СОВРЕМЕНЕН ЛИ «МОСКВИЧ»!

Где-то над Атлантическим океа-

ном. 1 мая 1970 года.

 

Полет будет продолжаться девять с половиной часов. Три из них я уже «сбросил», сладко поспав, еще около часу листал газеты, в которых мелькают наши имена (эпизод с Тенишевым подается как «сенсация номер один», он затмил даже великолепное сальто Джека Мюррея и «дневные похождения» представителя ночного клуба Инесса Айрленда), затем соснул еще часок — усталость все-таки свое берет,— а этой лоханке внизу конца-краю нет. И ведь летим со скоростью примерно такой же, как абсолютный мировой рекорд скорости на автомобиле! Да-а, самолет это не автомобиль. Ни тебе виражей, ни «пробок» на дороге. Скучноватое средство сообщения.

В общем, самое время мне сейчас записями заняться. А то, я смотрю, и Витя Щавелев в своем кресле чего-то пишет—ему журнал «За рулем» заказал дневник марафона, и Миша Лифшиц строчит — обещал свои впечатления «Неделе», и Валентин Кислых что-то сочиняет. Письма родным мы все отправили с оказией еще из Лиссабона, так что тут явно уже идут литературные упражнения.

Ну что ж... Компанейский дух мне никогда не был чужд, попытаюсь и я приобщиться к делу. (Имто и невдомек, что у меня уже третья тетрадь на исходе!)

Сегодня хочу закончить тот разговор о критериях современности автомобильных конструкций, который начал в Лондоне. И поскольку уж у нас образовался здесь такой литературный «салон», позволю себе тоже некоторую вольность: попытаюсь этот разговор, ну, скажем, облечь в форму монолога перед воображаемым собеседником.

Итак, представьте себе: вы едете по улицам города на автомобиле. На светофоре зажегся красный свет, и вы остановились на линии «стоп». Рядом и сзади встали другие машины.

За те считанные секунды, пока загорится зеленый сигнал, вам вряд ли придет в голову, что сейчас состоится... автомобильная гонка. Да, да, гонка, после которой, правда, не будет раздачи призов, но выявятся чрезвычайно интересные обстоятельства — насколько современен ваш автомобиль, достаточно ли вы квалифицированны как водитель и не придется ли вам снова брать тайм-аут у следующего же светофора.

Я уже слышу раздраженные замечания, что никто тут не собирается устраивать гонки, что улица — весьма неподходящее для этого место и что вы лично вообще никуда не торопитесь.

И все-таки гонка состоится. Как только вспыхнет зеленый свет, разрешающий движение, автомобили устремятся вперед, приобретая все большее ускорение. Лишь где-то на меридиане межсветофорного простора они начнут двигаться с более или менее постоянной скоростью, но и это продлится недолго. Потому что в условиях городского движения большую часть времени автомобили движутся то ускоренно, то замедленно — так, по крайней мере, утверждают авторы всех учебников по курсу «Теория автомобиля».

А если вы «засидитесь на старте» или поедете недостаточно быстро, то рискуете не только сами не попасть в «зеленую волну», но и существенно помешать в этом другим участникам движения, едущим вслед за вами. Хотя они тоже, как и вы, никуда не спешат и не чувствуют себя гонщиками, им придется уже вынужденно вас обгонять, выезжая из ряда и невольно создавая аварийную обстановку.

Так что поведение вашей машины в общем потоке движения отнюдь не только ваше личное дело. Времена Карла Бенца, перед автомобилем которого бежал мальчик с флажком, сигнализируя об опасности, давно прошли. Сейчас в пору думать о том, не понадобится ли такой мальчик... позади машины, едущей слишком медленно.

Это значит прежде всего, что автомобиль должен иметь достаточно высокую динамику разгона, то есть приемистый двигатель и соответственно подобранные передаточные отношения в трансмиссии, О том, насколько автомобиль хорош и современен, в наше время судят не по максимальной скорости или «солидной» внешности. Одним из главных критериев стала его способность быстро набирать эксплуатационную скорость.

Кроме того, очень важно, чтобы машина могла подолгу и без рывков двигаться на низших передачах, вплоть до первой, которая еще недавно считалась только «силовой» и использовалась лишь для трогания с места и преодоления особо крутых подъемов.

Чем вызвано такое на первый взгляд «парадоксальное» требование современности? Да прежде всего неукротимым ростом числа автомобилей на улицах. Присмотритесь когда-нибудь, как идет автомобильный поток по улице Горького в часы «пик», и вытотчас поймете это. А кстати также и значение еще дного важнейшего показателя «жизнеспособности» овременного автомобиля — его маневренности на тавших тесными улицах городов и при поисках места стоянки.

