Запись двадцатая

ЯРМАРКА ЧЕТЫРЕХКОЛЕСНЫХ «НЕВЕСТ»

Лондон. 18 апреля 1970 года.

 

Итак, все позади, а вернее — все впереди. Завтра будет дан старт, и мне, конечно, следовало бы спать: ведь скоро уже каждый час отдыха будет казаться нам сладостнее всего на свете, а сон — лучшим времяпрепровождением из всех известных. Четыреста часов предстоит провести за рулем, пройти дистанцию в 26 тысяч километров! Такого еще не бывало в истории автомобилизма.

Даже трансконтинентальное «ралли века» Лондон — Сидней выглядит по сравнению с нынешним как «местное» соревнование туристического характера. Не говоря уже о том, что дистанция тогда была в полтора раза меньше, ни дороги, ни скоростной режим не идут в сравнение с тем, что нас ожидает сейчас. Трасса чрезвычайно сложна и многообразна, она проходит по автострадам и бездорожью, по высочайшим горным хребтам и заболоченным низинам, через современные большие города и малонаселенные глухие районы, где окрест километров на двести порой не встретишь ни единой души. И все на скорости! Из 400 ходовых часов 42 придется провести за рулем на заоблачной высоте. Одним словом, не мешало бы поспать перед такой многообещающей прогулкой.

И все-таки потянуло к дневнику. Не потому, что не спится от предстартового волнения,— это я давно уже научился преодолевать. А просто очень уж захотелось написать, наконец, фразу — «все позади, а вернее — все впереди»,— которую я придумал еще месяц назад, трудным мартовским вечером, когда, устав до изнеможения, повалился в постель и размечтался о том, как это будет в Лондоне...

Позади, действительно, два очень трудных месяца. И не только из-за подготовки машин, а скорее уж из-за самоподготовки, то есть изучения и критического анализа опыта, полученного в прошлом марафоне, ознакомления со странами, по которым поедем, специальных тренировок в барокамере, обычных тренировок и еще тысячи разных дел.

Что касается машин, то решено было ехать на стандартных, никак не измененных конструктивно «Москвичах»—точно таких, которые сотнями сходя ежедневно с конвейера автозавода имени Ленинского комсомола. Для нас это имеет принципиальное значение—в случае успеха цена его будет измеряться не только по шкале спортивных достижений; она станет своего рода эталоном честности в рекламе и торговле автомобилями. Мы готовы участвовать в соревнованиях, но не в том, почти узаконенном обмане, который обычно начинается после них, когда успех переконструированной, специально подготовленной к ралли машины используется в рекламе для повышения сбыта обычных стандартных автомобилей и вводит, по сути дела, покупателей в заблуждение. Наш Автоэкспорт, разумеется, тоже преследует цель увеличения сбыта, но стремится достичь ее чистыми средствами. Хотелось помочь ему и повторить урок, который мы преподали некоторым любителям «технической косметики» во время ралли «Эфиопия».

Надо ли говорить, что нам, гонщикам, приятнее было бы выступать на машинах «с перчиком»? Гонщик есть гонщик, и, когда его обгоняют, он как-то не испытывает от этого удовольствия. Но нас греет мысль, что мы зато выше каких-либо подозрений и стоим в стороне от грызни между зарубежными конкурирующими фирмами и взаимных упреков, которыми они неизменно обмениваются при осмотре машин технической комиссией. Как всегда, мы и сегодня проходили осмотр с чистой совестью, могли прямо глядеть в глаза спортивным судьям. Баки для горючего емкостью 75 литров, смонтированный внутри кузова трубчатый «каркас безопасности», предохранительный поддон из толстого стального листа с ребрами для защиты моторного отсека (снизу) от камней да еще приспособление к карбюратору для облегчения его работы в условиях высокогорья — вот и все отличие наших марафонских автомобилей от тех, которые бегают сейчас по Москве или, скажем, стартуют со своим владельцем-отпускником в далекую Ялту.

