (ст. 94 ВК). В то же время перевозчик может проверить вес, определенный грузо­отправителем, применяя, как правило, не сплошную, а выборочную проверку (см., например, ст. 399 УЖД). Отправитель вправе сдать груз к перевозке с объявле­нием ценности, причем для некоторых видов груза (например, для предметов искусства — картин, статуй и т. п.) объявление ценности обязательно, а для других (например, для навалочных, насыпных, наливных и т. п.) вовсе не допускается. Если ценность объявлена, она определяет максимальные границы ответственности перевозчика за утрату груза. Однако в целях проверки правильности оценки перевозчик вправе потребовать вскрытия оцениваемого груза, а доказав, что действи­тельная его стоимость ниже оценки, он будет отвечать лишь в пределах действительной стоимости (см., на­пример, ст. 383 ГК, ст. ст. 43, 151 УЖД и др.).

Когда отправителю предоставляются обособленные крытые перевозочные средства (вагоны, контейнеры, трюмы и др.), они, если иное не предусмотрено специ­альными правилами, после предъявления груза плом­бируются либо самим отправителем, либо транспорт­ным предприятием в зависимости от того, кем произве­дена погрузка (см., например, ст. 55 УЖД). При пере­возках грузов открытым способом (на платформах, автомашинах и др.) применяется защитная маркировка, увязка и т. п. И то и другое имеет существенное прак­тическое значение. Так, грузинский консервный трест требовал возложения на дорогу ответственности за об­наруженный им бой стеклянных изделий. Поскольку, однако, вагон прибыл за исправными пломбами грузо­отправителя, а внешних дефектов тара не имела, ар­битраж не счел возможным возлагать ответственность на дорогу. В другом деле истец требовал возмещения стоимости недостачи перевозившегося угля. Учитывая, что вес угля при приемке определялся дорогой, суд удовлетворил предъявленный к ней иск, хотя уголь при­был в пункт назначения с ненарушенным известковым окроплением.

Сдаваемый для перевозки груз доставляется в определенный пункт и, как правило, адресуется определен­ному грузополучателю. Но у отправителя может воз­никнуть потребность уже после сдачи груза заменить ранее назначенного грузополучателя без изменения пункта назначения, а иногда грузоотправитель, грузо­получатель или ведомство, в которое последний вхо­дит, ходатайствует об изменении пункта назначения предъявленного и принятого к перевозке груза (пере­адресование груза). Такая возможность на определен­ных условиях специально предусматривается законодательством о железнодорожных и речных перевозках (ст. ст. 59—61 УЖД, ст. ст. 91, 293 УВВТ). Заявление об изменении грузополучателя без изменения пункта на­значения принимается, если груз еще не выдан и если грузоотправитель предъявит грузовую квитанцию. Переадресование груза допускается лишь в исключи­тельных случаях, не более одного раза и не в обратном направлении, а на речном транспорте, по общему пра­вилу, с уплатой штрафа в размере 50 коп. — 1 руб. за каждую переадресованную тонну груза. В случаях за­мены грузополучателя или пункта назначения груза ор­ганизация, по заявлению которой это сделано, несет ответственность перед первоначальным адресатом за последствия такого изменения и обязана урегулировать расчеты между грузоотправителем, первоначальным адресатом и фактическим получателем груза.

Одна из существенных обязанностей грузоотправи­теля заключается во внесении перевозчику провозной платы, (на морском транспорте именуемой фрахтом). По общему правилу, провозная плата, размер которой опре­деляется тарифами, должна быть внесена в пункте отпра­вления одновременно со сдачей груза к перевозке. Нару­шение этого требования влечет взыскание с грузоотпра­вителя штрафа в размере 1% за каждый день просрочки. Кроме того, перевозчик вправе задержать Отправку груза до внесения соответствующих платежей, начислив в связи с этим на грузоотправителя дополнительный штраф за вызванный его виной простой тоннажа (ст. 75 УЖД, ст. 87 УВВТ). Тот же принцип, за исключением права задержать отправку груза, действует и на мор­ском транспорте. Вместе с тем по соглашению сторон, а в каботажных перевозках — если это предусмотрено спе­циальными правилами, допускается перевод платежей с отправителя на получателя груза (ст. 154 КТМ). На воздушном транспорте санкции за правонарушения та­кого рода не начисляются, но груз считается принятым к перевозке лишь с момента внесения провозной платы (ст. 86 ВК). Без внесения провозной платы не прини­мается к перевозке груз также на автомобильном тран­спорте. Но там отступления от этого правила могут выте­кать из установленного соглашением сторон порядка без­наличных расчетов через банк. Кроме того, автотран­спортное предприятие вправе с разрешения своего вышестоящего органа и с взиманием 0,5% за каждый день про­срочки от суммы задержанных платежей принять к пе­ревозке груз до внесения провозной платы (ст. 103 УАТ).