Если лет пятнадцать тому назад решение подобных задач видели в создании компактных микролитражных автомобилей (таких, например, как «Фиат-600» или наш «Запорожец» старой модели), то ныне жизнь внесла существенную поправку: нужен не столько микролитражный, сколько микрогабаритный автомобиль, который сочетал бы в себе достаточную мощность, приемистость и гибкость двигателя с малыми внешними размерами кузова (достаточно просторного, однако, и удобного для водителя и пассажиров!). Радиус его поворота должен быть по возможности меньшим, с тем чтобы легче было находить место на стоянке у тротуара, а при движении в потоке не расталкивать «локтями» своих соседей по уличной тесноте.

Эти требования диктуются самой жизнью. Они не имеют ничего общего с соображениями «престижа», которыми руководствуется при выборе автомобиля американский обыватель. Поэтому даже самые последние модели американских автомобилей — при всем их внешнем блеске и искусственном климате в салонах — я не назвал бы подлинно современными. «Сухопутные дредноуты» попросту не «вписываются» в это понятие из-за своих габаритов. И не удивительно, что Европа давно уже отказалась от подобной гигантомании. Я абсолютно убежден в том, что чехословацкая «Шкода-100», итальянский «Аутобьянки-112», французский «Пежо-403» и многие другие зарубежные модели, появившиеся недавно, гораздо больше отвечают требованиям времени.

Ну-с, а как же наш уважаемый «Москвич-412», на котором вы остановились у светофора, а я намерен совершить небольшую прогулку по южноамериканским дорогам? В какой мере он современен?Вернее, в какой мере сочетает в себе те качества, которые продиктованы требованиями нашего времени?

Могу ответить на этот вопрос. Прежде всего, «Москвич-412» — машина типично европейская. Отличает его, однако, от европейских моделей гораздо большая надежность, неприхотливость и высокая проходимость — качества, которые, собственно, всегда были присущи автомобилям советского производства.

Но если раньше советские модели уступали лучшим европейским образцам по другим показателям, то этого теперь никак не скажешь о «Москвиче-412». Возьмем тот самый, в высшей степени важный в современных условиях эксплуатации показатель, о котором шла речь выше,— время разгона с места. Сравниваем данные: до скорости 80 километров в час «Москвич-412» разгоняется за 11,3 секунды и превосходит английский «хиллман-минкс» (11,7 секунды), французский «Рено-Р16» (11,8 секунды), японскую «Мазда-1500» (11,5 секунды) и многие другие новейшие автомобили своего класса.

Правда, у «Москвича-412» динамика разгона несколько хуже, чем у «Симки-1501» и «остин-макси» (у обеих по. 11 секунд), но зато он превосходит их по удельной мощности двигателя (50,8 лошадиной силы), снимаемой с одного литра рабочего объема цилиндров, и другим важным параметром. Среди названных выше шести моделей «Москвич-412» наиболее экономичен (он расходует до 11 литров топлива на 100 километров пробега) и в то же время наиболее быстроходен —максимальная его скорость 150 километров.

Тем более может показаться парадоксальным, что, говоря о «Москвиче-412» в этой связи, я упомяну еще и о таком его ценном качестве, как... способность ехать медленно. Действительно, мотор «Москвича 412» может «тянуть» на прямой передаче без рывков и провалов с устойчивой скоростью 31 километр в час, тогда как у многих других машин этот показатель гораздо хуже — от 37 до 42 километров в час. Это достоинство, которое, главным образом, ценится в условиях интенсивного уличного движения, играет тем не менее определенную роль и в условиях ралли — оно характеризует так называемую гибкость работы двигателя.

Ну вот, похвалил я своего дорогого четырехколесного друга и вдруг подумал: что-то очень уж односторонняя получилась характеристика. Будто и нет у него недостатков. Такой «идеальный» автомобиль, о невозможности существования которого я лишь недавно распространялся.

Нет, недостатки, к сожалению, есть, и очень даже существенные. В нашей великолепной машине — безусловно, очень удавшейся конструкторам,— есть еще некоторые узлы, прямо-таки противоречащие ее современному общему облику и существу. Они живут в ней, как чужеродные включения, все время «ссорясь» с большинством действительно современных узлов и агрегатов.

Речь идет прежде всего о тормозах. Известно, что «Москвич-412» снабжен вполне современным гидроусилителем тормозов. Это неплохо. Но ведь облегчает он усилия на привод колодочных тормозов, которые в самом принципе своем недостаточно эффективны, а при мощности двигателя 75 лошадиных сил и максимальной скорости 150 километров в час выглядят просто как анахронизм. Ведь известно, что чем лучше у машины динамика, тем эффективнее должны действовать ее тормоза. С колодочными тормозами давно пора распрощаться.

Ого!.. Я вижу, мои коллеги-корреспонденты давно уже притомились от своей бурной литературной деятельности. Миша Лифшиц храпит в своем кресле так, что заглушает даже шум авиационных двигателей. А у Виктора Щавелева его рукопись дневника для журнала «За рулем» свалилась со столика и бес помощно раскинула свои страницы возле кресла, вкотором дремлет маститый автор...