Впрочем, объем нашей работы по подготовке машин уменьшился ненамного. Отпало обычное колдовство над двигателями, но зато как тщательно надо было все проверить! Каждую машину пришлось, по существу, разобрать и снова собрать до винтика, скрупулезно проверяя качество изготовления, сборки, подгонки деталей, соответствие техническим условиям; наиболее ответственные узлы и агрегаты были подвергнуты исследованию и проверке с помощью рентгеновских лучей — ведь в продукции массового производства всегда возможен какой-то процент скрытых, ускользнувших от бдительного ока работников ОТК литейных, штамповочных или иных дефектов. Сколь бы ни мал был этот процент на заводе, считаться с ним надо, и желание исключить всякий элемент случайного в столь ответственных соревнованиях было вполне естественным. Раз уж стандартный автомобиль, так пусть тогда полностью соответствует стандарту, не так ли?

Кроме того, собранные машины надо было обкатать, испытать на стендах, проверить в дорожных условиях. И наконец, накатать тот «матрикулярный» километраж (6 тысяч километров), который необходим двигателю, чтобы войти в силу. После обкатки мощность наших двигателей равнялась примерно 80 лошадиным силам. Однако при испытаниях в барокамере, на «пятикилометровой высоте над уровнем моря», ни один двигатель, из-за недостатка кислорода, не развивал более 16—18 лошадиных сил. Удалось так отрегулировать карбюраторы (снабженные, как я уже говорил, высотными корректорами), что потери мощности в барокамере стали вдвое меньше.

Прошли придирчивый медицинский контроль в барокамере и мы сами. И чего я ее так боялся? Просидел там как миленький больше часа в разреженной атмосфере, соответствующей высоте в 5 тысяч метров, и хоть бы что. На радостях готов был еще час сидеть, но не дали...

 

 

А вот двигатель моего «Москвича», увы, оказался даже еще более чувствительным к недостатку кислорода, чем другие. Поначалу он вообще стал так чихать и кашлять, что я не на шутку забеспокоился. Но в заводской лаборатории его подлечили. Повозился и я с ним немало, пока не довел до нужной кондиции. Теперь он у меня славненький. «И не кашляй!»—сказал я ему после окончательного испытания на стенде.

Словом, работы хватало. И когда мы 9 апреля отправили машины в Ленинград для погрузки на теплоход, уходивший в Лондон, все облегченно вздохнули. Ощущение было такое, что сдали наконец продукцию потребителю. С той только разницей, что потребителями предстояло стать нам самим. И рекламации, если что, тоже будем предъявлять сами к себе в дороге.

Ну ладно... Что бы там ни было, а машины, ставшие в Москве уже чуть ли не ненавистными (так надоело с ними возиться), мы вчера встретили здесь с самыми нежнейшими чувствами, как встречают родных и близких после разлуки. Они здесь для нас вроде островков Родины в простирающемся вокруг море чужбины. Даже и запах—свой, заводской, который не спутаешь ни с каким другим, — не выветрился из них, хотя они и простояли все время морского путешествия на палубе, в решетчатых контейнерах, овеваемые всякими там норд-остами и зюйдвестами. Сев за руль «Москвича», я с наслаждением втянул в себя воздух, столь отличный от сырого лондонского смога!

И еще вспомнил, как в Москве эту самую мою машину любовно поглаживал «по спине» при осмотре наш директор, Валентин Петрович Коломников. Да, конечно, перед самым нашим отъездом состоялась большая дружеская беседа со всеми отъезжающими, в которой приняли участие и директор, и секретарь парткома, и председатель завкома, и представители Автоэкспорта, — было сказано много добрых напутственных слов. Но еще до того, при отправке машин, директор осматривал их самолично. И это было далеко не формальным мероприятием. Он расспрашивал нас как инженер, но проверял все, как контрольный мастер (недаром же он когда-то работал контрольным мастером сборки!). Одним словом, на совесть проверка была, ничего не скажешь... И вот тогда-то я поймал его взгляд — я бы сказал, даже ласковый, — брошенный на мою машину, удививший меня, поскольку мне-то она к тому времени порядком осточертела. И такой понятный сейчас, когда я вновь с ней соединился.