Помимо провозной платы клиентура транспорта оплачивает по утвержденным ставкам (а когда их нет, то по соглашению сторон) различные иные услуги: по хранению грузов, выполнению погрузочно-разгрузочных работ и т. п. Оплата таких услуг возлагается на грузоот­правителя или грузополучателя — в зависимости от того, кому они оказаны. Наряду с этим грузополучатель при­влекается и к оплате недоборов по провозной плате, вы­явленных к моменту выдачи груза. Если определенные платежи должны быть внесены грузополучателем, пере­возчик вправе задержать выдачу груза до их погашения, поскольку на транспорте данного вида не установлен по­рядок последующих расчетов с клиентурой (ст. 86 УЖД, ст. 95 УВВТ, ст. 154 КТМ). При этом, ввиду обязатель­ности приемки груза для получателя, он не вправе укло­ниться от платежей даже путем отказа от прибывшего в его адрес груза.

Погрузочно-разгрузочные работы возлагаются либо на перевозчика, либо на клиентов — грузоотправителя в пункте отправления и грузополучателя в пункте вы­дачи грузов. Важно, однако, определить не только субъ­екта, обязанного произвести погрузочно-разгрузочные ра­боты, но и конкретное содержание этой обязанности.

Распределение между сторонами обязанностей по погрузочно-разгрузочным работам на железнодорожном транспорте зависит от места производства таких работ (ст. 45 УЖД). В пунктах необщего пользования (склады предприятий и иные грузохранилища, находящиеся в их ведении) погрузка и выгрузка осуществляются сред­ствами грузоотправителя или грузополучателя, а в пун­ктах общего пользования (склады и иные грузохрани­лища железнодорожного транспорта) — средствами же­лезной дороги. Но и в пунктах общего пользования, если соглашением сторон не предусмотрено иное, некоторые грузы (опасные, скоропортящиеся, перевозимые наливом, насыпью, навалом и т. п.) погружаются и разгружаются грузоотправителем или грузополучателем. Подвижной состав должен загружаться не ниже технических норм, а при их отсутствии — до полной вместимости вагонов, но не выше их грузоподъемности. Платформы загружаются до полного использования габарита, но не выше грузо­подъемности с соблюдением технических условий по­грузки и крепления грузов. Перегруз, превышающий установленные нормы, подлежит выгрузке (ст. ст. 45, 47, 48 УЖД). Сроки выполнения погрузочно-разгрузочных работ устанавливаются МПС СССР в виде определен­ного количества часов и минут для соответствующего числа тонн груза данного рода. Эти сроки исчисляются с момента фактической подачи вагонов, о которой не позднее чем за 2 часа контрагент ставится в известность начальником станции. За допущенную просрочку контр­агент уплачивает штрафы в размерах, определенных ст. ст. 49, 50, 156, 157 УЖД.

На речном транспорте погрузка и выгрузка произво­дятся: а) пароходством — на причалах общего пользова­ния, а также на пристанях, где нет таких причалов, или на остановочных пунктах при перевозке грузов на грузо­пассажирских судах; б) грузоотправителем или грузопо­лучателем — на причалах необщего пользования, на при­станских участках и на остановочных пунктах при пере­возке грузов на грузовых судах, а также при частичной выгрузке грузов из одного судна в другое или на берег ввиду невозможности подхода к причалам из-за недоста­точных глубин или по причинам, зависящим от клиента. Погрузочно-разгрузочные работы должны быть выпол­нены с соблюдением установленных сроков и технических норм. Для подсчета сроков их выполнения необходимо, чтобы контрагент был уведомлен о прибытии судна за 24 часа и о времени подачи судна под погрузку — за 6 часов до фактической подачи. Если уведомление о подаче судна под погрузку не было направлено своевременно, контр­агенту предоставляется для подготовки к работе срок до 4 часов, а в тех пунктах, где у него имеются постоянные причалы, оборудованные механизмами и укомплектован­ные грузчиками, — 2 часа (ст. ст. 83—86 УВВТ). В отно­шениях по погрузке и выгрузке при речных перевозках применяется, в отличие от железнодорожного транспорта, система не только штрафов, но и премий, выплачиваемых за досрочное выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Вместе с тем пароходство имеет право, предупредив гру­зоотправителя об отправлении судна за 5 часов, начать рейс, хотя бы погрузка не была завершена (ст. ст. 83— 86, 200 УВВТ).