Но что это я все про машины да про машины? За эти несколько дней, что мы в Лондоне, повидали уже немало и интересных людей. Еще бы! Здесь собрался сейчас весь цвет автомобильного спорта, самые прославленные гонщики со всех пяти континентов.

Очень теплой была наша встреча в отеле с Собеславом Засадой. Чемпион Европы, увидев меня, растолкал толпу репортеров и болельщиков, окруживших его, и бросился целовать. Через мгновение и я оказался в центре внимания, засверкали фотовспышки, посыпались вопросы. Но опытный в таких делах Засада быстро нашел выход из положения — заслонив нас обоих от назойливых объективов развернутой газетой «Дейли Миррор», он сделал нечто вроде футбольного дриблинга, то есть ложного движения в сторону двери, а сам, увлекая меня за собой, рванулся к подошедшему как раз лифту. Обводка удалась на славу — поднимаясь, мы увидели лица обескураженных репортеров, еще не понимающих того, что упустили добычу.

— Посвящаю этот маневр Льву Яшину, — торжественно сказал Засада, засмеявшись.—А вы, кстати, не болельщик футбола? Кто, по-вашему, победит в финале на стадионе «Ацтека»?

— Собеслав Засада,— галантно ответил я, имея в виду, что и для нас финальным местом ралли намечен тот же стадион.

Засада радостно оживился, нисколько не пытаясь — хотя бы из скромности или суеверия — отвергнуть столь лестное для него предположение.

— А что?.. Я ведь иду на «форд-эскорте».

И тут выяснилось, что команда «Форд-Эскорта»

представляет собой фактически не что иное, как...сборную команду лучших раллистов мира. Судите сами: поляк Засада, швед Пальм, бельгиец Степелер, англичанин Кларк, мексиканец Вега, три «летающих» финна — Мяккинен, Миккола и Аалтонен, а также ирландец Энтони Фолл, идущий в паре со знаменитым некогда английским футболистом Джимми Гривсом. За исключением последнего, почти все были в разное время чемпионами Европы по ралли, мексиканец неоднократно выигрывал трековые гонки в США, а англичанина мы хорошо знаем по ралли Лондон — Сидней.

Впрочем, и другие команды представлены неплохо. У «ситроена», например, такая троица, как Траутман и оба Верье (не говоря уже о Пьере Вансоне), у «мерседеса»—известный гонщик-кольцевик Иннес Айрленд, входящий в мировую десятку экстра-класса, — ну, словом, одни звезды.

А на «Москвичах-412» — мы, грешные. Кто да кто? Да тоже вроде бы не аутсайдеры. Достаточно назвать участников «ралли века»—Юрия Лесовского, Эдуарда Баженова, Сергея Тенишева, Валентина Кислых, Эммануила Лифшица, Виктора Щавелева и Валерия Широченкова. А с ними в компании — сильнейшие раллисты страны, хорошо проявившие себя за последний год на отечественных трассах: Леонтий Потапчик, Гуннар Хольм, Иван Астафьев, Каститис Гирдаускас, Владимир Бубнов, Александр Сафонов и Геннадий Гаркуша; итого семь могикан и семь новичков, уступающих первым разве лишь в опыте.

А где же остальные герои «ралли века» — Уно Аава, Александр Терехин, дорогой наш командор Александр Васильевич Ипатенко? Уно Аава отказался участвовать в соревнованиях по семейным соображениям (о, какой мучительно знакомый мотив!), но очень помог нам, вместе с руководителем команды Карлом Сочновым, в составлении дорожной легенды: они проехали от Рио-де-Жанейро до Кали, изучая особенности южноамериканской части трассы. Александр Васильевич, к сожалению, заболел; ему пришлось лечь в госпиталь на операцию. А Саша Терехин здесь, с нами, только уже в новой, пожалуй, еще более ответственной роли, — он поведет одну из так называемых техничек, то есть вспомогательных машин с кузовами типа универсал, которые будут сопровождать нас на всем пути из Лондона до Мехико, оказывая необходимую помощь.

Так что наша когорта тоже не из слабеньких. И, не в пример тому, как было в прошлый раз в Лондоне, теперь на нас с опаской поглядывают конкуренты. Засада шепнул мне, что букмекеры, принимающие ставки на участников марафона, высоко котируют... наши имена. Я аж поперхнулся, когда услышал такое. Но вскоре успокоился, узнав, что первым среди фаворитов в тотализаторе идет Падди Хопкирк, за ним следует Роджер Кларк, один из «летающих финнов» Тимо Мяккинен и... Собеслав Засада. В его присутствии стало как-то неудобно выражать возмущение тем, что попал с ним в одну компанию.

А вообще — безобразие. Мне просто противна мысль, что какие-то старые леди, облысевшие клерки или заросшие юнцы станут мусолить билетики с моим именем, если мне, предположим, будет сопутствовать успех. А жена дома, когда узнает об этом, будет потом подтрунивать всю жизнь. Что и она, мол, вытащила в свое время счастливый билетик. Поскольку на меня принимаются ставки...

Но это все мелочи жизни, а вот о главном моем впечатлении здесь я еще не рассказал. (Хотя пора уже—ох как пора!—ложиться мне спать!)

Дело в том, что я в эти дни — уж, конечно! — не столько на чемпионов глазел, сколько на автомобили, Ничего не поделаешь, есть такая у меня слабинка в характере — шалею, когда вижу интересную (или даже просто новую для себя) машину. А уж когда их много, ну, просто теряю в весе. Все-то мне надо пощупать, под каждый открытый капот свой нос сунуть. Давно такое за собой знаю, сколько раз заставлял себя сдерживаться и отойти от какой-нибудь «незнакомки» с независимым видом, но тут это уже выше моих сил. В Лондоне сейчас прямо какая-то ярмарка невест! Десятки самых соблазнительных четырехколесных «див» стоят призывно, с открытыми капотами — ведь идет подготовка к осмотру технической комиссией,—и для меня это что-то вроде пира страстей. Почти весь день верчусь на смотровой площадке, вблизи закрытого парка, нахожу себе именно здесь всякие неотложные дела.

Но — странное дело — смотрю я сейчас на все эти машины совсем другими глазами, чем тогда, в прошлый раз, когда мы впервые стартовали в Лондоне. Не могу даже точно сказать, что изменилось. Пиэтета, что ли, перед зарубежной техникой поубавилось, более критически стал я к ней относиться?.. Да нет, не в этом, пожалуй, дело: критически я всегда к любой конструкции отношусь, — с малолетства это во мне сидит, сколько игрушек в детстве переломал, пытаясь их «усовершенствовать». Просто стал я, повидимому, как-то более широко (в области техники) мыслить. Опыт, накопленный в зарубежных соревнованиях, сказывается. Я уже теперь не рассматриваю конструкцию как таковую, а невольно сравниваю с другими, воспринимаю ее, по-научному говоря, «ассоциативно», в сочетании со всем тем, что знаю о других! Кругозор расширился.

И вот стала меня в эти дни преследовать одна мысль — что же такое, собственно, современный автомобиль? Или даже еще точнее — автомобиль модели такого-то года? Значит ли это, что конструкция его должна воплощать в себе все последние новинки автомобильной техники и быть, так сказать, «с иголочки» во всех швах? Или существуют какие-то другие, более солидные критерии?

Ну, насчет новинок, это я сразу отвергаю — не они, конечно, создают музыку. Даже самый изысканный набор их еще не определяет современность конструкции. Новинки вообще — наподобие сенсаций — существа очень хрупкие, на тонких ножках. При всейсвоей привлекательности многие из них погибают еще в стадии эксперимента или вскоре же после появления на свет. Сверкнут на небосклоне падающей звездой, и след простыл...

Для этого есть немало причин. Во-первых, существует такое понятие—«технологичность конструкции». И всем бы, казалось, конструкция хороша, а осуществить ее в металле либо не удается, либо для этого потребуются такие усилия, или такие материалы, или такая точность изготовления, или такая перепланировка оборудования в цехах, что в условиях массового производства практически бессмысленно будет этим заниматься. А может быть, и просто невыгодно экономически.