Что касается предприятий воздушного транспорта, то на них в обязательном порядке возлагается погрузка и выгрузка тяжеловесных и громоздких грузов. Но практи­чески они берут на себя выполнение всех погрузочно-разгрузочных работ, за исключением случаев, когда иное прямо предусмотрено соглашением сторон, причем даже порученные клиенту погрузочно-разгрузочные работы производятся под контролем воздушно-транспортного предприятия. Наоборот, в отношениях по автомобильным перевозкам погрузочно-разгрузочные работы выполняют­ся, как правило, клиентом, если иное не предусмотрено соглашением сторон или если эти работы производятся не на грузовой автостанции, а в другом месте.. Сроки для погрузки и выгрузки груза, а также штрафы за их нару­шение определены УАТ и Едиными тарифами на автомо­бильные перевозки (ст. 379 ГК).

Своеобразные нормы относительно погрузки и выг­рузки груза действуют на морском транспорте, где они строятся по-разному для плановых и иных перевозок (ст. ст. 112—114, 132, 134—137 КТМ, пп. 37, 38, 40 Об­щих правил морской перевозки). Но так как перевозки грузов советских организаций, осуществляемые вне и сверх плана, после принятия поданных на них заявок подчиняются правилам о плановых перевозках, то прак­тически названные различия проявляются в зависимости от того, связана или не связана данная перевозка с ино­странным элементом.

В случаях такой связи обязанности по выполнению погрузочно-разгрузочных работ распределяются между сторонами в договоре. При этом, по общему правилу, погрузка груза на борт судна и его выгрузка должны быть осуществлены контрагентом транспортного пред­приятия. Точнее говоря, контрагент подает груз к борту судна так, чтобы его можно было взять погрузочными механизмами, а выгружается он судовыми механиз­мами через борт судна. Сама же укладка груза на судне (стивидорные работы) возлагается на перевозчика, если иное не установлено соглашением сторон. Но и при наличии такого соглашения ответственность за надлежащее размещение груза на судне (штивка) несет перевозчик. Распределение тех же обязанностей вне сопряженности с иностранным элементом опреде­лено в п. 37 Общих правил морской перевозки: погрузку и выгрузку производит порт (портовый пункт) в местах, которые открыты для выполнения им грузовых операций собственными силами, а в остальных случаях — грузоотправитель или грузополучатель.

О сроке подачи судна для грузовых операций клиент уведомляется заблаговременно, в советских портах — за 4 часа до прибытия судна, а если судно подано без уведомления, контрагенту предоставляется на подго­товку к работе срок до 4 часов. В основу расчета погрузочно-разгрузочного времени кладутся утвержденные нормы. В отношениях с иностранной клиентурой нормы на погрузку и разгрузку определяются в договоре либо применяются обычно принятые в данном порту нормы, если договором этот вопрос не решен. В тех же отноше­ниях погрузочно-разгрузочное время рассчитывается либо по текущим календарным дням, и тогда учиты­ваются также праздничные и непогожие дни, либо на основе рабочих дней, и тогда праздничные и непогожие дни из расчета исключаются независимо от того, как они были использованы фактически.

В отношениях с советскими организациями за про­стой судна вследствие задержки погрузочно-разгрузочных работ взыскивается штраф в размере, установлен­ном тарифом для каботажных перевозок, а в загранич­ном сообщении — в специально определенном для этих
случаев размере. При досрочной погрузке или выгрузке груза клиентуре выплачивается премия в размере по­ловины штрафа, который за то же время был бы взы­скан ввиду просрочки.

В отношениях с иностранным элементом погрузка должна быть завершена в пределах обусловленного срока — сталийного времени. Стороны могут догово­риться о продолжительности по истечении сталийного времени срока ожидания (простоя) — контрсталийного времени, которое при отсутствии их соглашения определяется на основе обычаев, принятых в данном порту. Если в пределах сталийного времени погрузка не будет завершена, перевозчик обязан выжидать до момента истечения контрсталийного времени. При незавершенно­сти погрузки и к этому моменту он вправе либо предо­ставить грузоотправителю новый дополнительный срок для завершения погрузочных работ (сверхконтрсталий­ное время), либо отправить судно в рейс с имеющимся грузом и взыскать мертвый фрахт (провозную плату за фактически не погруженный груз). Однако когда фрах­туется судно в целом и груз доставлен отправителем до истечения срока погрузки и простоя, перевозчик не мо­жет отправить судно в плавание и должен ожидать до тех пор, пока погрузка не будет завершена, приобретая право на компенсацию понесенных убытков.

В тех же отношениях взимается плата за задержку погрузочно-разгрузочных работ и выплачивается премия за их досрочное выполнение. Для указанных выплат здесь применяются такие обозначения, как диспач (пре­мия), демередж (плата за контрсталийное время) и детеншен (плата за сверхконтрсталийное время). Размер детеншен всегда определяется соглашением сторон, так как и сверхконтрсталийное время может быть предостав­лено только на основе их соглашения. Демередж и диспач, не предусмотренные соглашением сторон, определяются согласно ставкам, обычно принятым в данном порту, а при их отсутствии демередж исчис­ляется исходя из расходов по содержанию судна с экипажем и диспач — в половинном размере деме­реджа.

Расчеты по штрафам и премиям опираются на точный учет погрузочно-разгрузочного времени. В иност­ранных портах этот расчет фиксируется в документе, который именуется таймшитом.

Сроки доставки грузов зависят от особенностей работы транспорта данного вида и не всегда определя­ются в нормативном порядке. В частности, на автомо­бильном транспорте действующие правила устанав­ливают сроки доставки грузов только для междугород­ных перевозок, а в остальных случаях они могут быть обусловлены в договоре (ст. 380 ГК, ст. 69 УАТ). УАТ формулирует лишь общую обязанность перевозчика до­ставить груз по кратчайшему маршруту, допуская откло­нение от него, только когда по дорожным условиям бо­лее рациональна перевозка с увеличением пробега. Но если, принимая заявку (заказ) на перевозку, перевозчик не поставил об этом в известность грузоотправителя, про­возная плата взыскивается не за фактическое, а только за кратчайшее расстояние (ст. 70 УАТ)'. За просрочку в доставке груза при междугородных перевозках автотранспортные предприятия уплачивают штраф в размере 12% закаждые сутки, но не более 60% провозной платы.

Там же, где имеются нормативные акты по рассматри­ваемому вопросу, их содержание строго дифференци­руется. Например, при определении срока доставки груза воздушным транспортом, с одной стороны, нельзя не учи­тывать, что воздушные перевозки рассчитаны на макси­мальную быстроту доставки, но, с другой стороны, в зна­чительной мере зависят от метеорологических и иных условий, которые на работу других видов транспорта либо вовсе не влияют, либо влияют весьма незначительно. В Правилах воздушных перевозок поэтому предусмотре­но, что исчисление установленных сроков доставки начи­нается с 00 часов суток, следующих за днем принятия груза к перевозке. Груз признается доставленным свое­временно, если перевозчик не позднее 12 часов с момента истечения установленных сроков доставки направил ука­занному в накладной грузополучателю извещение о его прибытии. Просрочка влечет начисление штрафов за каждый ее день в размере 5%, но не более 50% провоз­ной платы. Однако задержка, вызванная отменой или перерывом рейса по метеорологическим условиям, про­срочкой не считается, а аэропорт в необходимых случаях обеспечивает отправку груза в пункт назначения железно­дорожным или водным транспортом.

На железнодорожном транспорте (ст. ст. 40,-41, 57, 153, 154 УЖД) срок доставки исчисляется исходя из определенной скорости и расстояния перевозки. Обычно грузы принимаются к перевозке грузовой скоростью, а в направлениях, указанных МПС СССР, они могут быть по желани