Во-вторых, в технике (скажу даже так: в новой технике!) сохраняет силу старая народная мудрость: «Всякому овощу свой черед». Ничуть не в меньшей степени, чем в земледелии. Отнюдь не каждая новинка является «современной». Живой пример — история с ротативно-поршневым двигателем. Слов нет, такой двигатель гораздо предпочтительнее для автомобилей, чем применяемые сейчас кривошипно-шатунные. Я лично уверен, что он еще произведет революцию в автомобилестроении. Но тогда, когда появилась эта идея, — лет тридцать тому назад — она была попросту мертворожденной. Техника середины XX столетия не могла обеспечить ей самую малость — необходимую плотность соединений.

Нет, не новинки сами по себе и даже не совокупность их определяют современность автомобилей. А что касается совокупности, то нельзя забывать, что новинки вообще — даже самые лучшие и проверенные жизнью — очень часто не уживаются друг с другом в одной компоновке, прямо-таки «терпеть не могут» друг друга! Да, да, обладают чем-то вроде тканевой несовместимости!

Мне пришла эта мысль в голову, когда я сегодня с интересом рассматривал новую французскую «Симку-1100», заявленную к старту под номером 60. Занятная машина, но поначалу я просто ахнул от удивления. Еще бы! На подавляющем большинстве легковых автомобилей давно уже устанавливаются так называемые несущие кузова, полностью вытеснившие рамные конструкции, а на новейшей «симке», смотрю, днище кузова усилено лонжеронами и поперечинами. Ну, прямо как призрак далекого прошлого. Что за наваждение?

Смотрю дальше и наконец понимаю причину. Ага, в независимой подвеске колес вместо обычных пружин применены торсионы. Толково, ничего не скажешь. А эту, несомненно, тоже прогрессивную идею сдерживали возможности несущего кузова, который и без того сильно нагружен. Все ясно: конструкторы «симки» сделали выбор. Так что же, современна эта модель, в которой к тому же есть и другие новшества — поперечное расположение двигателя, смещенная вбок трансмиссия с полуосями неравной длины,— или нет?

Да, трудный я перед собой поставил вопрос. Во всяком случае, осмелюсь утверждать: идеального автомобиля, воплощающего в себе все последние достижения и конструктивные новинки, не существует в природе. И не может существовать. Разве только в воображении.

Но тогда, может быть, следует судить по каким-то более общим признакам, скажем, по тенденциям развития конструкторской мысли в автомобилестроении? В какой мере соответствует тот или иной автомобиль сложившимся на сегодняшний день тенденциям — в такой мере он и современен.

До последнего дня я, по правде говоря, так и считал. Но сегодняшняя встреча, с «симкой» заставила призадуматься. И не потому, что этот автомобиль не соответствует, оказывается, общепринятому стандарту. А потому, что я усомнился, всякая ли определившаяся тенденция отражает действительно положительный опыт эксплуатации? Продиктована ли она настоятельной жизненной необходимостью? Несет ли в себе зримые черты техники будущего?

Увы, если подумать, — далеко не всякая. В Соединенных Штатах Америки, например, давно уже определилась совершенно явная тенденция к непомерному увеличению мощности двигателей, производству многоместных «семейных» автомобилей для массового пользования. Концерны пропагандируют мысль, что «солидность» автомобиля определяет положение его владельца в обществе. Что ж, может быть, для Америки в этом есть резон. Но вот как быть с «положением» самого автомобиля на улице в часы «пик», когда он движется в потоке других средств сообщения? Что оно определяет?

Техническую и эксплуатационную несовременность его параметров — вот что! Какие бы широкие дороги ни строились в Америке, какие бы психологические мотивы ни изобретались в поддержку выпускаемых сейчас в США автомобилей, какими бы техническими новинками они ни оснащались, невозможно оспорить тот простой факт, что в 1907 году средняя скорость движения лошадиных упряжек на улицах Нью-Йорка составляла 18,4 километра в час, а в 1970 году средняя скорость движения автомобилей на центральных улицах того же города достигает лишь... 13,6 километра в час.

Другой пример — автоматические трансмиссии. Ими оборудуется сейчас подавляющее большинство американских автомобилей. Что ж, это естественно — для надежной работы таких трансформаторов крутящего момента требуется достаточный запас мощности двигателя, а этого в американских машинах всегда избыток; внедрение автоматизации было здесь, следовательно, не очень мудреной задачей. Понятно также стремление применять автоматические передачи, усилители тормозов и иные модернизированные приспособления на автобусах, тяжелых грузовиках и вообще во всех случаях, когда необходимо облегчить труд водителя. Иногда оправданы элементы автоматизации и на легковых машинах.

Но вот я сегодня нагляделся тут всякой всячины и обнаружил, что автоматических трансмиссий немало уже и на малолитражках —английских «остин» и «моррис», французских «пежо-супер», «Рено-10» и «Симка-1000», японских «Датсун-1300» и «тойота», итальянской «инноченти». Налицо, следовательно, явная тенденция к широкому внедрению автоматических передач.

А ведь по правде — при всем своем кажущемся созвучии мотивам времени (автоматика! телемеханика! кибернетика!), — тенденция к повсеместному внедрению автоматических трансмиссий не очень-то современна. Она продиктована, как мне кажется, не потребностями водителей, а конкурентной борьбой автомобильных фирм, соображениями рекламы. Более того, она и в будущее не устремлена. Почему? Да просто потому, что дальнейшее, по логике вещей, развитие этой тенденции (то есть полная автоматизация управления автомобилем) практически бессмысленно. Уж я, как раллист, которому приходится порой сутками бессменно вести автомобиль (не далее, как завтра!), должен был бы, казалось, горячо приветствовать любую автоматизацию, могущую облегчить нашу участь, не так ли? Ведь мы действительно безмерно устаем в соревнованиях. И все же я — абсолютно по-честному! — говорю: не надо мне этого. Не хочу я ездить в кибернетическом автомобиле. Не по сердцу мне это, — хоть и рискую прослыть рутинером.

Разве можно променять ни с чем не сравнимое удовольствие от управления автомобилем, радость активного вмешательства в меняющуюся ежесекундно дорожную обстановку, счастье езды с ветерком на столь же удобное, сколь и скучное перемещение по земле в каком-то гиперболиде? Думаю, что согласиться на это могут только закоренелые «пассажиры». Автомобилисты же хотят ездить в автомобиле. Управлять им, а не просто нажимать кнопки. Чувствовать себя хозяином машины, а не ее пленником.

Так обстоит, значит, дело с тенденциями. К тому же есть ведь еще и тенденции противоборствующие. Много лет, например, «враждуют» между собой две, сами по себе вполне осмысленные, схемы общей компоновки автомобиля: «заднемоторная» и «переднеприводная». Первая имеет в виду расположение двигателя сзади, вторая — сохранение его спереди и привод на передние колеса. И тот и другой взгляд находят себе постепенно все больше и больше сторонников, в чем я опять-таки мог убедиться сегодня: та же «Симка-1100», «остин-макси» и «Фиат-128» имеют передние ведущие колеса, а новые «Порше-914» и «фольксвагены» — задний двигатель. И та и другая тенденции, следовательно, наличествуют. Но какая же из них современная? И как быть с тем фактом, что подавляющее большинство машин в мире до сих пор строится по классической схеме переднего расположения двигателя и привода на задние колеса?

О господи, ну и в дебри же я сегодня залез! Теоретик какой новый выискался. Люди книги и статьи на эти темы пишут, часами на совещаниях просиживают, на различных симпозиумах друг с другом полемизируют. А я — вот те на! — чуть не из-под машины, как говорится, голос свой подаю. Едва руки концами пообтер и... тоже туда же. Послушайте, мол, и мои рассуждения. Как я, значит, насчет всего этого соображаю...

А все отчего? От избытка впечатлений, я думаю. Эти дни для меня как праздник. Будто пустили любителя выпить в винный погреб. Куда ни взглянешь, всюду «бочки», из каждой хочется отведать. А в подпитии, ясное дело, человек речи произносит.